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[不能錯過的輕][法拉利296 Challenge Stradale]2026年來到8月下旬，法拉利車廠已經先後做出兩件破格的事，一是推出了車廠史上首部電動車Luce，二是在旗艦型號12 Cilindri上加入了電子式手動排檔。不過在今年完...
27/08/2026

[不能錯過的輕]
[法拉利296 Challenge Stradale]

2026年來到8月下旬，法拉利車廠已經先後做出兩件破格的事，一是推出了車廠史上首部電動車Luce，二是在旗艦型號12 Cilindri上加入了電子式手動排檔。不過在今年完結前，應該還會有令熱血法拉利迷更加興奮的事。據外國數碼媒體The Supercar Blog日前報導，廠方會於11月推出一款以296 Challenge單一型號賽車為基礎的街道跑車，名字未知為何，但依過往習慣作合理推斷，新車大概會叫作296 Challenge Stradale。

其實在現行296車系中，除了普通的296 GTB和296 GTS外，已經有特別版本Speciale和Speciale Aperta。不過預期中的296 Challenge Stradale特別之處，在於它跟296 Challenge賽車一樣移去了hybrid系統，只以3.0公升V6雙渦輪增壓引擎作動力，其最大輸出會由原來690 hp調升至720 hp (淨引擎計)，重量則會較296 GTB降低170 kg至1,300 kg。儘管沒有了hybrid系統額外提供的178 hp力量，但車輛馬力 / 重量比仍跟總輸出更高的296 GTB幾乎相同，而在重量較低的優勢下，彎路表現與制動反應肯定會進一步強化。同時，新車的前、後、上、下、左、右均會新增賽車化的氣動力部件，當中可能包括Challenge賽車配備的大尾翼。因此，如果以圈速計算，296 Challenge Stradale絕對會較296 GTB有明顯進步。

回看歷史，法拉利對上一次推出Challenge Stradale型號，已經是2003年的360 CS。與同年代的普通360 Modena比較，360 CS的馬力大了，重量低了，而且只限量生產了1,300部左右，所以從推出到現在一直都非常搶手。當普通360 Modena的售價如今已跌至當年新車價兩成左右時，360 CS的售價非獨沒有折損，還較當年新車上升三成或以上。

至於預料在11月發佈的296 Challenge Stradale，據消息指並非限量版本，售價亦未必會跟296 GTB有很大出入。如果一切屬實，相信那不過是廠方希望在現有296車系中，為車迷提供多一個選擇。

(Photo Credit: Derek Cornelissen/Instagram)

[汽缸數目多於車輛產量][Cizeta-Moroder V16T美國拍賣]***** 生於超跑夢想年代 *****如果閣下一眼便認得出這部車，應該不外乎三個可能：1. 你已經一把年紀；2.你是個車癡；3. 你是個已經一把年紀的車癡。無錯，這...
10/08/2026

[汽缸數目多於車輛產量]
[Cizeta-Moroder V16T美國拍賣]

***** 生於超跑夢想年代 *****
如果閣下一眼便認得出這部車，應該不外乎三個可能：1. 你已經一把年紀；2.你是個車癡；3. 你是個已經一把年紀的車癡。無錯，這部車的名字叫Cizeta-Moroder V16T，推出年份為1988年。車輛將由RM Sotheby’s在本週拍賣。

八十年末和九十年代初，可說是超級跑車的夢想年代，除了傳統上的法拉利、林寶堅尼和保時捷各自有特別旗艦型號面世外，一些闊別超跑市場多年的品牌像積架、Bugatti亦重新推出限量新車，前者有XJ220，後者的「重生」車型則是EB 110。當時甚至連豐田和Yamaha兩家日本車廠，都分別發佈過4500GT和OX99-11等概念車或原型車。

而在全球最重要汽車市場 -- 美國，一樣有不少超級跑車融資計劃，當中有兩部尤其令人印象深刻，一是輸出625 hp的Vector W8，另一部就是Cizeta V16T。

作為已經一巴年紀的車癡，你大概也會記得Cizeta乃是家結合美國和意大利元素的車廠。其獨一型號V16T的車身設計，來自名師Marcello Gandini的手筆。最初，他為林寶堅尼畫出Countach入替型號Diablo的車身線條，無奈該設計卻被廠方否決了。跟著他找上了昔日的林寶堅尼工程師兼試車員Claudio Zampolli，最終催生了Cizeta這個汽車品牌在意大利Modena誕生。Cizeta，其實就是「C」和「Z」兩個字母意大利文發音「Ci」和「Zeta」的合體。

***** 是16汽缸不是16汽閥 *****
Cizeta V16T，可說是部充滿林寶堅尼元素的汽車，Claudio Zampolli和Marcello Gandini固然是林寶堅尼車廠歷史的重要人物。那副6.0公升V16汽缸自然吸氣引擎，則由兩副林寶堅尼Urraco P300的3.0公升V8引擎合併而成，結合後共有十六個汽缸、八條凸輪軸和六十四個汽閥，最大馬力540hp / 8,000rpm，峰值扭力55.06kgm / 6,000rpm，使用Bosch的K-Jetronic燃油噴注系統，汽缸壓縮比為9.3﹕1。引擎以橫置方式放在車廂後、尾輪驅動軸之上，再透過五前速手動波箱將力量傳至後輪。車名中的「T」字，就是來自橫置引擎的英文寫法「Transverse」的縮寫。

那Cizeta-Moroder V16T又是甚麼？Moroder之名，來自當年的著名意大利音樂人、被尊稱為「的士高之父」的Giorgio Moroder。他最廣為世人熟知的作品，大概就是1988年漢城奧運會和1990年意大利世界盃決賽週的兩首主題曲《Hand in Hand》和《To Be Number One》。

Giorgio Moroder所以跟Cizeta拉上關係，因為Claudio Zampolli當年離開意大利後，去到美國最多富人和最多超級跑車的城市洛杉磯開設專門發售和維修意大利超跑的高級車房，Giorgio Moroder因一直有將自己的Countach交給Claudio Zampolli保養和維修而成為朋友。當Claudio Zampolli決定成立Cizeta車廠並生產V16T時，Giorgio Moroder便成為了合夥人，二人各擁有車廠一半股份。Cizeta-Moroder V16T，正是Cizeta V16T的原型車，是車系中唯一配上Moroder名字的車輛。

***** 有頭威，欠尾陣 *****
從1988年末開始，這部Cizeta-Moroder V16T先後在洛杉機比華利山的Century Plaza酒店、洛杉機車展和日內瓦車展展出。在比華利山的發佈會，更是由名嘴兼汽車狂迷Jay Leno作大會司儀。展出期間車輛得到甚為正面的反應，總共有167人對車輛表示購買興趣，當中有十四人各放下了十萬美元訂金。

在正式投產前，Cizeta廠方估計車輛的基本售價，約為三十萬美元，當時一輛福特野馬LX 5.0的車價為14,000美元，就是算全新的法拉利Testarossa，亦不過是十五萬美元起。無可否認，Cizeta V16T那4.0秒完成0 - 100km/h加速和極速328 km/h的性能表現確實亮麗。而且，正如Claudio Zampolli早年接受訪問時所言，起用V16汽缸引擎，就是車輛能在當時眾多超級跑車中變得與別不同的最重要因素。

可惜一切有利因素，都不敵生產進度大幅落後於原定計劃這個致命死因。Claudio Zampolli最初預計，在新車亮相不久後，他們便會以每個月一部的生產速度維持運作。但實際情況是，投產工作一路拖延至1991年才開始，那刻Giorgio Moroder已經因為Cizeta遲遲未交付新車予客人而退股，所以之後出廠的車輛，全都刪去了Moroder的名字。而在1991年至1994年間，連同車架編號001的Cizeta-Moroder V16T原型車在內，V16T的總產量也只有八部，每部車的平均生產成本，被大幅拉高至六十五萬美元，較那時一部全新法拉利F40的定價還要高一倍。破產，已成為Cizeta車廠的唯一結果。

其實當Cizeta位於Modena的生產線結束後，Claudio Zampolli曾經將廠房移師加州橙縣運作，可是1995年至2003年前後九年之間，亦只有多一部coupé和名為Fenice TTJ Spyder的開篷版出廠。簡單一算，整個Cizeta V16T車系的總產量，較每部車的引擎汽缸數目還要少一截。

***** 蒙特雷汽車週上拍賣 *****
這部車架編號001的原型車Cizeta-Moroder V16T，配珍珠白車身和紅色車櫳，由Giorgio Moroder一直保存至2022年，之後車輛送到位於加州Scotts Valley、由美國賽車名宿Bruce Canepa開設的老爺車復修中心作翻新，並曾放在2024年的美國圓石灘車展上展出。車輛會於本週末在美國蒙特雷汽車週 (Monterey Car Week) 由蘇富比 (RM Sotheby’s) 負責的壓軸拍賣環節作競投，估計售價將介乎140萬至180萬美元之間。��值得一提的是，由於Cizeta-Moroder V16T是部原型車，車側睹後鏡跟生產版本並不相同。而這部車當年並未通過任何國家的新車檢驗程序，所以車輛並沒有十七位數字的VIN Number，意味著它將不能在馬路上登記出牌行駛。但這一切，應該不會對售價帶來很大影響。

(Photo Source : RM Sotheby’s)

[HWA Evo正式交車�][新、舊經典齊齊晒冷]2023年，HWA宣佈將會推出HWA Evo，那是個以昔日平治190E 2.5-16 Evo II為發展基礎的型號。來到今年，HWA Evo已開始交車，而車架編號001的HWA Evo，車主...
04/08/2026

[HWA Evo正式交車�]
[新、舊經典齊齊晒冷]

2023年，HWA宣佈將會推出HWA Evo，那是個以昔日平治190E 2.5-16 Evo II為發展基礎的型號。來到今年，HWA Evo已開始交車，而車架編號001的HWA Evo，車主乃是著名汽車收藏家Prof. Friedhelm Loh。由於這名估計身家超過85億歐元的德國富商，同時也是車架編號001的190E 2.5-16 Evo II車主，連同另一部編號500的190E 2.5-16 Evo II，三車將會一同放在德國國家汽車博物館 (Nationales Automuseum) 的Loh Collection藏品陣容內展出。

廠方編號W201 (連同後來的W124) 的190E，是個總產量接近三百萬部的車系，雖然其生產型號大部分以斯文平實為主，可是賽道版的190E 2.5-16 Evo II，卻是另一回事。於八十年代中期以A組賽例出現的190E 2.3-16，初期主要由歐洲的私人車隊改裝參賽，因為自1955年的勒芒24耐力賽慘劇後，平治車廠曾經長時間遠離賽車場。而A組年代的190E賽車，不論是早期的2.3-16，抑或後來的2.5-16，同樣馬力偏低且可靠性欠奉。直至進入九十年代，德國房車錦標賽 (DTM) 逐步實施自己的賽例，平治車廠開始更大力度直接參與賽事，並先後推出190E 2.5-16 Evo和Evo II兩個版本，最後才成就出一代經典型號。

為了符合當年改良版賽車最少生產五百部街車的要求，無論是Evo抑或Evo II，都分別有502部生產型號出廠，五百部作公開發售，另外兩部為原型車。基於190E 2.5-16 Evo II誇張的車身氣流部件，以及它們在DTM的豐功偉績，令其生產版多年來一直備受收藏家追捧。

假若你是個熟讀平治汽車歷史的人，大概也知道HWA創辦人Hans-Werner Aufrecht，其實也是當年AMG的創始合伙人 (AMG的「A」字就是來自其姓氏)。六十年代，正是由他與Erhard Melcher共同成立AMG賽車工程公司。後來AMG與平治車廠關係愈來愈密切，於1998年更被後者買下大部分股權，最後成為平治集團旗下的副品牌。Hans-Werner Aufrecht則自立HWA賽車隊，之後一直與平治保持良好關係，好像廠方千禧年的CLK-DTM賽車，便是由HWA負責製造，產品既有交付其他客戶車隊，HWA自己亦有派隊參加DTM賽事。多年來，HWA車隊憑著不同型號，一共在DTM得過十一次車隊和八次車手總冠軍。此外，平治車隊近年在F3、F2和Formula E的比賽工作，HWA都是主力參與單位。

事實上，像CLK-GTR和CLK DTM AMG等極為罕有的街道版跑車，根本都是由HWA負責生產的，所以這次的HWA Evo，大家也毋須懷疑其製作水平。每部HWA Evo，其改造基本乃是當年的190E，但工程團體基本上只會保留僅餘的車體結構，並以鋁合金和高拉力鋼作強化，之後加入新的副車架、雙願骨懸掛、可調式吸震筒和碳纖維車身。

動力，則來自一副由HWA改造的3.0公升V6汽缸雙渦輪增壓引擎，有特製的引擎管理系統和乾式油底，基本馬力和扭力分別為444 hp和56.08 kgm。車主還可選擇更強勁的Affalterbach Package，輸出將會提升至493 hp和61.18 kgm。有關方面預計只會生產一百部HWA Evo，每部的基本售價約66萬歐元。此外還有一款HWA EVO R的，屬賽車版本，並已在今年的紐堡靈24小時耐力賽上陣。

至於這次一同在交車儀式上亮相的，除上以上提到的001號和500號190E 2.5-16 Evo II街車，以及001號HWA Evo外，還有HWA EVO R賽車，HWA Evo的PT001原型車，以及為德國名將盧域 (Klaus Ludwig) 贏得1992年DTM總冠軍的190E 2.5-16 Evo II賽車，可說是真正的「大晒冷」。

(Photos: HWA AG)

[海灣地區戰火持續]�[WEC兩站移師歐洲]繼F1將今季的巴林分站站移師馬來西亞雪邦 (Sepang) 賽道後 (但繼續保留巴林站之名，一切開支亦由巴林負責)，世界耐力錦標賽 (WEC) 的兩個協辦單位FIA和ACO亦作出決定，把原定於季尾...
29/07/2026

[海灣地區戰火持續]�
[WEC兩站移師歐洲]

繼F1將今季的巴林分站站移師馬來西亞雪邦 (Sepang) 賽道後 (但繼續保留巴林站之名，一切開支亦由巴林負責)，世界耐力錦標賽 (WEC) 的兩個協辦單位FIA和ACO亦作出決定，把原定於季尾在卡塔爾和巴林上演的分站移師西班牙與意大利舉行。

受到中東局勢不明朗因素影響，原定於今年3月揭幕的卡塔爾1812km賽，經已改到10月24日進行，然後就是11月7日的巴林8小時閉幕戰。奈何伊朗與美國和以色列之間的停火協議早前再次拉倒，令賽會只得將比賽改到西班牙加泰隆尼 (Catalunya) 和意大利蒙沙 (Monza)，新賽期分別為10月18日與11月8日，兩站的比賽長度同為6小時。假若這兩站按原定賽期在中東地區舉行的話，基於比賽維時於8-10小時間，兩個分站冠軍各為38分；如今改為6小時比賽，冠軍則會變回25分。

撇開伊朗曾經對各個海灣國家作無差別導彈襲擊外，WEC賽事向來依賴海路作運輸，在波斯灣霍爾木茲海峽繼續成為戰區的情況下，易地而戰大概是最合理選擇。

如此變動，亦令加泰隆尼賽道歷來首度舉辦WEC賽事；至於蒙沙，近年曾在2021年至2023年間成為WEC分站，之後則被鄰近的伊莫拉賽道取代。

(Photo Source: FIA WEC)

[從軍人到捷克總統][非一般賽車攝影師帕維爾]政治人物要在公眾活動亮相爭取曝光率，大概是自古以來一直發生的事情。不過捷克總統帕維爾 (Petr Pavel) 於剛過去的匈牙利F1賽站亮相，其身份卻有些特別 — F1攝影師。而且他是真正透過官...
28/07/2026

[從軍人到捷克總統]
[非一般賽車攝影師帕維爾]

政治人物要在公眾活動亮相爭取曝光率，大概是自古以來一直發生的事情。不過捷克總統帕維爾 (Petr Pavel) 於剛過去的匈牙利F1賽站亮相，其身份卻有些特別 — F1攝影師。而且他是真正透過官方渠道取得「媒體通行證」(Media Pass)，並非拿著相機在貴賓席上裝點模樣讓其他人拍照搞宣傳那種。

在歐洲汽車媒體中，帕維爾鍾情賽車攝影屬人所共知的事，而且他幾乎甚麼類型的賽車也拍，除了每年在捷克Brno賽道上演的MotoGP和SBK等頂級電單車世界錦標賽外，像拖頭賽、NASCAR北美房車賽，以至是法國的勒芒24小時耐力賽上，也會在賽道旁見到其踪影。不過最為人談論的，可說是去年的達喀爾越野賽。賽事舉行期間，他在主辦國沙地阿拉伯逗留了約一星期，既有前往捷克著名賽車工程隊伍MM Technology的維修站為對方打氣，又一直與同國的攝影師Petr Lusk共同駕駛「腳車」追踪賽事，夜間則與其他工作人員一樣，於荒漠中在營地帳幕留宿。

捷克總統發言人Vojtěch Šeliga強調，帕維爾每次到國外拍攝賽車均屬私人性質，只會有隨身保鑣在旁，意味著過程中不會有任何外交禮節。其實，大家也不必擔心帕維爾在沙漠中風餐露宿是紆尊降貴的事，因為帕維爾乃軍人出身，曾是捷克軍隊的最高總司令，亦擔任過北約軍事委員會主席，肯定是個捱得苦的總統。

帕維爾鏡頭下的賽車照片，也不是純粹為興趣，拍攝完後只放在自己電腦上孤芳自賞。他去年的達喀爾越野賽作品，有部分放在捷克網上慈善平台dobrobot公開拍賣，成功為帕維爾總統夫人管理的慈善機構Eva Pavlová Foundation籌得接近三萬歐元。另外亦有部分相片，會長期擺放在首都布拉格的National Technical Museum內作展覽。

說回這次F1匈牙利分站。由於這是他首次以媒體攝影師身份到主辦場地Hungaroring拍攝F1，所以他到場後，先由捷克國內唯一擁有F1全年採訪證兼平治F1車隊和保時捷超級盃系列賽官方攝影師Jiří Křenek陪同作track walk，向他介紹不同的拍攝位置。

據今站亦有到場工作、本平台的友好賽車攝影師Cherry Fan親眼所見，帕維爾的工作態度其實非常認真，於起步點上跟其他攝影師寸土不讓，積極尋找最佳位置去按下快門。

而在比賽開始前，帕維爾亦有跟今夏接任匈牙利總理的毛焦爾 (Péter Magyar) 作短暫閒談。屬親歐派的Péter Magyar在今年4月的匈牙利大選中，擊敗立場親俄的歐爾班 (Viktor Orbán)，這次作為東道主，自然跟東歐諸國的親歐派代表人物帕維爾同聲同氣。

自帕維爾於2023年3月當上捷克總統以來，在國內的支持度一直高企，捷克人對總統的信任度，更由前任的20%攀升至今年的57%，可見在公在私，他亦深得不少人愛戴。

亦有報導帕維爾這次到匈牙利拍攝F1的著名賽車新聞機構motorsport.com便寫到：「部分政治領袖不時會參與在本國舉行的賽車盛事。去年，帕維爾透過拍賣自己的賽車照片，為有需要兒童和單親家庭，籌得接近三萬歐元善款；去年，英國前首相施紀賢 (Keir Starmer)，則於F1英國分站前夕，於唐寧街10號款待過一級方程式總裁Stefano Domenicali，以及部分車隊高層和車手。」

[疑似MR2現身富士][即成全球車壇焦點]今日在全球汽車媒體作洗版式傳播的消息，來自日本一段以手提電話拍攝、疑似是下一代豐田MR2 (或Celica) 的試車片段，拍攝地點，乃是豐田的主場 -- 富士賽車場。過去幾年來，不斷有關於豐田將會推...
23/07/2026

[疑似MR2現身富士]
[即成全球車壇焦點]

今日在全球汽車媒體作洗版式傳播的消息，來自日本一段以手提電話拍攝、疑似是下一代豐田MR2 (或Celica) 的試車片段，拍攝地點，乃是豐田的主場 -- 富士賽車場。

過去幾年來，不斷有關於豐田將會推出中置GR車型的消息，當中包括以GR Yaris為基礎的Concept M概念車。歷代舊款MR2，一直以中置引擎後輪驅動為傳動模式，但日後的MR2，將會跟GR Corolla和GR Yaris一樣使用四驅系統，擺放於尾軸的Torsen式限滑差速器，可以作全後驅，抑或最多前50、後50動力分佈。據悉，GR的工程團隊曾試過將力量比例設定於前70、後30，卻因為車輛出現嚴重推頭情況而擱置此設定。

放在Concept M身上，乃是編號G20E的2.0公升四汽缸渦輪增壓引擎，我們之前便曾經寫過，這引擎每個汽缸的動力輸出，可以輕易超過100 hp，整體動力更可以達到600 hp之譜，預料日後用於新世代MR2時，馬力設定會在300 hp至400 hp之間，峰值扭力則介乎40 kgm與56 kgm。可以想像，在車輛正式面世後，它將會成為日本各大改裝商重點關注項目。

從圖片看，這部疑似新款MR2車身兩側有偌大的入風口，尾部則有高聳的擾流翼；在它的車頭冚上有個向後開的出氣孔，車頭泵把內則有個散熱器，未知兩個位置間會否有S-duct連繫著，藉此利用散熱器的熱力來增強空氣動力效果。就算全車如今被全黑色偽裝覆蓋，大家也可以看得出，新車線條會頗為惡辣。

Racing Bulls車手羅臣：�「呢部車令我手都震埋！」�2026年的一級方程式賽季，本週來到比利時Spa賽站，意味著今屆賽事已進行至一半賽程。經歷兩週前的英國站後，不少F1車手均留在當地，順道出席上週的Goodwood速度節。好像應屆...
17/07/2026

Racing Bulls車手羅臣：�
「呢部車令我手都震埋！」�

2026年的一級方程式賽季，本週來到比利時Spa賽站，意味著今屆賽事已進行至一半賽程。經歷兩週前的英國站後，不少F1車手均留在當地，順道出席上週的Goodwood速度節。好像應屆世界冠軍諾里斯 (Lando Norris)，便跳上了麥拿侖車隊出戰來年世界耐力錦錦賽Hypercar組別的MCL-HY、舊款F1戰車MCL60，還有Liberty Walk S13等型號。至於紅牛二隊 (Racing Bulls) 車手羅臣 (Liam Lawson)，則有幸駕駛一部令他雙手震抖的永恆經典。

在今年Goodwood速度節中，羅臣預定駕駛的汽車，包括舊款紅牛F1賽車RB8、紅牛自行開發的RB17極級跑車，還有馬力超過二千匹的福特電動貨車SuperVan 4等等⋯⋯期間，則多加了一部臨場試駕的賽車 — 1966年的勒芒24耐力賽冠軍車福特GT40 Mark II。��1966年的勒芒24耐力賽，賽會改用全新賽例，福特車廠大軍壓境，共派出八部嶄新的GT40 Mark II出戰。正式比賽時，其中五部因各種故障退出，餘下三部，憑著超大容積的7.0公升V8引擎，成功包辦全場頭三名位置，拋離最接近對手、保時捷906/6 LH最少九個圈。這是福特，以至是美國車廠首度在這項賽事掄元，率先衝過終點的2號車，兩名車手分別是紐西蘭名將Chris Amon，以及他的同胞、麥拿侖車隊創辦人Bruce McLaren。

六十年後，羅臣坐在這部當年冠軍車內表示，「去年我已駕駛過街道版的GT-40，但它並不在今年的Goodwood日程表內。可是今天我見到這部車，即場跟車主說『求求你吧！我可以嗎？它實在太特別了。』車主非常好人，慷慨地讓我試駕了。」

儘管車輛裝上了轉數限制器，但羅臣認為，GT40 Mark II跑動時的震動、頻率、聲音，完全不是任何一部現代汽車所能比擬，感覺難以形容。返回終點停泊處後，這名紅牛二隊車手久久不願離開車廂，「我雙手還在抖震，實在非常非常特別，這部車，可說滿載著紐西蘭的歷史。」

本以為能夠成為F1車手，擁有一身超凡駕駛技術，又日以繼夜接觸地上最高科技的賽車，羅臣在任何車輛面前也會表現從容。誰知道這部福特GT40 Mark II，僅是短短一分鐘的駕駛距離，卻已令他雙手震抖。還成為這位紐西蘭年輕車手口中「一生只有一次的難得經驗。」

(Photo Source: Red Bull Content Pool、Ford Media)

[法拉利12Cilindri Manuale][配手動波棍不是手動波箱]法拉利車廠日前正式公佈，會在旗艦12Cilindri車系中，加入全新的12Cilindri Manuale型號。新車將配用手動排檔系統，無錯，是手動排檔系統而不是手動波...
06/07/2026

[法拉利12Cilindri Manuale]
[配手動波棍不是手動波箱]

法拉利車廠日前正式公佈，會在旗艦12Cilindri車系中，加入全新的12Cilindri Manuale型號。新車將配用手動排檔系統，無錯，是手動排檔系統而不是手動波箱。

廠方將這個排檔稱為「Manuale By-Wire」，系統整個研發過程都在Maranello車廠內進行。新車的控制台上，有個重約3.5公斤的傳統法拉利手排檔閘和波棍結構，備有六個前檔和一個後檔，與之連接一起的，乃是早已用於普通12Cilindri身上的八前速DCT雙離合器自排波箱。簡單來說，它的排檔桿只是個數碼式檔位選擇器，駕駛人在行車期間，可以隨時將排檔切換至「手動」模式。這個「手動」系統亦同時具有一個by-wire式離合器腳踏，透過感應踏板行程來控制電子離合器的嚙合。為了盡量模擬出傳統法拉利手動波箱的操作感覺，例如波棍移動時會發出金屬撞擊聲；入後波的話要將波棍頭向下壓再推至左上角；假若放「極力子」時間有誤的話，引擎還會死火的。

來到這裡，大家應該會問一個問題，這個傳統檔閘只得六個前速，而DCT雙離合器波箱則是八前速，那麼如何以手動方式操作第七和第八檔？很簡單，這兩個檔位，只能用回自動模式，不設手動。

12Cilindri Manuale的動力跟12Cilindri完全一樣，都是配用6.5公升V12汽缸自然吸氣引擎，輸出數值也相同，最大馬力830cv / 9,250rpm，峰值扭力69.14kgm / 7,250rpm。法拉利車廠表示，他們只限量生產1,499部12Cilindri Manuale，儘管廠方沒有公佈新車價格，但預料會跟原來的12Cilindri有顯著分別。每部12Cilindri Manuale，都會同時配用車廠的Tailor Made個人化方案。

(Photos: Ferrari)

[140年豪華延續][全新平治S-Class]平治於香港舉行「140周年創新盛典暨全新S-Class發布會」，活動以「Welcome home」為主題，透過「設計、舒適、科技與安全」四大核心概念，突顯這德國品牌於1886年推出世界首部汽車B...
30/06/2026

[140年豪華延續]
[全新平治S-Class]

平治於香港舉行「140周年創新盛典暨全新S-Class發布會」，活動以「Welcome home」為主題，透過「設計、舒適、科技與安全」四大核心概念，突顯這德國品牌於1886年推出世界首部汽車Benz Patent-Motorwagen的歷史，以及1959年平治300d (W189) 面世、成功奠定日後S-Class在豪華房車領域的輝煌成就。

編號W223的S-Class，於2021年疫情期間面世，五年後的今天來到中期轉款，全車超過一半裝配為全新開發、更新或改良，當中包括面積增大20%的發光鬼面罩、照明解析度提升了40%的全新雙星式DIGITAL LIGHT頭燈、包括PRE‑SAFE Impulse安全帶預縮功能、雙階段負載限制器、先進氣袋充氣裝置和乘客氣袋主動排氣系統的新升級主動安全配置、備有電動濾芯的離子空調系統，還有重播效果更理想的Burmester高端4D環迴音響系統等等。

所有S-Class型號，均會配備AIRMATIC氣壓懸掛，而E-ACTIVE BODY CONTROL則屬補購品。兩套系統現均配備智能吸震技術，能在即將駛過較長減速帶前，主動以電子方式調整懸掛的車身離地距去提升舒適度。

來港的S-Class，共分為S 450 e Saloon Long、S 450 4MATIC Saloon Long和S 500 4MATIC Saloon Long三款，一律起用3.0公升直六汽缸渦輪增壓引擎，當中前者配備EQ Hybrid混合動力系統和後輪驅動；後來者則搭載48V ISG一體式起動摩打 / 發電機和四輪驅動。全線車系馬力介乎326 hp至449 hp，其中輸出最強勁的S 500 4MATIC，0-100 km/h加速只需4.5秒，衝刺反應不下大部分純電動車。而4.5°至10°的後輪轉向系統，則令車身偌大的S-Class有著更靈活操控表現。新車售價，由港幣1,815,000起。

此外，「140周年創新展覽」將於平治港島品牌中心，以及平治九龍品牌中心持續展出至八月底，期間會輪流展示不同經典車型，除復刻版Benz Patent-Motorwagen和1959年的300d外，亦會有1972-1980年的W116 S-Class、1982年的190E 2.3-16、1984-1997年的W124 E-Class，以及1991-1998年的W140 S-Class。每一部，均能鈎起車迷的不同回憶。

[美國人換電車的誘因]�[或者係咁⋯⋯⋯]在美國的內陸地區，地廣人稀，電油價格較其他發達國家又相對低廉，所以大部分車主對純電動車仍普遍抱持抗拒態度。不過，看完這個來自美國汽車技術數據公司CARFAX的報告後，或者他們會找到改為駕駛電動車的強...
22/06/2026

[美國人換電車的誘因]�
[或者係咁⋯⋯⋯]

在美國的內陸地區，地廣人稀，電油價格較其他發達國家又相對低廉，所以大部分車主對純電動車仍普遍抱持抗拒態度。不過，看完這個來自美國汽車技術數據公司CARFAX的報告後，或者他們會找到改為駕駛電動車的強力誘因。

根據CARFAX的資料，原來去年美國全國汽車催化轉換器被盜的有記錄個案，多達137,000宗。而盜竊情況在pick-up和SUV受害車主群中特別嚴重，理由很簡單—易偷，因為車身離地距高，賊人連把車輛唧高的工序也可以省卻，犯案時更加快捷方便。

催化轉換器被盜這問題，於疫情期間開始在美、歐地區廣泛散播，皆因那時的貴價金屬供應鏈出現斷層，而催化器中含有的鉑金、鈀、和銠等材料，全都奇貨可居，有價有市。儘管現時銠的國際原材料價格，已由2021年高峰時的每安士三萬美元，回落至11,000美元左右，但據知情人士說，賊人從每個傳統汽車催化器賺到的轉手價，仍可達三百美元。假若是來自混合動力汽車的話，由於其催化器含有更多貴金屬，賊贜價隨時高達1,400美元。而每次偷竊過程，不過是幾分鐘事宜，可說是低風險高回報的違法行為。

以三大熱門催化轉換器被盜型號 -- 福特F150、現代Tucson和福特Explorer為例，車主要裝回全新配置，約需三千美元，大部分情況下都不在保險範圍內。當地車主常見的反制措施，不外乎是加裝防盜外殼、添置專門的防盜響號，抑或在催化器刻上車身編號以作識別。但一切都只能增加偷竊難度，只可治標不能治本。

說到最有效，肯定不會被催化器竊賊看中的對應方法，大概就是改為駕駛電動車。皆因車輛根本沒有催化轉換器，自然是個沒有辦法之中的最佳辦法。

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