Viajando la historia del ferrocarril

24/08/2026

04/07/2026

EL FERROCARRIL PORTÁTIL Y LA INDUSTRIA AZUCARERA CUBANA
Por Mercedes Herrera Sorzano

Si hasta el año 1873 solamente se puede hablar de ferrocarriles de servicio público y, en mucha menor medida, de ferrocarriles de uso particular, esta fecha puede marcarse como el inicio del ferrocarril industrial azucarero, un sistema ferroviario que revolucionaría y daría su conformación definitiva y característica a este tipo de transportación en Cuba, a la par que se constituía en motor impulsor de la industria azucarera cubana.

Si el ferrocarril público cubano, a partir de 1902, comunicó longitudinalmente el territorio del país, los diferentes ferrocarriles de las fábricas azucareras, desarrollados localmente para abastecer de caña a los centrales —de manera fundamental, pero sin excluir el transporte de azúcar tanto hasta las líneas del ferrocarril público como a los puertos o embarcaderos—, fue conformando un sistema ferroviario interrelacionado (ferrocarril público + ferrocarril industria azucarero) que logró un entramado vial que unió longitudinal y transversalmente el territorio insular. Como dato curioso, se ha comentado, al hablar del sistema ferroviario azucarero de Cuba en sus momentos de máximo esplendor, que constituyó el ferrocarril industrial más grande del mundo.

El verdadero impulsor del ferrocarril industrial azucarero de Cuba fue el ferrocarril portátil, de temprana entrada y desarrollo en el país. En estrecha vinculación con las necesidades generadas por la producción azucarera —específicamente con el transporte de las cañas del campo hacia el central—, su introducción comienza en 1873 y existen evidencias de su presencia, ya prácticamente en desuso, en los años veinte del siglo xx.

En las primeras décadas del siglo xix, a partir de su introducción, el ferrocarril portátil no solamente fue un facilitador del ferrocarril azucarero, sino que lo diferenció del ferrocarril público, entre otras características (sobre estas se hablará en otra ocasión) por el uso de vías estrechas —trocha, cartabón—, las que prevalecieron sobre las paralelas de ancho estándar hasta finales de la década del 30 del siglo xx.

El ferrocarril portátil empleaba raíles portátiles, semiportátiles, y fijos. Los raíles fijos se ubicaban a la salida del central y en dirección a los campos, en aquellos lugares donde el flujo de circulación era muy intenso. Los portátiles se colocaban dentro de los campos de caña que iban a ser cortados, y se movían en la medida que avanzaba el corte. Los raíles se asentaban directamente sobre el terreno, sin que mediaran importantes y costosas obras ingenieras. En los primeros años, estos ferrocarriles funcionaban solamente con tracción de sangre (humana o animal).

El ferrocarril portátil fue un invento francés de 1869, vinculado a la industria azucarera de la remolacha. Entre 1873 y 1874 se realizan los primeros ensayos en Cuba —tanto del ferrocarril portátil, como de otro invento europeo que no se popularizó, basado en la tracción aérea, por líneas suspendidas— en el transporte de caña, y tanto fue su éxito, que un lustro después, en 1879, era utilizado por más de 100 ingenios y la isla contaba con más de 330 millas de este tipo, y ese fue solo el comienzo, pues en los años sucesivos se construyeron muchos ferrocarriles de este tipo para uso tanto de la industria azucarera, como de almacenes, muelles, y otros.

La adquisición de esta tecnología fue facilitada por la profusión de marcas en el mercado nacional, algunas incluso con patentes de cubanos. La marca más difundida en el país se conoció como sistema Bass, y el ancho de vía que prevaleció fue de 30 pulgadas.

Pocos años después de popularizarse el ferrocarril portátil con sus vías estrechas, diferentes industrias comenzaron a fabricar locomotoras ligeras, de trocha adecuada, que circulaban por estos raíles, aunque pienso que debieron mediar adecuaciones del terreno. Al parecer, el primer central en introducir estas locomotoras ligeras fue El Salvador (demolido en 1919), localizado al sur de Quemado de Güines, lo que lo convirtió en el primero en Cuba en combinar el uso del ferrocarril portátil y locomotoras de v***r en vías de trocha estrecha a partir de la importación de cuatro máquinas, la primera de ellas en 1879, de la compañía inglesa John Fowler, de Leeds. Las máquinas tenían únicamente 50 centímetros de trocha.

Pero como las locomotoras Fowler resultaron demasiado pequeñas para el acarreo de la caña, es probable que se relegaran a ciertas labores dentro del ingenio, propias de los ferrocarriles portátiles, hasta la llegada de las nuevas locomotoras, fabricadas por Baldwin Locomotive Works en 1893 (número de serie 13811) y 1894 (número de serie 13975), con una trocha de 30 pulgadas, capaces de realizar trabajos más duros.

En poco tiempo, la integración del uso del ferrocarril portátil, las vías de trocha angosta colocadas por métodos tradicionales y las locomotoras ligeras, conformaron el ferrocarril industrial azucarero como un todo coherente y altamente productivo. En los siete años comprendidos entre 1878 y 1885, entraron al país, al menos, 39 locomotoras para uso de los centrales azucareros, de las que 31 eran de vía estrecha.

Las vías portátiles propiciaron la rápida difusión de las vías estrechas, cuya extensión pronto sobrepasó la de las vías de ancho estándar en todo el país, aunque ya en el siglo xx, los nuevos centrales y, sobre todo, los colosos azucareros construidos por los magnates norteamericanos, nacían con trocha estándar, lo cual fue un imperativo ante el incremento de la productividad y la necesidad, nuevamente, de transportar con rapidez y eficiencia cargas de caña cada vez mayores. En muchos centrales se propició el uso indistinto de las trochas estándar y estrecha al adicionar un tercer carril a las paralelas de cualquier cartabón.

El ferrocarril portátil tuvo amplia difusión en el mundo, pero puede considerarse a Cuba como precursora de su uso generalizado en el orbe, donde el boom de esta tecnología ocurrió muchos años después en otros continentes, vinculado a plantaciones de henequén, puertos, expediciones de colonización, campañas militares, plantaciones, minas, fábricas, etc.

El uso del ferrocarril portátil, desde luego, fue disminuyendo con los años, debido a los adelantos tecnológicos y las necesidades de transportación de la industria azucarera, pero se han encontrado evidencias de su uso, aunque no generalizado, hasta las primeras décadas del siglo XX, y no necesariamente en los alrededores de los centrales azucareros. Por citar dos ejemplos específicos, hace algunos años se encontró un viradero o tornavías en los alrededores del almacén de San José, y en el Museo del Ferrocarril de Cuba se atesora un tramo de vía de ferrocarril procedente de Cienfuegos del sistema Bass.

Después de la Primera Guerra Mundial, los británicos usaron el término Decauville para nombrar a los ferrocarriles ligeros, utilizados en las colonias de ese país, que se podían tender y mover rápidamente, aunque la tecnología utilizada era diferente y nada tenía que ver con el Decauville original del siglo xix.

Hermandad Ferroviaria
La Junta U FC
Ferrocarril Cuba
Ricardo Aguiar
FERPRO
Linea Mariel.
Ricardo Medina
Manuel Díaz Ceballos

04/07/2026

Por la presente declaro que no estoy de acuerdo con que ni Facebook ni Meta reproduzcan mis fotos y textos sin mi expresa autorizacion

04/06/2026

ALMENDARES EN EL FERROCARRIL HABANERO
Por Mercedes Herrera Sorzano

Para los habaneros en general —oriundos o no de la provincia— Almendares es un río que cruza por debajo de la calle 23 del Vedado, limita con el Bosque de La Habana (una de las pocas arboledas que quedan por los alrededores), es de aguas sucias y desemboca en el mar por la Puntilla.
Almendares, el río por excelencia de la capital, el más largo y caudaloso de estos predios, ha marcado la historia en la región en muchos sentidos, incluyendo un asentamiento primitivo de la ciudad, el abasto de agua para el consumo humano y el riego, la pesca, la transportación fluvial, la recreación, una zona urbana y hasta le dio nombre a un equipo de pelota décadas atrás.
Realiza un largo recorrido de 45 kilómetros que comienza en las lomas de Tapaste, cruza por el Parque Lenin, los manantiales de Vento, atraviesa bajo la Avenida de Rancho Boyeros por las cercanías de la CUJAE, pasa por Puentes Grandes y el de 23, y desemboca en la costa norte de Cuba, por La Chorrera o La Puntilla, lugar marcado por la presencia de un legendario y pequeño torreón, donde hace unos años hubo ¡un restaurante!
Su nombre tiene también un considerable recorrido. Los primeros habitantes de nuestra tierra lo nombraban Casiguaguas, que significa “lugar por donde fluye el agua”. Luego, para los españoles fue La Chorrera debido, dicen, a unos pequeños saltos de agua presentes en el lugar conocido como Puentes Grandes. Y, finalmente, el nombre actual se debe al Obispo Almendares o Armendáriz (1551-1628) quién, aquejado de alguna enfermedad, recobró la salud (¿?) en la ribera del río, práctica que actualmente no recomiendo a nadie.
Sin embargo, para los ferroviarios, Almendares puede tener otra lectura, un poco menos legendaria, pero llena de evocaciones e historia, historia que comienza en la tercera década del siglo XIX, con el primer ferrocarril, inaugurado el 19 de noviembre de 1837. Y para narrarla, la presento en dos partes: la vinculada al puente sobre el río homónimo, y la del lugar donde, según la época, hubo un apeadero, un enlace o una estación ferroviaria.

El puente sobre el Río Almendares
Cuando a un ferroviario que circula por las vías en dirección al sur de La Habana le mencionan el puente sobre el río Almendares, evoca al modesto puente de hierro que se observa desde la avenida Rancho Boyeros, justo a un costado del entronque de la CUJAE, cuya historia se remonta casi a 19 décadas atrás.
Junto al túnel o socavón, este puente fue una de las dos obras arquitectónicas más costosas e importantes del primer ferrocarril. Por cierto, ambas obras no distaban mucho más de una milla entre ellas.
En el lugar donde fue construido el puente, el río tenía 12 pies de profundidad más 20 o 30 de fango (un pie equivale, aproximadamente, a un tercio de un metro). La estructura de mampostería descansó sobre unos 200 pilotes y un encajonado cuyo interior fue vaciado con bombas de mano para que los operarios pudiesen trabajar dentro de él. Según la información ofrecida por los documentos de la época consultados, en la obra se emplearon más de dos mil varas cúbicas (la vara cúbica cubana equivale a 0.7 metros cúbicos) de piedra de sillería labrada, transportadas por el propio río, en una embarcación construida para ello.
La construcción del viaducto, con los carriles, se concluyó en marzo de 1837. Presentaba un arco de dovelas labradas de 50 pies de luz, 12,5 pies de sagita, un barandal situado a 30 pies de la superficie del agua, rematado por una balaustrada de piedra. Una bella obra que duró pocos: la destruyó en 1846 un ciclón, y fue sustituida por un puente de madera, más rústico y duradero.
En octubre de 1857 se concluyó en tramo de doble vía entre en puente de Almendares y la Aguada del Cura.
No tengo referencias acerca de si en lo que restaba del siglo XIX se realizó alguna otra intervención en esa obra ferroviaria, pero en marzo de 1903, el Ayuntamiento de Santiago de las Vegas le comunicó a la Comisión de Ferrocarriles el “pésimo” estado en que se encontraba el puente sobre el río Almendares de Ferrocarriles Unidos de la Habana, y la institución que regulaba el ferrocarril cubano le dio entre uno y cinco meses para reconstruir el viaducto. Finalmente, en 1904, la compañía Ferrocarriles Unidos de la Habana dio por concluida la renovación del puente, esta vez de metal y con doble vía, tal y como construyó otros similares en el occidente cubano.
Hoy, el puente que vemos, oxidado, con una sola vía y bastante maltrecho, es el mismísimo de 1904.

Aclaración: Estos dos puentes, el del primer ferrocarril y el de la calle 23 no han sido los únicos puentes sobre el río. El más destacado, tal vez, es el levadizo, que no existe hace muchos años.

Un lugar nombrado Almendares
Situado a unas 10 u 11 millas de Ciénaga según referencias de 1837, se encuentra un punto ferroviario nombrado Almendares, cuya historia a través de los años ha sido bien modesta.
El primer ferrocarril cubano, al salir de la estación provisional de Garcini —sobre la ubicación de Garcini he hablado en varias ocasiones, ahora solo diré que estaba paralela a la actual Avenida Carlos III o Salvador Allende y muy cerca del mercado de Carlos III— hacía pocas paradas en su tránsito hacia Bejucal: las primeras eran en Ciénaga (en el crucero de la calzada de Marianao), Los Filtros y la Aguada del Cura.
Ciénaga no ha cambiado de lugar, y la Aguada del Cura, un sitio intermedio en la línea, equipado para abastecer de agua a las locomotoras de v***r, estaba situado en lo que es hoy la entrada de la estación más antigua del aeropuerto José Martí.
El lugar de interés es Los Filtros, nombre dado al principio al segundo apeadero del del ferrocarril, pero que muy pronto se renombró Almendares.
Ubicar este punto exactamente no es fácil, ya que era una zona sin urbanizar. Según los documentos de la época, la construcción de la vía del primer ferrocarril se dividió en dos: de los Filtros a Bejucal (por donde comenzó la obra) y de los Filtros a La Habana.
A los Filtros, describe la prensa de 1837, se llegaba “…Saliendo de la Ciénaga se cruza otra vez la zanja Real del mismo modo que anteriormente y pasando por cerca del establecimiento de los filtros del acueducto de Fernando 7mo…”.
Ya para el 15 de mayo de 1838, el Diario de La Habana anunciaba: “…Desde el mismo día 21 saldrá el tren de pasajeros de Garcini á las siete de la mañana para estar de regreso a las once, deteniéndose lo preciso para tomar y dejar pasajeros en Villanueva, Almendares, Aguada del Cura, Rincón, Bejucal…”. Debo aclarar que por esos días le llamaban Villanueva a Ciénaga, que hacía las veces de parada, taller y almacén del ferrocarril.
Como la zona de la que nos ocupamos carecía de construcciones y urbanizaciones importantes, es muy probable que el uso de la parada, o apeadero Almendares, fuera, principalmente, para embarcar productos agrícolas locales.
En algún momento de la década del 40 se debe haber construido en Almendares una edificación más o menos rústica, pues el 1ro de junio de 1884 se inaugura una nueva estación ¿o apeadero?, situada al lado de la primera.
Sea como fuere, la importancia de este punto ferroviario fue devaluado poco después, cuando en 1896 la empresa Banco de Comercio, Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla (antecesora de Ferrocarriles Unidos de la Habana) construyó un andén en Capdevila con el objetivo de trasladar hacia allí el antiguo apeadero de Almendares. Ya hace muchos años no existe edificación ferroviaria alguna en Capdevila, punto no muy distante de Almendares.
Con lo dicho hasta ahora, y lo que falta por decir, es evidente que el tratamiento dado por años a Almendares, sin importan la época o empresa, fue siempre muy variable. Por ejemplo, en 1898, cuando la naciente Ferrocarriles Unidos de La Habana recibía legalmente las propiedades e instalaciones ferroviarias, al describir el tronco principal de la línea de la Habana, obvia Capdevila y menciona Almendares, sin especificar si es o no una estación.
Poco cambiaría la situación con los años, aunque entre 1911-12, cuando Havana Central construye la línea a Guanajay, que transitaba por Naranjito y Almendares, se intensifica de manera evidente el tráfico por la zona, y Naranjito, inmerso en una zona residencial en desarrollo, determinaría que Almendares quedara como un simple cruce o enlace ferroviario.
Veamos entonces los cambios de Almendares con el paso del tiempo.
Según el Boletín Semanal de Ferrocarriles Unidos de la Habana, Havana Central y Havana Terminal, entre 1922 y 1945, se le cita indistintamente como cruzamiento, enlace y estación Almendares, mientras que en 1925, se oficializa a Naranjito como estación ferroviaria
En 1959, el Boletín Semanal de Ferrocarriles Occidentales de Cuba, señala que Almendares es un enlace de la línea Eléctrica Guanajay-Almendares-Guanajay.
Ya en tiempos de Revolución, la Orden de Administración no. 4 de la Empresa de Ferrocarriles emitida en marzo de 1962, modifica la estructura organizativa de los servicios en las distintas estaciones y patios de la Habana, de manera que “las estaciones Central Viajeros, Central Carga y Arsenal, Paula, Regla, Cristina, Enlace de Gas, Ganado, Luyanó, Víbora, Ciénaga y Marianao, con sus dependencias y patios, en lo adelante conforman la Terminal Habana, que tiene como límites: por la Línea Norte, Cambute; por la Línea Güines, Martí; por la Línea Rincón, Naranjito; por la Línea Sur, Almendares, y por la Línea Guanajay, Marianao.
En los itinerarios de la década del 60 y 70 de Ferrocarriles de Cuba, suele prevalecer la mención de Almendares como enlace, siempre ejecutando funciones secundarias, situación que no varió con el paso de los años, incluyendo el período abarcado por el movilizador Programa de Desarrollo Ferroviario o la entrada al siglo XXI, y el entorno de Almendares tampoco propició cambios, pues a su alrededor, en vez de proliferar la urbanización, se fomentaron industrias, almacenes, oficinas, y el lugar quedó apartado aunque muy cerca de la céntrica avenida de Rancho Boyeros, pero sin otra comunicación que la vía férrea.
La transformación llegó a partir de 2014, con la creación de la Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZEDM), que fomento cambios trascendentales en el movimiento económico y del transporte habanero, y demandó una infraestructura ferroviaria acorde al crecimiento inusitado del movimiento de cargas y trabajadores vinculados al puerto y el complejo industrial de la ZEDM.
Ese fue el sentido de la importante inversión de FERROMAR en la línea ferroviaria de doble vía entre La Habana y Mariel, inaugurada en 2014, y de la ya, definitivamente, ESTACIÓN ALMENDARES, reinaugurada el 16 de noviembre de 2016 y equipada con cómodas salas de espera, ampliaos patios ferroviarios y tecnología moderna. Devenida ahora nodo estratégico capaz de asimilar los retos que impone la Zona Especial de Desarrollo Mariel, la nueva edificación, juega un rol diferente en el transporte cubano.

Hermandad Ferroviaria
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Ricardo Aguiar
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Manuel Díaz Ceballos

28/04/2026

FECHAS A RECORDAR EN LOS ÚLTIMOS DÍAS DEL MES DE ABRIL
Por Mercedes Herrera Sorzano

Estos son algunos hechos que ocurrieron en estos días del mes de abril en diferentes épocas

27 de abril-1909, hace 117 años
El Ferrocarril del Oeste inauguró la estación de Sábalo, en Pinar del Río.

28 de abril-1837, hace 189 años
Procedentes de Inglaterra, arribaron al puerto habanero en el buque William Badyer, completamente armadas, las primeras cuatro locomotoras inglesas de las ocho adquiridas para el primer ferrocarril. Fabricadas por el ingeniero inglés John Braithwhite, modelo Planet, fueron nombradas Cubana, Havana, Villanueva y La Comisión. Eran locomotoras rígidas, de dos ejes (del tipo 2-2-0), con las ruedas delanteras más pequeñas y los cilindros ubicados debajo de la caja de humo.
Y no olvidemos, el año que viene el primer ferrocarril cubano CUMPLE 190 AÑOS

29 de abril-1952, hace 74 años
A las 12 y ocho minutos, hizo su entrada en el paradero del Príncipe el tranvía no. 388 de la línea Príncipe-Avenida del Puerto, el último que corrió en La Habana. La última salida comenzó a las 11 y 22 de la noche del 28 de abril y los primeros pasajeros en subir fueron un reportero y un fotógrafo de la revista Bohemia y un periodista del diario Alerta. En total fueron 15 personas montaron los últimos pasajeros del tranvía habanero, y se recaudaron 75 centavos. El despedidor fue Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio en la empresa, y la tripulación estuvo integrada por el motorista 3219 J. Amonedo y el conductor 1172 M, Rey “Serrucho”. A partir de entonces, el servicio fue prestado por los ómnibus de la empresa Autobuses Modernos, popularmente llamados “Las enfermeras”. Después, muchos coches de los antiguos tranvías terminaron siendo utilizados como viviendas —en el Reparto Río Verde hubo uno—, o convertidos en bares, gallineros y hasta relleno de calles!!!

30 de abril-1899, hace 127 años
Se fusionan las empresas ferroviarias de Sagua y de Caibarién. La nueva entidad se denominó Cuban Central Railways Limited, y su domicilio social radicaba en Londres. El 5 de mayo se incorporó el Ferrocarril de Cienfuegos a la nueva empresa.
Después de Ferrocarriles Unidos de La Habana (de capital inglés) y el Ferrocarril de Cuba o Cuba Railroad (capital yanqui), Cuban Central Railways (de capital inglés y que operaba al centro de Cuba), fue la tercera empresa en importancia, posición que compartía con Ferrocarril del Norte de Cuba (capital norteamericano).
El sistema ferroviario de Cuban Central se formó, fundamentalmente, con la compra, fusión y construcción de: Ferrocarril de Caibarién a Sancti Spíritus; Ferrocarril de Caibarién a Placetas, conocido también como Ferrocarril de Zaza; Ferrocarril de Sagua la Grande; Ferrocarril de Sagua la Grande a la Chinchilla; Ferrocarril Cienfuegos y Villa Clara; Ramal de Palmira a Parque Alto; Ramal de Parque Alto a Congojas o Prolongación a Rodas; Ramal de Ranchuelo a San Juan de las Yeras.
En hasta 1921, Cuban Central pasó a formar parte de Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla Limitada.
Como dato curioso, Cuban Central se nutrió, fundamentalmente, del parque de locomotoras de las empresas que fusionó, y después de 1921, sus locomotoras pasaron a ser propiedad de Ferrocarriles Unidos. Compró locomotoras a Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company (ALCO), una de uso fabricada por Pensilvania RR Juniata Shop y otra, también de uso, fabricada por Rhode Island Locomotive Works.

30 de abril-1927, hace 99 años
En esta fecha, en todos los coches de los trenes eléctricos, motores y de arrastre de Ferrocarriles Unidos de la Habana, Havana Central y Havana Terminal, se instalaron areneros. Tanto en la Estación Central, como en las Divisiones de Marianao y Guanabacoa, se hicieron los arreglos necesarios para la provisión de arena, y era obligación de los motoristas el cerciorarse, antes de iniciar el viaje, de que los depósitos de arena de los coches que componían su tren estuvieran debidamente provistos de arena. En ningún caso debían salir con los depósitos vacíos. El uso de los areneros se limitó a los casos de necesidad y al rendir el viaje, cada motorista estaba obligado a informar si usó toda la carga.

OTROS HECHOS OCURRIDOS EN ABRIL, PERO NO SE HA PRECISADO EL DÍA DEL MES EN QUE SUCEDIERON
1838, hace 188 años
Ocurrió en abril de 1838, pero no se ha podido precisar el día en que llegó a Cuba la primera locomotora de la fábrica Baldwin Locomotive Works (la locomotora número 10 en pisar territorio nacional y la número 9 adquirida para el primer ferrocarril de Cuba). Comprada por Caminos de Hierro de la Habana, comienza a utilizarse con el nombre de Colón en el tramo concluido, Habana-Bejucal. Fue la primera de un grupo inicial de cuatro máquinas —de las marcas Baldwin y Norris— adquiridas para sustituir las 8 locomotoras iniciales de esta empresa construidas en Inglaterra.
Según se expresa en fuentes de la fábrica Baldwin, estas fueron las primeras locomotoras exportadas por Estados Unidos.
Cuba importó numerosas locomotoras de v***r durante el siglo XIX y XX, de diferentes fabricantes de Estados Unidos, y en menor medida de Inglaterra y Alemania, para utilizarlas en el servicio público, la industria azucarera y otros sectores. Se destaca, con mucho, la fábrica Baldwin como la mayor proveedora de locomotoras de v***r para Cuba, la cifra superó las 1200 máquinas compradas entre 1838 y 1944, pues de este año fue la que parece ser la última Baldwin importada por Cuba, con número de serie 70856, adquirida por Nicaro Nickel Co.
Marzo-Abril-1969--- 57 años
Ferrocarriles de Cuba recibe el primer lote de casillas de carga de fabricación rumana, adquiridas por negociaciones del Gobierno Revolucionario. Fueron 7 equipos, parte de las 550 casillas llegarían al país a lo largo del año. Se ensamblaron en los talleres ferroviarios de Camagüey. Estos equipos estaban destinados a la zafra de los 10 millones.
Años después, muchas de estas casillas fueron reformadas, se les adicionaron ventanillas y asientos, y transportaron pasajeros. Entre los años 90 del siglo XX y 2004, se utilizaron también en la transportación de los estudiantes becados de las escuelas secundarias y preuniversitario en el campo de La Habana.

La Junta U FC

Hermandad Ferroviaria
Empresa Ferrocarriles de Centro
Ricardo Aguiar
Ricardo Medina
Manuel Díaz Ceballos

30/03/2026

EL TALLER DE CIÉNAGA, UN AVE FENIX HABANERO- Final
Por Mercedes Herrera Sorzano
3ra parte- LOS ALTIBAJOS DE CIÉNAGA EN EL SIGLO XX

Los tres primeros lustros del siglo XX implicaron nuevos cambios. En agosto de 1905, Ferrocarriles Unidos de la Habana abrió al servicio público el ramal de enlace de sus líneas entre el Ferrocarril de Marianao y la estación de Ciénaga. La estación de Ciénaga, por cierto, una bella pequeña pero bella instalación que apenas sobrevive en la actualidad, fue inaugurada el 24 de febrero de 1899 y su patio ampliado en 1906.
Entre 1905 y 1906, entró en funcionamiento otro importante taller ferroviario en La Habana, el taller de Luyanó de Havana Central, empresa que poco después fue controlada por la poderosa Ferrocarriles Unidos. Además de Villanueva y Ciénaga, en la segunda mitad del siglo XIX se desarrolló otro importante taller en la Estación Cristina, el del Ferrocarril del Oeste de La Habana, igualmente controlado por Unidos de la Habana en los primeros años del siglo XX.
La actividad alrededor de Ciénaga disminuyó con los cambios ocurridos a partir del 30 de noviembre de 1912, cuando las operaciones de la Estación de Villanueva se traspasaron a la Estación Central. Ese día salió el último tren de Villanueva, que en su postrer trayecto pasó por Ciénaga. La vieja línea fue levantada en el tramo comprendido entre Villanueva y Galiano y, en 1914, se construye una segunda vía que permitió que el Ferrocarril de Marianao ampliara su itinerario: salía de Co**ha (situada casi en el espacio que hoy ocupa en Mercado de Carlos Tercero), llegaba a Galiano a través de un corto túnel —o pasaje subterráneo— y el regreso lo hacía por las antiguas vías de Villanueva en Zanja, pasaba por Ciénaga y continuaba en dirección de Marianao; al regresar de Marianao, llegaba a la Estación de Co**ha por calles cercanas a Infanta.1
Compartiendo responsabilidades con los otros talleres de la compañía, Ciénaga continuó prestando servicio a Ferrocarriles Unidos de La Habana, pero ahora, para llegar al taller, las locomotoras debían realizar un recorrido diferente y más largo, por líneas que discurrían paralelas a la actual Vía Blanca, atravesaban un triángulo situado más o menos donde hoy está la Fuente Luminosa (frente a la Ciudad Deportiva, que aún no había sido construida) y de ahí seguían hasta Ciénaga. Esta estructura vial en algún momento fue nombrada por la empresa “cruzamiento a nivel de sus líneas en el brazo del triángulo Reyes-Llano, en Ciénaga, con la prolongación de la avenida Santa Catalina hasta conectar con la calle G”.
En diciembre de 1938, Ferrocarriles Unidos de La Habana suprimió el servicio de viajeros en la línea eléctrica Zanja-Galiano-Marianao-Playa, incluyendo la Estación de Co**ha, y en la década del 40, la zona cercana a Ciénaga y el mencionado triángulo se remodelaron completamente (más bien desapareció el triángulo) con la construcción de la Fuente Luminosa y su rotonda en 1945, y la avenida 26 en 1947, acciones que aislaron más todavía a Ciénaga y volvieron a alargar el recorrido entre la Estación Central y los talleres, cosa muy evidente en los próximos años, cuando comenzó la sustitución de la tracción de v***r y se incrementó el tráfico ferroviario: para acceder a Ciénaga, las vías ferroviarias obligaban a llegar a Naranjito, pasar por Almendares y de allí, en línea recta, es que se podía arribar a Ciénaga.
Por tal razón, no es de extrañar que, en los últimos meses de 1956, entrara en la agenda de los directivos de Ferrocarriles Occidentales, S. A. (la empresa que sustituyó a Ferrocarriles Unidos de la Habana) un nuevo tema, el traslado de los talleres de Ciénaga, para acercarlos a la Estación Central, y, por tanto, la necesidad de tasar, urbanizar y vender los terrenos ocupados por los talleres ferroviarios.
Las ubicaciones pensadas para el traslado de los talleres fueron dos: en el litoral, frente a la estación de Ganado y la adquisición de terrenos en Underdown, al norte del kilómetro 3 de la Línea de Güines. Los técnicos se inclinaron por el emplazamiento de Ganado, aunque finalmente el proyecto fue aplazado y definitivamente cancelado en los primeros meses de 1959.
En los últimos años de la década del 50, resaltan dos hechos que muestran la implicación de los ferroviarios de Ciénaga con el movimiento revolucionario 26 de Julio en la ciudad. En 1957, como consecuencia de su actividad clandestina, fue asesinado José Ramírez Casamayor, secretario general de la sección sindical del Taller de Ciénaga, y en 1958, el tren blindado, fuertemente armado, que se suponía fuera un importante factor en la derrota de las fuerzas rebeldes en su avance hacia occidente, fue atacado y descarrilado por fuerzas de la Columna 8 comandadas por Ernesto Che Guevara: el tren había sido preparado en el Taller de Ciénaga, y pese a las férreas medidas tomadas por agentes de la tiranía y ejecutivos de la empresa, algunos de los trabajadores que participaron en su preparación, pertenecían al Movimiento 26 de Julio o eran afines a él, por lo que rompieron el secreto militar que rodeaba a este tren al pasar a manos rebeldes muchos de sus datos técnicos, e información confidencial.
A diferencia de otras empresas ferroviarias que operaban en el país, Ferrocarriles Occidentales no fue nacionalizado por la Revolución, dado que era una empresa mixta, con intereses estatales, lo que se hizo fue una intervención y un cambio de dirección administrativa.
En los años 60, ante el bloqueo iniciado por Estados Unidos contra la naciente Revolución, la actividad fundamental en Ciénaga fue la lucha por mantener activo el parque ferroviario mediante el mantenimiento y reconstrucción de los equipos y luego, a partir de 1964, la preparación de los obreros y técnicos que debían atender la nueva tecnología con la llegada al país de las locomotoras Tem-4 procedentes de la Unión Soviéticas y las Brissonneau y Clayton, oriundas de países europeos.
Un salto en el tiempo nos lleva a las décadas del 70 y el 80 del siglo XX, momentos en que el país se encontraba inmerso en el importante Programa de Desarrollo Ferroviario, con inversiones millonarias procedentes de la URSS, cuyo objetivo era modernizar el sistema ferroviarios cubano a lo largo de la isla. El Programa también implicó la realización de transformaciones en Ciénaga y otros talleres del país.
Es la época en que, a costa de terrenos del Taller de Ciénaga, se amplía la avenida Boyeros, entre la Ciudad Deportiva y Carlos III, y en que la arriban a Cuba, masivamente, diferentes locomotoras procedentes de la Unión Soviética.
Y ya para terminar, a sabiendas que queda mucho por decir, en1974 se retomó el tema del posible traslado de Talleres de Ciénaga, pero con una interesante variante: sin desmantelar Ciénaga, se construyó el moderno Taller Revolución de Octubre en las cercanías de Enlace de Gas, a un costado de la centenaria y abandonada estación Cristina, con tecnología procedente de la Unión Soviética. Esto era retomar la idea de que la cercanía de un taller a la Estación Central implicaba importantes ventajas de todo tipo para el tráfico ferroviario.
De la imponente instalación ferroviaria denominada Taller Revolución de Octubre, dotada con equipos mucho más modernos que los de Ciénaga, queda mucho por investigar, pero cabe preguntarse: ¿ese momento fue un primer paso encaminado, en un futuro no muy distante, a la desaparición de Ciénaga? Difícil predicción, pues unos años después, en enero de 2004, comenzó el desarme total de Revolución de Octubre. Otro proceso que demanda estudio.
Y así fue como Ciénaga, cual ave Félix que siempre renace de sus cenizas, retomó su hegemonía a costa del largo rodeo que las locomotoras debieron retomar, nuevamente, para serviciarlas o repararlas — Ciénaga-Almendares-Naranjito-Luyanó-—, hasta las instalaciones de la Estación Central, la cual, como de momento se encuentra inactiva, finalizando un largo y profundo proceso de restauración, ofrece sus servicios desde la útil aunque rústica y nada agraciada Estación de La Coubre, asentada en Patio de Carga.
Las inversiones realizadas por entidades cubanas como EFEDIP Y TRADEZ, o la rusa Sinara, por citar ejemplos, han introducido en el siglo XXI sucesivas modernizaciones en la centenaria Ciénaga. Y en la actualidad, se abre un nuevo panorama con las novedosas instalaciones de Angosta, el taller ferroviario de Mariel.
Y aquí lo dejo: el tema ya sobrepasa la historia y entra en el quehacer diario del país.

Nota: por mucho que he buscado, las imágenes no son las que hubiera querido.
Y muy importante: si alguien tiene alguna foto del Taller Revolución de Octubre, sería muy útil que la adicionara en un comentario.

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1- O tal vez el recorrido fue al revés, eso no lo tengo claro, habría que constatarlo con un itinerario de la época.

Hermandad Ferroviaria
Linea Mariel.
La Junta U FC

Ricardo Aguiar
Ricardo Medina