21/12/2025
Egy lépéssel a mezőny előtt?
December közepén járunk, és a következő generációs autók közül még egy sem gördült pályára. Az első tesztekig még egy hónap van hátra, az autók még nincsenek összeszerelve. Ennek ellenére máris itt van az első komoly vita az „új” Formula–1 körül. Állítólag több motorgyártó magyarázatot kért az FIA-től egy lehetséges szürkezónával kapcsolatban, amely az új generációs erőforrásokat érinti, és amelyet – a pletykák szerint – ketten, a Mercedes és a Red Bull kihasználhattak teljesítményelőny megszerzésére, ezáltal köridőben mérhető előnyre.
A SZABÁLYZATI HATÁRON TÚLI SŰRÍTÉSI ARÁNY 15 LE TELJESÍTMÉNYELŐNYÉRT?
Ismeretes, hogy a következő motor-generáció gyökeresen eltér az előzőtől, az immár jól ismert 50–50%-os teljesítménymegosztással a belső égésű motor (ICE) és az elektromos rész között. A számos módosítás közül az egyik legfontosabb a hengerek sűrítési arányát érinti, amely 18:1-ről 16:1-re csökken. A német Motorsport Magazin értesülései szerint – elsőként ők számoltak be róla – a Mercedes és a Red Bull Powertrains mérnökei intelligens megoldásokat dolgozhattak ki a motor egyes alkatrészeinél, elsősorban a dugattyúknál, amelyek bizonyos hőmérsékleten kitágulnak, növelve ezzel a sűrítési arányt, és azt nagyon közel hozva az előző generáció 18:1-es értékéhez. A német portál szerint az előny körülbelül 15 lóerő lehet, ami nagyjából 3 tizedmásodpercet jelent körönként.
A „trükk” állítólag abban rejlik, hogy az FIA mérései hideg motoron történnek, amikor mindkét gyártó megfelelne a szabályoknak, míg üzemi hőmérsékleten a belsőégésű motor már túllépné az előírt határt. A FIA, amelytől az Autoracer tegnap állásfoglalást kért, közölte, hogy tisztában van a helyzettel, és a vita már zajlik:
„A mérési eljárások nem változtak, annak ellenére sem, hogy a sűrítési arány határértéke módosult. Igaz, hogy a hőmérséklet a hőtágulás révén befolyásolhatja a méreteket, de jelenleg nem tervezünk magas hőmérsékleten végzett méréseket. A téma továbbra is egyeztetés alatt áll a gyártókkal.”
EGY MOTORFEJLESZTŐ AZ AUTORACERNEK: „LEHETETLEN 1:16-RÓL 1:18-RA EMELNI A SŰRÍTÉSI ARÁNYT CSUPÁN AZ ALKATRÉSZEK TÁGULÁSÁVAL”
Nemrég Frederic Vasseur is úgy nyilatkozott, hogy amennyiben Melbourne-ben egy csapat jobb munkával előnybe kerülne, az nem jelentene problémát, „de ha valaki a szabályok valamely szürkezónáját használná ki, az rossz fényt vetne a Formula–1-re és komoly kellemetlenséget jelentene a FIA számára”. Az FIA nyilatkozata egyértelmű, és fontos kiemelni, hogy a sűrítési arányt az egész autóiparban – nem csak az F1-ben – környezeti hőmérsékleten mérik, így volt ez az előző motor-generációnál is. Itt egy fontos párhuzam adódik a tavaly sokat vitatott rugalmas szárnyakkal: azt állítani, hogy a sűrítési arány meleg motoron sem lépheti túl a hideg motoron mért határértéket, nagyjából olyan, mintha azt mondanánk, hogy minden aerodinamikai elemnek statikus helyzetben kell maradnia, miközben az autó pályán halad. Ugyanakkor a szabályzat kimondja, hogy az F1-es autónak minden pillanatban meg kell felelnie az előírásoknak. Jóllehet azt is tudjuk, mennyire nehéz ennek ellenkezőjét bizonyítani.
Fontos rávilágítani, hogy bár valóban több motorgyártó kért tisztázást a FIA-tól egy esetleges, meleg motoron jelentkező sűrítési arány-túllépéssel kapcsolatban, amely nyilvánvaló előnyt jelenthetne hasznos teljesítményben vagy azonos lóerő mellett alacsonyabb fogyasztásban, rendkívül valószínűtlen, hogy a sűrítési arányt pusztán a dugattyúk, hajtókarok és egyéb alkatrészek deformációjával két teljes egységgel meg lehessen növelni. Különösen úgy, hogy egyes alkatrészeknél (az égéstérhez közelebbiek esetében) extrém mértékű tágulásra, míg másoknál jóval kisebbre lenne szükség, nem beszélve a rendkívül magas hőterhelésről és a megfelelő kenés biztosításának szükségességéről. Az előző belsőégésű motor-generációban például ahhoz, hogy egy motorgyártó – mint a Honda – két ponttal növelje a sűrítési arányt, két külön motorátalakításra volt szükség. Elképzelni, hogy mindez ugyanazon specifikáció mellett, pusztán hőtágulással megvalósítható, rendkívül nehéz, hogy finoman fogalmazzunk. Emellett figyelembe kell venni a FIA által az új V6-osokra kivetett szigorú korlátozásokat is: bizonyos technikai megoldások, például a változó geometriájú szívótölcsérek tiltása tovább nehezíti az égéstérben zajló áramlások szabályozását. Mindez, az új üzemanyagokkal együtt, exponenciálisan növeli az égés kontrollálásának nehézségeit. Éppen ezért egy ekkora ugrás korántsem azonnali, sőt: gyakorlatilag az egész hengerkoncepciót újra kellene gondolni. Általános vélemény, hogy nem létezhet olyan motor, amely ilyen széles sűrítési arány-tartományban működik komoly ellenhatások nélkül, hanem csak egy jóval szűkebb intervallumban.
Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy sokak részéről komoly aggodalom övezi a következő Mercedes erőforrás várható teljesítményét, ezért már most nagy nyomást próbálnak helyezni az FIA-ra annak érdekében, hogy minden potenciális előnyt biztosító részletet a lehető legszigorúbban ellenőrizzenek. Emiatt egyesek szerint az ügyet – különösen a számokat illetően – a valós hatásához képest jelentősen felnagyították.
Mindazonáltal egy esetleges FIA-beavatkozást jelentősen megnehezít az a tény, hogy az erőforrások már homologizálva vannak. A főtengelyeket többé nem lehet módosítani, míg más alkatrészek, például a dugattyúk, csak 2027-ben, majd ezt követően 2029-ben változtathatók. Emlékeztetőül: az idei évtől az erőforrások is a költségsapka hatálya alá tartoznak, így a fejlesztések eleve korlátozottak, még akkor is, ha 2026-tól életbe lép az ADUO (Additional Development Opportunities), amely a motorok teljesítményét értékeli, és a szezon három szakaszában extra fejlesztési lehetőségeket biztosít azoknak a gyártóknak, amelyek jelentős lemaradást mutatnak. Végül nem szabad megfeledkezni Nikolas Tombazis, a FIA együléses versenyautókért felelős igazgatójának szavairól sem, aki az új szabályokért felel:
„Ha egy csapat egy bizonyos szabályértelmezésre alapoz megoldást anélkül, hogy a FIA-tól tisztázást kérne, nem fogjuk meghallgatni őket. Ha valaki egy kétértelmű értelmezésre épít fejlesztést, az katasztrófa lesz számukra!”
Ebben az esetben tehát az a kérdés, hogy egy motor architektúráját valóban egy lehetséges szürkezónára alapozták-e. Meglátjuk, miként jár el a szövetség, figyelembe véve, hogy az erőforrások technikai szabályzatával kapcsolatban gyakorlatilag heti szinten zajlanak az egyeztetések, több területen is, és ezek a jelenlegi információk szerint február előtt nem fognak lezárulni.
