30/05/2026
ถ้าเราพูดถึง "รถไฟความเร็วสูง" ภาพในหัวของหลายคนคงเป็นความสะดวกสบาย ประหยัดเวลา และความทันสมัยใช่ไหมครับ? แต่ในมุมของคนทำงานสายการเงินและนักลงทุน ตัวเลขงบประมาณ 179,412.21 ล้านบาท (หรือราวๆ 1.8 แสนล้าน) ที่รัฐบาลไทยควักกระเป๋าลงทุนเอง 100% ในโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เฟส 1 (กรุงเทพฯ - นครราชสีมา) มันมีตัวเลขคณิตศาสตร์ชุดหนึ่งที่น่าสนใจมาก
หากเราลองมาดีดลูกคิดกันเล่นๆ บนสมมติฐานที่ "ดีที่สุด" (Best Case Scenario) จากแผนการเดินรถของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กันดูครับ
ข้อมูลสเปกขบวนรถระบุว่า รถไฟ 1 ขบวน (รุ่น CR300AF เทคโนโลยีฟู่ซิงห้าวของจีน) บรรจุผู้โดยสารได้ประมาณ 590 คน แผนเดินรถขั้นต้นตั้งเป้าวิ่งวันละ 11 เที่ยว ถ้าสมมติว่าตั๋วขายหมดเกลี้ยง ทุกคนนั่งเต็มทุกเบาะ ทุกเที่ยว ไม่มีโล่งเลย ในหนึ่งวันจะรองรับผู้โดยสารได้ราวๆ 13,000 คน
เมื่อคิดตามโครงสร้างสูตรราคาตั๋วจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) คือ ค่าแรกเข้า 80 บาท + 1.8 บาทต่อกิโลเมตร อัตราค่าตั๋วไปโคราชจะตกอยู่ที่ประมาณ 530 บาทต่อเที่ยว ทำให้โครงการนี้สร้างรายได้สูงสุดได้วันละประมาณ 7 ล้านบาท หรือคิดเป็นปีละประมาณ 2,555 ล้านบาท
มองผิวๆ เงิน 2,500 กว่าล้านต่อปีดูเยอะใช่ไหมครับ? แต่พอเอาไปหารกลับกับเงินลงทุนก้อนแรกที่ 1.79 แสนล้านบาท ผลลัพธ์คือเราต้องใช้เวลาถึง 70 ปีเต็มๆ กว่าจะเก็บเงินค่าตั๋วมา "เท่าทุน" เงินต้นที่ลงไป
และที่สำคัญ ตัวเลข 70 ปีนี้คิดจาก "รายได้พึงได้" นะครับ ยังไม่ได้หักค่าใช้จ่ายจริงในการเดินรถ ค่าไฟ ค่าซ่อมบำรุงระบบแสนแพง ค่าพนักงาน และดอกเบี้ยเงินกู้เลยด้วยซ้ำ ซึ่งถ้าหักลบกลบหนี้แล้ว ในแง่ของ "ผลตอบแทนทางการเงิน" (Financial Return) โครงการนี้แทบจะไม่สามารถทำกำไรในกระดานของนักลงทุนทั่วไปได้เลย
แล้วทำไมภาครัฐยังเดินหน้าสร้างต่อ? แม้ว่าข้อมูลอัปเดตล่าสุด (ณ วันที่ 25 มีนาคม 2569) ความคืบหน้างานโยธาภาพรวม 14 สัญญาจะอยู่ที่ 53.19% และทาง รฟท. ต้องขยับเป้าหมายการเปิดให้บริการออกไปเป็น ปี 2573 เนื่องจากติดปัญหาเรื่องพื้นที่ทับซ้อนและผลกระทบสิ่งแวดล้อมก็ตาม
คำตอบคือ รัฐไม่ได้มองหา "กำไรจากค่าตั๋ว" แต่มองหา "ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ" (Economic Return) ครับ
เงิน 1.79 แสนล้านนี้ ถ้าเอามาสร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ อาจได้เพิ่ม 2-3 สาย คนกรุงแฮปปี้ แต่ความเจริญก็ยังกระจุกตัวอยู่ที่เดิม การยอมเหวี่ยงเงินก้อนนี้ออกไปต่างจังหวัด คือการสร้าง "แกนกลางใหม่" (Spine Network) เพื่อหวังผลประโยชน์ทางอ้อม (Economic Spillover Effects) เช่น
- การดึงดูดเม็ดเงินพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานี จนเกิดเป็นหัวเมืองเศรษฐกิจใหม่
- เม็ดเงินสะพัดจากการท่องเที่ยวและการเดินทางที่กระจายออกสู่ชุมชนรายทาง
- การปูทางเพื่อเชื่อมต่อโลจิสติกส์ระดับภูมิภาคอาเซียน (ไทย-ลาว-จีน) ในเฟสที่ 2 เพื่อลดต้นทุนการขนส่งสินค้าในระยะยาว
สรุปแล้ว เมกะโปรเจกต์นี้จึงไม่ใช่การลงทุนเพื่อ "ค้ากำไรเชิงพาณิชย์" แต่เป็นการ "วางโครงสร้างพื้นฐาน" ที่รัฐบาลต้องยอมควักเนื้อและแบกรับความเสี่ยงในวันนี้ เพื่อหวังว่าเศรษฐกิจภาพรวมของประเทศจะเติบโตได้ในอีกหลายสิบปีข้างหน้า
ในฐานะคนจ่ายภาษี... คุณมองว่าเงิน 1.79 แสนล้านบาทกับโครงการนี้ คุ้มค่าการรอคอยไหมครับ? ลองคอมเมนต์คุยกันได้เลย
🏛️ ข้อมูลอ้างอิงสำหรับกองบรรณาธิการเพจ (Official References)
- ตัวเลขงบประมาณ 179,412.21 ล้านบาท และความคืบหน้า 53.19%: อ้างอิงรายงานสถานะโครงการอย่างเป็นทางการจาก เว็บไซต์โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (www.highspeedrail-thai-china.com) อัปเดตล่าสุด ณ วันที่ 25 มีนาคม 2569
- โมเดลการคำนวณราคาค่าโดยสาร: อ้างอิงผลการศึกษาความเป็นไปได้ (Feasibility Study) ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม
- ข้อมูลแผนการขยับไทม์ไลน์เปิดปี 2573: อ้างอิงรายงานของถ้อยแถลงและการปรับแผนงานโยธา 14 สัญญา โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ประจำไตรมาสแรก ปี 2569
#รถไฟความเร็วสูง #ไฮสปีดเทรน #เศรษฐกิจไทย #การลงทุนภาครัฐ #รถไฟไทยจีน #เมกะโปรเจกต์ #การเงินการลงทุน