SincelejoAvanza

SincelejoAvanza Actualidad con pensamiento crítico

26/05/2026

"Una Granada, un Panfleto y la Ciudad que Paga la Factura"

Carlos Paternina en su interesante columna expone cómo la reciente explosión controlada de una granada en el barrio Camilo Torres y el posterior panfleto firmado por Los Norteños evidencian que la guerra criminal en Sincelejo nunca terminó, sino que se reconfiguró alrededor de la extorsión y el control territorial.

Para leer la columna dale click al enlace 👇
https://elintervencionista.com/una-granada-un-panfleto-y-la-ciudad-que-paga-la-factura/

20/05/2026

Algunos días son intensos, de esos en los que se pone a prueba si el carácter está forjado o solo es de papel…

20/05/2026

El centro que Sincelejo se niega a recuperar
Por: Carlos Enrique Paternina

Más allá del patrimonio, el centro histórico de Sincelejo necesita una decisión que nunca se ha tomado: convertirlo en ciudad real, con vida urbana, peatonalización estratégica, un equipamiento ancla y los enlaces territoriales que hagan posible el turismo.

Hay una esquina en el centro de Sincelejo que lo dice todo. Carrera 20 con Calle 18: un edificio de diez pisos en obra negra desde 1984, cuarenta años mirando a una ciudad que creció a su alrededor sin saber qué hacer con él. El Takasaluma no es una anomalía urbana: es el síntoma más visible de un problema más profundo. El centro histórico de Sincelejo tiene todo lo que una ciudad necesita para ser memorable: arquitectura, historia, tradición, ubicación, y lleva décadas sin que sean capaces de ponerlo en valor.

La discusión habitual sobre el centro de Sincelejo tiende a girar alrededor del patrimonio: qué edificaciones merecen protección, qué declaratorias son necesarias, qué normas aplican a las fachadas del área histórica. Esa discusión es importante, pero insuficiente. Confundir conservación con recuperación urbana ha sido uno de los errores más costosos de la planificación de ciudades intermedias en Colombia. El patrimonio no se salva museificándolo: se salva habitándolo, activándolo, convirtiéndolo en razón de visita y de permanencia.

El área patrimonial de Sincelejo no tiene el peso histórico consolidado de Mompox ni la masa crítica turística de Cartagena. Lo que tiene es algo distinto y, en muchos sentidos, más difícil de gestionar: un centro en disputa, entre el abandono institucional, el comercio informal que tomó el espacio que la planificación dejó vacío, y una nostalgia colectiva que recuerda el centro que fue sin saber cómo volver a él. En ese escenario, las declaratorias patrimoniales sin instrumentos de gestión activa no son una solución: son, en el mejor de los casos, una condena lenta al deterioro con protección legal.

La pregunta que habría que hacerse no es cuántos metros cuadrados del área patrimonial están protegidos normativamente, sino cuántos de esos metros están hoy en uso activo, productivo y digno.

El vaciamiento del centro de la capital sucreña no fue un accidente: fue el resultado acumulado de decisiones de planificación, y de no decisiones, que durante treinta años empujaron la vida urbana hacia nuevas áreas. La expansión sin límites hacia las periféricas y nuevas centralidades trasladó vivienda, comercio y servicios fuera del centro. La movilidad que siguió los antiguos patrones urbanos termino convertida en un embudo vehicular que expulsa en lugar de atraer. El comercio informal llenó el vacío que dejó la planificación: la calle como bodega, como parqueadero improvisado, como vitrina sin regla ni criterio.

El resultado es un centro que se usa de paso pero no se habita, que se visita por trámites pero no por placer, que concentra actividad en el día y muere completamente a las seis de la tarde. Una ciudad viva tiene centro activo por lo menos hasta las diez de la noche. Sincelejo no tiene eso. Y no lo tendrá mientras las intervenciones sobre su centro sigan siendo cosméticas, puntuales y desconectadas de una visión integral del territorio.

Uno de los instrumentos más potentes para recuperar la vida urbana en un centro histórico es la peatonalización. Pero no cualquier peatonalización: no la de los fines de semana, no la táctica y temporal que cierra calles durante algunas horas y las devuelve al vehículo el lunes en la mañana. La peatonalización que transforma ciudades es la estructural: la que redefine permanentemente el espacio público, asigna el territorio al peatón como regla y al vehículo como excepción, y cambia las condiciones básicas en las que funciona el comercio, el espacio público y la movilidad.

Una peatonalización estratégica no significa cerrar el centro al tráfico indiscriminadamente. Significa identificar el eje estructurante, el tramo o circuito que concentra el mayor flujo peatonal y comercial, y diseñar su transformación con criterio técnico y voluntad política. Implica articularlo con el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP), que puede y debe ser el aliado, no el obstáculo, de esa transformación. La peatonalización bien ejecutada tiene además un efecto económico documentado: sube el valor del suelo en el entorno, activa el comercio de proximidad y genera las condiciones para capturar plusvalía que financie más intervención. No es un gasto: es una inversión con retorno territorial verificable.

El comercio del centro de Sincelejo es caótico. Pero es vivo. Y esa distinción importa enormemente a la hora de pensar en cómo intervenirlo. El error más común en procesos de recuperación de centros históricos en Colombia ha sido confundir ordenamiento con expulsión: regularizar el espacio público barriendo con el comercio informal que, con toda su informalidad, sostenía la vitalidad del lugar. Formalizar sin expulsar es posible, pero requiere diseño fino y acompañamiento real, no solo normativa y supuesta mano dura.

Hay una tipología de comercio que mata la vida urbana, esos locales con fachadas ciegas, almacenes sin relación con el espacio público, depósitos que convierten la calle en zona de cargue y descargue, y otra que la anima: cafeterías de cara a la calle, galerías, restaurantes de cocina local, talleres artesanales con vitrina abierta. La economía naranja de las Sabanas, caña flecha, tejidos Zenú, gastronomía del porro y el fandango, deberían tener su lugar natural en el centro histórico de la capital del departamento. Lo que falta es la política que lo haga posible.

Todo centro urbano que se recupera necesita un equipamiento ancla: un lugar que genere flujo constante de personas, que sea razón de visita y de permanencia, que opere como imán territorial. Sincelejo tiene ese equipamiento esperándolo desde hace cuarenta años. El edificio Takasaluma, diez pisos en obra negra, estructura certificada estable, esquina estratégica del centro histórico, es el activo urbano más subutilizado de la ciudad. Y también el más potente, si se decide hacer algo con él.

Desde OCUC propusimos en 2025 el proyecto Sabana Viva: la rehabilitación del Takasaluma como Centro de Innovación, Cultura y Memoria de las Sabanas. No como un proyecto especulativo ni como una operación inmobiliaria convencional: como un equipamiento colectivo con financiación pública-privada y propósito claro. Un museo de la memoria del desplazamiento en Sucre. Un conservatorio de porro y fandango que convierta la tradición en economía viva. Un HUB de innovación y co-working para el emprendimiento regional. Y una planta baja completamente permeable, abierta al espacio público del centro histórico.

Un equipamiento de esa naturaleza en esa esquina cambia las reglas del juego del centro. No porque sea una obra más, sino porque genera el flujo permanente de personas que necesita el comercio para activarse, el espacio público para tener razón de ser y la peatonalización para tener destino. La pregunta que debería incomodar a quienes toman decisiones en la ciudad es directa: ¿cuántas administraciones más necesita Sincelejo para resolver una ecuación que está completamente planteada?

Recuperar el centro de Sincelejo sin conectarlo con su territorio es construir un escenario sin actores. Sincelejo es la capital de Sucre, y Sucre tiene uno de los patrimonios culturales e inmateriales más ricos del Caribe colombiano, pero la ciudad no funciona todavía como nodo de un sistema turístico regional. El turismo no llega a Sincelejo porque Sincelejo no ha construido los enlaces que conviertan su visita en puerta de entrada a las Sabanas.

El déficit es doble: infraestructural y narrativo. Las vías en mal estado, la ausencia de transporte intermunicipal organizado y la conectividad aérea limitada hacen que llegar a Sincelejo, y desde allí moverse por el departamento sea más difícil de lo necesario. Y no existe todavía un relato turístico articulado de la región: cada municipio opera su oferta de forma aislada, sin itinerario compartido, sin marca territorial, sin un hilo conductor que invite al visitante a quedarse más.

Los activos están ahí: el Festival del Porro en San Pelayo, el tejido de caña flecha en Sampués, los cuadros vivos en Galeras, el Golfo de Morrosquillo y la Isla de Múcura, la ciénaga La Caimanera, la magnificencia de la mojana, la ruta garciamarquiana, las rutas del conflicto y la memoria. Lo que falta es la estructura que los articule y la ciudad que funcione como HUB de entrada. Sincelejo puede ser eso, el punto donde se organiza el viaje, donde se pernocta, donde se consume cultura regional antes de salir al territorio, pero para serlo necesita, primero, un centro que valga la pena visitar.

La recuperación del centro de Sincelejo no es un problema técnico ni presupuestal. Es un problema de decisión. Los instrumentos existen. Los recursos son movilizables. Los proyectos están planteados. Lo que falta es decidir que el corazón de la ciudad vale la pena recuperarlo.

Una ciudad que no cuida su centro no sabe del todo quién es. Sincelejo, con la cultura de las Sabanas, con la tradición del porro, el fandango y la caña flecha, con la memoria de un departamento que ha sobrevivido a todo, tiene razones más que suficientes para saber quién es. Lo que necesita es decidir, de una vez, que ese saber merece un centro a su altura.

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20/05/2026

ADMINISTRAR EL ATRASO
El Intervencionista - mayo 9, 2026

Las ciudades que no entiendan el valor estratégico de la información, la tecnología y el conocimiento terminarán condenadas a sobrevivir administrando el atraso.

«Quizá los gobiernos necesiten inventar impuestos totalmente nuevos, tal vez un impuesto sobre la información (que será, al mismo tiempo, el activo más importante de la economía y la única cosa que se intercambie en numerosas transacciones). ¿Conseguirá el sistema político lidiar con la crisis antes de quedarse sin dinero?» YUVAL NOAH HARARI, 21 LESSONS FOR THE 21ST CENTURY

Mientras el mundo debate cómo gobernar la inteligencia artificial, cómo tributar la economía de los datos y cómo regular la revolución blockchain, en Sincelejo y en muchas otras ciudades intermedias del país, seguimos atrapados en la administración de la urgencia: tapando huecos, maquillando contratos, improvisando soluciones y vendiendo discursos vacíos ante problemas que se acumulan sin solución.

El problema no es, únicamente, la falta de recursos. El problema, el más profundo y más difícil de corregir, es la ausencia de visión.

Harari lo advierte desde la escala global: la información es ya el activo más valioso de la economía contemporánea. Los Estados que no aprendan a registrarla, gestionarla y monetizarla se quedarán sin instrumentos para gobernar lo que tienen. Pero esa advertencia, que suena abstracta en los foros de Davos, tiene una traducción perfectamente concreta en nuestra realidad local.

Sincelejo tiene catastro multipropósito, pero tenerlo no equivale a usarlo bien. La ciudad puede saber qué existe y quién lo posee, y aun así seguir gobernando a ciegas si ese conocimiento no se traduce en decisiones de planificación. El catastro no es, o no debería ser un simple instrumento de recaudo: es la base sobre la cual se orienta la inversión pública, se identifican las vocaciones del suelo, se captura la plusvalía generada por la acción del Estado y se le responde con datos concretos a una ciudadanía que exige cuentas. Sin ese uso estratégico, tenemos información sin inteligencia territorial.

El atraso no es una condición natural. No nació con el territorio. Es el resultado acumulado de decisiones o de la ausencia de ellas. De administraciones que no planificaron, de élites que prefirieron el control sobre el progreso, de una cultura política que convirtió la urgencia en método de gobierno y el clientelismo en sustituto de la política pública.

Pero el atraso, como deuda, genera intereses. Y tarde o temprano, pasa factura. Una factura costosa en competitividad, en oportunidades de inversión que se van a otra parte, en empleo que no llega, en institucionalidad que se erosiona y en futuro que se hipoteca antes de construirse.

La pregunta no es si podemos permitirnos invertir en catastro, en sistemas de información territorial, en planificación estratégica. La pregunta correcta es si podemos permitirnos seguir sin hacerlo. Porque en la economía del conocimiento, el territorio que no se conoce a sí mismo no puede ser gobernado, y el territorio que no puede ser gobernado no puede ser desarrollado.

El pregunta si el sistema político logrará lidiar con la crisis antes de quedarse sin dinero. En Sincelejo, la pregunta es más urgente aún: ¿logrará la ciudad entender que su mayor crisis no es fiscal, sino epistemológica? ¿Que el problema no es solo cuánto dinero tiene, sino cuánto sabe de lo que tiene?

El catastro multipropósito, hoy en disputa nacional entre quienes ven en él una herramienta de desarrollo y quienes lo leen como amenaza a intereses establecidos, no es un tema técnico de segunda categoría. Es la columna vertebral de cualquier proyecto serio de gobierno territorial. Es la diferencia entre un municipio que improvisa y uno que planifica. Entre uno que reacciona y uno que dirige.Y sin esa base, todo lo demás, los planes de desarrollo, los POT, los proyectos de inversión, los discursos de modernización, son arquitectura de fachada sobre cimientos de barro.

Administrar el atraso es una opción política. No es inevitable.

No es el único camino disponible. Pero exige algo que ha escaseado en nuestra administración local: la voluntad de gobernar con visión, no solo con urgencia.

Las ciudades que comprendan que el conocimiento es infraestructura, que la información es activo público, y que la planificación es inversión no gasto, serán las ciudades que existan con dignidad en el siglo XXI.

Las demás seguirán tapando huecos. Y llamándole gestión.

20/05/2026

El centro que Sincelejo se niega a recuperar Por: Carlos Enrique Paternina Más allá del patrimonio, el centro histórico de Sincelejo necesit...

04/05/2026

El tren que viene y la región que no está lista.

El Intervencionista - abril 29, 2026
Por: Carlos Paternina

El tren que viene y la región que no está lista.
Un instrumento sin territorio organizado es una oportunidad sin destinatario. Colombia acaba de crear las condiciones para financiar infraestructura ferroviaria con régimen franco. Sucre todavía no tiene la arquitectura institucional para recibirla.

El 5 de marzo 2026 el Gobierno nacional expidió el Decreto 0216. Sin mayor ruido mediático, sin titulares en los periódicos regionales, sin debate en los concejos municipales de la costa Caribe.

El decreto modifica el régimen de zonas francas y crea una nueva figura: la zona franca permanente especial para el desarrollo de infraestructura y actividades ferroviarias. En términos concretos, significa que cualquier corredor ferroviario concesionado puede convertirse en un polo de desarrollo con beneficios tributarios, régimen aduanero especial y capacidad de atraer inversión nacional e internacional bajo condiciones preferenciales.

No es una promesa de campaña. No es un documento de política pública sin respaldo normativo. Es un decreto firmado, publicado en el Diario Oficial y vigente desde el 20 de marzo de 2026.

Y Sucre, una vez más, parece no haberse enterado.

La figura creada por el Decreto 0216 es técnicamente precisa y operativamente inteligente. Permite que el promotor de un proyecto ferroviario —quien tenga un contrato de concesión, una APP o un permiso de infraestructura— solicite la declaratoria de zona franca sobre la totalidad del corredor: vías, franjas de seguridad, patios de maniobras, talleres, centros de transferencia, estaciones. Todo el sistema integrado, sin importar la distancia entre sus componentes.

La innovación más importante es que el material rodante puede operar por fuera del área declarada como zona franca. Eso rompe el obstáculo que históricamente hacía inviable aplicar este régimen al sector ferroviario: un tren, por definición, no puede quedarse dentro de un perímetro cerrado. Con esa excepción, la figura se vuelve funcional.

Los incentivos son reales. El régimen franco implica condiciones especiales para la importación de maquinaria, material rodante, equipos y tecnología. Implica atracción de inversión extranjera directa. Implica la posibilidad de estructurar nodos logísticos sobre el corredor con condiciones competitivas para el comercio internacional.

Y hay un elemento adicional que el decreto incorpora de manera explícita: la obligación del usuario industrial de facilitar la vinculación de actores de la economía popular como proveedores de bienes y servicios. No es filantropía regulada — es un reconocimiento de que la infraestructura ferroviaria, para ser sostenible, debe generar encadenamientos productivos con las comunidades del territorio que atraviesa.

El Tren RioMar y el Tren Caribe son los dos proyectos ferroviarios más relevantes para el norte de Colombia en las próximas décadas. El primero busca reconectar el interior del país con el Caribe a través del río Magdalena, articulando el modo férreo con el fluvial en una apuesta intermodal que podría transformar la logística nacional. El segundo recorre la franja costera, conectando los principales centros urbanos del litoral Caribe en un corredor de pasajeros y carga que el país lleva décadas sin poder consolidar.

El Tren RioMar y el Tren Caribe son los dos proyectos ferroviarios más relevantes para el norte de Colombia en las próximas décadas. El primero busca reconectar el interior del país con el Caribe a través del río Magdalena, articulando el modo férreo con el fluvial en una apuesta intermodal que podría transformar la logística nacional. El segundo recorre la franja costera, conectando los principales centros urbanos del litoral Caribe en un corredor de pasajeros y carga que el país lleva décadas sin poder consolidar.

El Tren RioMar, en particular, atraviesa una región que tiene todo para convertirse en nodo estratégico: un departamento con salida al mar, con municipios de vocación agroindustrial, con una capital que concentra servicios y población para una subregión entera. Y con un activo que pocas regiones del Caribe colombiano tienen en las mismas condiciones: el Golfo de Morrosquillo.

Un corredor ferroviario que llegue al Golfo —o que se articule con infraestructura portuaria sobre él— no es una fantasía geográfica. Es una posibilidad que la combinación de instrumentos disponibles hace más viable hoy que en cualquier momento anterior. Zona franca ferroviaria sobre el corredor. Puerto en el Golfo. Conexión intermodal férreo-marítima. Región con vocación logística y agroindustrial.

Esa ecuación existe. Lo que falta es quién la construya desde el territorio, de manera articulada con la entidad promotora PROPORTUARIA.

Lo que hace más urgente esta discusión no es solo lo que viene — es lo que ya existe y permanece desarticulado.

Sucre proyecto la Zona Franca SOFIS, un activo de régimen franco que operaría en el departamento y que, en una visión territorial coherente, funcionaria como uno de los eslabones de un sistema logístico integrado. La zona franca ferroviaria del Decreto 0216 no sería una apuesta en el vacío, sino la pieza que conecta ese activo proyectado con el corredor ferroviario hacia el interior del país y con el Golfo hacia el mar. Ese es el sistema que Sucre podría construir.

A eso se suma un instrumento que abre otra dimensión del mismo argumento: la Ley de Abanderamiento. Colombia ha avanzado en marcos normativos para incentivar la operación de naves bajo bandera nacional, lo que fortalece la viabilidad de infraestructura portuaria en el Golfo de Morrosquillo con proyección a rutas de cabotaje y comercio marítimo regional.

Si el corredor férreo llega al Golfo y el Golfo tiene infraestructura portuaria respaldada por un marco de abanderamiento activo, la conexión intermodal férreo-marítima deja de ser una aspiración para convertirse en una propuesta con respaldo normativo en ambos extremos.

Y hay un tercer elemento que transforma el argumento de infraestructura en argumento de desarrollo económico: la futura planta de aluminio y el clúster industrial asociado que se proyecta para la región. Una instalación de esta naturaleza requiere, por su propia lógica productiva, volúmenes de materia prima que llegan y volúmenes de producto terminado que salen.

Esos flujos de carga justifican exactamente el tipo de infraestructura que se está discutiendo: corredor ferroviario, nodo portuario, régimen franco y Zona Económica y Social Especial (ZESE). El clúster del aluminio no es solo una inversión industrial — es la industria ancla que le da contenido económico concreto al nodo logístico. Con él, el Golfo deja de ser una oportunidad abstracta y se convierte en un destino con demanda real de infraestructura.

SOFIS. Ley de abanderamiento. Planta de aluminio. ZESE. Decreto 0216. Tren RioMar. Golfo de Morrosquillo. Ninguna de estas piezas está inventada. Todas existen. Ninguna está articulada.
Eso es exactamente lo que cuesta más caro en el desarrollo territorial: no la ausencia de recursos ni de instrumentos, sino la ausencia de la visión que los ensambla.

Colombia tiene el instrumento. El Plan Maestro Ferroviario tiene la hoja de ruta. El Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 priorizó expresamente los modos férreo y fluvial. El Decreto 0216 cerró el vacío normativo que impedía estructurar zonas francas sobre corredores ferroviarios. Las piezas están sobre la mesa.

El problema es que Sucre no tiene la escala institucional para sentarse en esa mesa.

Un municipio aislado no puede ser contraparte de una concesión ferroviaria nacional. No tiene la capacidad técnica para estructurar una APP de esa magnitud. No tiene el respaldo financiero para ofrecer contrapartidas que hagan viable la inversión. No tiene la masa crítica para negociar condiciones que beneficien al territorio y no solo al operador.

Pero una región metropolitana articulada sí podría hacerlo.

Un área metropolitana que integre a Sincelejo, Sampués, Corozal, Morroa, Toluviejo y Santiago de Tolú tendría la población, el territorio, la base económica y la legitimidad institucional para presentarse como contraparte real en proyectos de esta naturaleza.

Podría diseñar una estrategia de desarrollo territorial que incorpore el corredor ferroviario como eje estructurante, no como infraestructura que pasa de largo. Podría activar los instrumentos de gestión del suelo —captura de plusvalías, valorización, planes parciales— para financiar la infraestructura complementaria que necesita el nodo logístico. Podría, en suma, convertir el paso del tren en un proyecto de región.

Sin esa arquitectura institucional, el riesgo es el de siempre: que la infraestructura se construya, que el corredor opere, que los beneficios se concentren en los nodos ya consolidados del sistema —Barranquilla, Cartagena, Bogotá— y que Sucre quede siendo territorio de tránsito una vez más. Un lugar por donde pasan las cosas, no un lugar donde las cosas ocurren.

Los proyectos ferroviarios tienen ventanas de oportunidad que se abren y se cierran con los ciclos de inversión, los gobiernos y las prioridades del sistema financiero multilateral. El BID, la CAF, el Banco Mundial y la cooperación internacional están mirando hoy la reactivación ferroviaria colombiana con un interés que hace una década hubiera parecido improbable.

El marco normativo acaba de completarse con el Decreto 0216. Los proyectos están en etapas avanzadas de estructuración.

Sucre tiene una oportunidad concreta, acotada en el tiempo y respaldada por instrumentos legales vigentes. Tiene un territorio que conecta el interior del país con el Caribe. Tiene un Golfo que el país no ha sabido capitalizar. Tiene una zona franca operando, una ley de abanderamiento disponible y un clúster industrial en gestación. Tiene una capital departamental que necesita con urgencia una visión de desarrollo que vaya más allá de sus propios límites administrativos.

Lo que no tiene todavía es la decisión política de pensarse como región.

Mientras esa decisión no se tome, el tren seguirá siendo una promesa que pasa por el mapa de Sucre sin detenerse. Y la zona franca ferroviaria que el Decreto 0216 hace posible seguirá siendo un instrumento que otras regiones más organizadas aprovecharán primero.

La norma llegó. El tren viene. Las piezas están sobre la mesa.
La región todavía está buscando quién las ensamble.

El Intervencionista

04/05/2026

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