FalcoVbs / The Flying Geek

03/10/2026

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03/10/2026

Vi avevo raccontato degli ATR di Air Corsica fermati per gli odori anomali a bordo. Ora, mentre la compagnia cerca di mantenere i collegamenti con aerei sostitutivi, si apre una vertenza con i piloti.

Il 1° ottobre i sindacati SNPL e S**C hanno depositato un preavviso di sciopero dal 9 al 16 ottobre 2026, dopo diverse giornate di trattative senza accordo. Al centro del confronto ci sono le retribuzioni: secondo i sindacati, l’ultima proposta della direzione bloccherebbe la progressione salariale legata all’anzianità.

I piloti ricordano di aver già accettato due anni di congelamento degli stipendi e una riduzione dei giorni di ferie per accompagnare lo sviluppo della compagnia. Ora chiedono impegni duraturi e contestano una proposta che giudicano insufficiente anche rispetto all’inflazione.

Nel frattempo, il problema degli ATR resta aperto. Nell’aggiornamento del 23 settembre Air Corsica ha confermato il fermo precauzionale di cinque ATR 72-600 su sette, dopo segnalazioni ricorrenti di odori insoliti, soprattutto in cabina di pilotaggio.

Le verifiche coinvolgono ATR, il costruttore dei motori Pratt & Whitney Canada e Liebherr. Sono previsti diversi interventi di prova e analisi negli stabilimenti ATR di Tolosa, nell’arco di più settimane. La compagnia precisa che l’origine del fenomeno non è ancora accertata e che nessuna data di rientro sarà annunciata prima della conclusione delle verifiche e delle necessarie validazioni tecniche.

Proprio considerando queste difficoltà, i sindacati dicono di aver proposto un compromesso: firmare subito un accordo della durata di quattro anni, rinviandone l’applicazione di alcuni mesi.

Il preavviso lascia quindi spazio a un’intesa. SNPL e S**C dichiarano di voler proseguire le trattative per evitare lo sciopero.

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02/10/2026

A Zurigo i tabelloni si riempivano di cancellazioni. Swissair non aveva più la liquidità necessaria per pagare il carburante e garantire i voli. Circa 19.000 passeggeri sono rimasti bloccati, mentre la Svizzera vedeva fermarsi una compagnia che per decenni aveva rappresentato il Paese nel mondo.

La chiamavano «banca volante» per la sua solidità finanziaria. Dietro quella reputazione, però, i conti erano peggiorati da tempo.

Negli anni Novanta Swissair aveva cercato di costruire un grande gruppo attraverso partecipazioni in altre compagnie. Era la strategia «Hunter»: crescere acquistando quote di vettori spesso già in difficoltà, come Sabena e le francesi AOM e Air Liberté. Le società partecipate continuavano ad assorbire denaro e nel 2000 SAirGroup, la capogruppo di Swissair, aveva registrato una perdita di quasi 2,9 miliardi di franchi.

Gli attentati dell’11 settembre hanno aggravato una crisi già aperta. Il calo del traffico ha colpito un gruppo indebolito, mentre fornitori e aeroporti pretendevano pagamenti immediati. Il 2 ottobre la mancanza di liquidità ha portato alla sospensione dei voli.

Quel giorno è rimasto nella memoria come la fine di Swissair, anche se la compagnia ha continuato a operare ancora per sei mesi. Il 4 ottobre alcuni collegamenti sono ripartiti grazie a un credito d’emergenza della Confederazione da 450 milioni di franchi.

L’ultimo volo Swissair, l’SR145 da San Paolo, è atterrato a Zurigo il 1° aprile 2002. Intanto, sulla base della regionale Crossair, era nata Swiss International Air Lines, che ha rilevato parte della flotta e delle attività. Nel 2005 è iniziata la sua integrazione nel gruppo Lufthansa, completata nel 2007.

02/10/2026

Il mio pensiero va a Mila e Malone, alla famiglia di Lito Sousa e ai milioni di persone che lo hanno seguito su "Aviões e Músicas" e che oggi ne sentono la mancanza.

Lito ha raccontato l’aviazione condividendo quello che sapeva con l’entusiasmo di chi ama questo mondo e vuole farlo conoscere agli altri. Per chi, come me, racconta ogni giorno gli aerei, il valore del suo lavoro sta anche nelle persone che si sono appassionate grazie a lui, che hanno cominciato a capire qualcosa in più e hanno continuato a seguirlo per imparare ancora.

La sua scomparsa mi addolora. Lo ricorderò con affetto e con grande rispetto per il contributo che ha dato alla divulgazione aeronautica e per il legame che ha costruito con la sua comunità.

Até o próximo voo.Editado por: Lívia Fernanda

02/10/2026

Smit Machchhar ha descritto al premier indiano Narendra Modi come è riuscito ad aprire la porta della cabina nonostante le ferite.
Durante l’aggressione sul volo Flydubai FZ1073 da Dubai a Tel Aviv, il comandante era a terra, ferito, quando ha capito che doveva raggiungere la porta per chiedere aiuto.

«In quel momento stavo lottando per la mia vita. Ho capito che, se non avessi agito… ero già ferito, avevo molte ferite… dovevo fare qualcosa», ha raccontato nella conversazione con Modi, tornando ai secondi in cui ha cercato di rialzarsi mentre avvertiva la discesa dell’aereo.

«Mi sono detto: se non mi alzo… Mentre ero sdraiato sul pavimento sentivo che l’aereo stava precipitando. La porta era proprio lì. Nonostante i colpi che ricevevo, sono riuscito ad aprirla».

Quell’apertura ha permesso a passeggeri e membri dell’equipaggio di intervenire, ma Machchhar ha voluto sottolineare che il salvataggio è stato uno sforzo condiviso: «Tutti hanno contribuito in egual misura. Ho agito per salvarmi la vita, ma allo stesso tempo sapevo che non potevo lasciare morire tutti gli altri».

Parlando delle proprie condizioni, il comandante ha espresso fiducia nel recupero, pur sapendo che servirà tempo: «Non considero queste ferite soltanto come ferite, perché renderebbe la riabilitazione più difficile. Le vedo come un percorso da affrontare lentamente, passo dopo passo. Ci vorrà tempo, ma sono sicuro che mi porterà a recuperare completamente e a tornare presto in salute».

02/10/2026

Il rapporto preliminare dell’NTSB sull’incidente del Boeing 767-300F di 21 Air a Miami aggiunge molti dettagli alla ricostruzione che avevamo pubblicato nelle ore successive al 6 settembre. Il volo 7598, operato per Amazon Air da San Juan a Miami, ha attraversato la soglia della pista 30 a circa 105 piedi dal suolo e con una groundspeed di 177 nodi. Ha toccato terra circa 3.750 piedi più avanti, oltre 1.140 metri dopo la soglia, ancora a circa 160 nodi.

In cabina il primo ufficiale aveva già avvertito il comandante che stavano andando troppo veloci. Secondo il CVR ha continuato a richiamare l’eccessiva velocità durante il resto dell’avvicinamento, senza ricevere una risposta verbale costante. Negli ultimi secondi sono arrivati anche diversi avvisi automatici: due «sink rate» e cinque «too low terrain».

Dopo il touchdown la situazione è diventata ancora più critica. Gli speed brake sono rimasti retratti e i thrust reverser non si sono dispiegati. I freni sono stati applicati a 146 nodi, poi rilasciati a 120 mentre le manette sono state portate su valori compatibili con una riattaccata.

A quel punto restavano appena 930 piedi di pista, circa 283 metri. Quattro secondi dopo la spinta è tornata al minimo e i freni sono stati applicati nuovamente. Restavano 126 metri. Il 767 è uscito dalla pista ancora a 113 nodi.

Poco prima dell’incidente a Miami venivano registrati 17 nodi da 190°, con raffiche fino a 26. Con la pista 30 significava una componente in coda. Il rapporto rileva che il controllore ha autorizzato l’atterraggio senza comunicare direzione e intensità del vento, informazione che le procedure richiedono quando è presente tailwind.

Il 767 ha oltrepassato il sedime aeroportuale, ha colpito due veicoli e si è fermato circa 365 metri oltre la superficie pavimentata. Cinque persone a terra sono morte e altre tre sono rimaste gravemente ferite. I due piloti hanno riportato ferite lievi.

L’NTSB non ha ancora stabilito la causa dell’incidente e dovrà chiarire, tra le altre cose, perché speed brake e reverser non si siano dispiegati e quale peso abbiano avuto velocità, vento, configurazione e decisioni dell’equipaggio.

01/10/2026

Il 30 settembre, sul volo flydubai FZ1073 da Dubai a Tel Aviv, un Boeing 737 MAX 8, il comandante ferito ha aperto dall’interno la porta della cabina di pilotaggio. Passeggeri e membri dell’equipaggio sono entrati e hanno immobilizzato il primo ufficiale, accusato dalle autorità israeliane di averlo accoltellato e di aver cercato di far precipitare l’aereo.

Vista dalla cabina passeggeri sembra una porta qualunque. Non lo è.

Dopo gli attentati dell’11 settembre 2001 le porte delle cabine di pilotaggio sono state riprogettate per tenere fuori chi vuole raggiungere i piloti. Le norme internazionali, obbligatorie sui jet di linea dal 2003, impongono che resistano all’intrusione forzata e ai colpi di armi leggere. Il pannello, da solo, non basta. Se la serratura cede o la porta si stacca dal telaio, quella resistenza è inutile. Per questo cerniere, punti di chiusura e struttura circostante fanno parte della stessa barriera, progettata per reggere urti violenti e ripetuti e le schegge di un’esplosione.

Anche l’accesso ha regole precise. Gli assistenti di volo lo richiedono, le telecamere mostrano ai piloti chi c’è fuori e ciascuno dei 2 piloti può aprire o negare l’ingresso. Una procedura d’emergenza, dopo una sequenza prestabilita, può aprire la porta se nessuno risponde. Chi è dentro, però, può sempre bloccarla.

La porta è pensata per una minaccia che arriva dalla cabina passeggeri. Se la persona pericolosa è già ai comandi, la stessa barriera tiene fuori chi potrebbe fermarla. È successo il 24 marzo 2015 sul volo Germanwings 9525: il comandante rimase chiuso fuori, il copilota fece schiantare l’aereo sulle Alpi francesi con 150 persone. Quel giorno la porta fece esattamente ciò per cui era stata progettata: resistette a chi cercava di entrare.

Non esiste un comando che neutralizzi un pilota ostile. L’altro pilota può dare l’allarme con la radio, l’interfono o il transponder: il codice 7500 segnala un’interferenza illecita senza doverlo dire a voce. Avverte chi è fuori. Non restituisce il controllo dell’aereo.

Sul volo flydubai l’ha aperta il pilota aggredito: le cause dell’accaduto restano da accertare.

🏷️ 📸 David Guerrero

01/10/2026

Il 30 settembre, sul volo flydubai FZ1073 da Dubai a Tel Aviv, un Boeing 737 MAX 8, il comandante ferito ha aperto dall'interno la porta della cabina di pilotaggio. Passeggeri e membri dell'equipaggio sono entrati e hanno immobilizzato il primo ufficiale, accusato dalle autorità israeliane di averlo accoltellato e di aver cercato di far precipitare l'aereo.

Vista dalla cabina passeggeri sembra una porta qualunque. Non lo è.

Dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 le porte delle cabine di pilotaggio sono state riprogettate per tenere fuori chi vuole raggiungere i piloti. Le norme internazionali, obbligatorie sui jet di linea dal 2003, impongono che resistano all'intrusione forzata e ai colpi di armi leggere. Il pannello, da solo, non basta. Se la serratura cede o la porta si stacca dal telaio, quella resistenza è inutile. Per questo cerniere, punti di chiusura e struttura circostante fanno parte della stessa barriera, progettata per reggere urti violenti e ripetuti e le schegge di un'esplosione.

Anche l'accesso ha regole precise. Gli assistenti di volo lo richiedono, le telecamere mostrano ai piloti chi c'è fuori e ciascuno dei 2 piloti può aprire o negare l'ingresso. Una procedura d'emergenza, dopo una sequenza prestabilita, può aprire la porta se nessuno risponde. Chi è dentro, però, può sempre bloccarla.

La porta è pensata per una minaccia che arriva dalla cabina passeggeri. Se la persona pericolosa è già ai comandi, la stessa barriera tiene fuori chi potrebbe fermarla. È successo il 24 marzo 2015 sul volo Germanwings 9525: il comandante rimase chiuso fuori, il copilota fece schiantare l'aereo sulle Alpi francesi con 150 persone. Quel giorno la porta fece esattamente ciò per cui era stata progettata: resistette a chi cercava di entrare.

Non esiste un comando che neutralizzi un pilota ostile. L'altro pilota può dare l'allarme con la radio, l'interfono o il transponder: il codice 7500 segnala un'interferenza illecita senza doverlo dire a voce. Avverte chi è fuori. Non restituisce il controllo dell'aereo.

Sul volo flydubai l'ha aperta il pilota aggredito: le cause dell'accaduto restano da accertare.

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01/10/2026

Il caso flydubai riporta l’attenzione sulla sicurezza della cabina di pilotaggio e sulla difficoltà di proteggerla quando la minaccia si trova già all’interno.

Il caso flydubai riporta l’attenzione sulla sicurezza della cabina di pilotaggio e sulla difficoltà di proteggerla quando la minaccia si trova già all’interno.

01/10/2026

A quasi un anno dall’avvio, il sistema europeo che registra gli ingressi e le uscite da Schengen continua a fare i conti con le attese ai controlli passaporti. Francia, Belgio, Paesi Bassi, Germania, Grecia, Malta, Portogallo, Italia e Svizzera avrebbero ottenuto la possibilità di limitare ancora la raccolta dei dati biometrici per evitare congestioni. I 150 giorni di flessibilità concessi dopo la piena attivazione erano scaduti il 6 settembre.

L’EES, Entry/Exit System, è partito il 12 ottobre 2025, con il completamento della fase di introduzione il 10 aprile 2026. Sostituisce i timbri sul passaporto con una registrazione digitale: al primo passaggio si acquisiscono anche l’immagine del volto e le impronte, poi si verifica il viaggiatore rispetto ai dati conservati. Serve a individuare identità false e permanenze oltre il limite dei 90 giorni su 180.

Il problema è farlo funzionare con i flussi reali degli aeroporti. Le associazioni di compagnie e scali denunciano personale insufficiente e postazioni automatiche poco affidabili. Già a luglio segnalavano attese fino a cinque ore nei picchi, con passeggeri bloccati ai controlli mentre i voli chiudevano l’imbarco.

La portata del rinvio va però precisata. La Commissione Europea non ha confermato pubblicamente una sospensione generale nei nove Paesi. Il ministero dell’Interno francese ha invece confermato a The Connexion margini di flessibilità fino alla fine del 2026. L’EES resta operativo: dove viene sospesa la raccolta biometrica possono continuare la registrazione dei documenti e degli ingressi e delle uscite.

Per chi viaggia con passaporto italiano non è prevista la registrazione nell’EES, nemmeno rientrando da Londra o dagli Stati Uniti. Il sistema riguarda i cittadini di Paesi terzi in visita breve, con alcune esenzioni: conta la cittadinanza, non semplicemente la provenienza del volo.