24/08/2026
BXH CÁC QUỐC GIA CÓ TUYẾN METRO DÀI NHẤT ĐNÁ, VIỆT NAM TỪ 41 KM METRO ĐANG BƯỚC VÀO CUỘC ĐUA HÀNG TRĂM KILÔMET
Từ tuyến metro đầu tiên năm 2021, Việt Nam đã chuyển sang giai đoạn tăng tốc với các mạng lưới lớn tại Hà Nội và TP.HCM. Trong khi Trung Quốc đã xây hơn 10.000 km, Nhật Bản và Hàn Quốc hình thành những hệ sinh thái đường sắt đô thị quy mô lớn, Đông Nam Á cũng đang tăng tốc mạnh.
Cuộc đua phía trước không đơn thuần là xây thêm đường ray. Metro đang trở thành một trong những công cụ quan trọng để tái cấu trúc đô thị, mở rộng không gian kinh tế và tạo ra năng lực công nghiệp mới.
🇻🇳 TỪ 41 KM ĐẾN HÀNG TRĂM KILÔMET
Năm 2021, Cát Linh – Hà Đông trở thành tuyến metro đầu tiên của Việt Nam đi vào khai thác với chiều dài 13,05 km.
Sau đó, Hà Nội đưa đoạn Nhổn – ga Hà Nội vào vận hành từ tháng 8/2024, trong khi TP.HCM khai thác tuyến Bến Thành – Suối Tiên từ cuối năm 2024.
Bến Thành – Suối Tiên dài khoảng 19,7 km, gồm cả đoạn đi trên cao và đoạn ngầm, kết nối khu vực trung tâm TP.HCM với TP Thủ Đức.
Quy mô hiện tại vẫn còn rất nhỏ nếu đặt cạnh các hệ thống lớn trong khu vực, nhưng quy hoạch phía trước đã hoàn toàn khác.
Hà Nội đặt mục tiêu phát triển 18 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 979 km đến năm 2045.
TP.HCM định hướng phát triển mạng lưới metro khoảng 700 km, trong đó kế hoạch 5 năm tới bổ sung khoảng 239 km.
Nếu tốc độ đầu tư được duy trì, Việt Nam có thể hướng tới 350–450 km metro vận hành vào năm 2035, đây sẽ là bước nhảy rất lớn so với giai đoạn 2021–2024.
🌏 ĐÔNG NAM Á ĐANG TĂNG TỐC
Việt Nam đã vượt qua giai đoạn “chưa có metro” nhưng vẫn còn cách khá xa các hệ thống phát triển trước đó. Khoảng cách này có thể thu hẹp rất nhanh nếu Hà Nội và TP.HCM đồng loạt triển khai các tuyến mới trong thập niên tới.
Indonesia là ví dụ gần nhất. MRT Jakarta bắt đầu vận hành năm 2019, sau đó LRT Jabodebek và các tuyến đường sắt đô thị khác liên tục được bổ sung.
Philippines lại cho thấy chiều ngược lại: Manila có tuyến đường sắt đô thị từ năm 1984 nhưng mạng lưới mở rộng chậm trong nhiều thập niên.
🏙️ METRO CÓ THỂ THAY ĐỔI CẢ BẢN ĐỒ ĐÔ THỊ
Một tuyến metro không chỉ đưa hành khách từ điểm A tới điểm B.
Khi nhà ga xuất hiện, dòng người, thương mại, văn phòng, nhà ở và dịch vụ có xu hướng tập trung quanh các điểm kết nối.
Đây là nền tảng của TOD – phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.
TP.HCM đang có một ví dụ rõ ràng với trục Bến Thành – Suối Tiên. Tuyến metro mở rộng khả năng tiếp cận từ trung tâm thành phố về phía TP Thủ Đức và khu vực Suối Tiên, tạo điều kiện hình thành các cực đô thị mới.
Nếu TOD được triển khai đồng bộ, giá trị kinh tế của một kilomet metro không chỉ nằm ở doanh thu bán vé mà còn nằm ở:
Giá trị đất đai → bất động sản → thương mại → việc làm → thu ngân sách → năng suất lao động.
Đó là lý do các thành phố lớn trên thế giới không xem metro đơn thuần là một dự án giao thông.
🇨🇳 TRUNG QUỐC: XÂY 10.000 KM NHƯNG CŨNG ĐỐI MẶT NỢ LỚN
Trung Quốc là trường hợp đặc biệt.
Mạng lưới metro nước này đã vượt 10.000 km, trải rộng trên hàng chục thành phố và lớn nhất thế giới. Tốc độ phát triển được hỗ trợ bởi mô hình kết hợp hạ tầng đường sắt với phát triển đô thị và bất động sản quanh nhà ga.
Đất đai quanh các tuyến mới trở thành một phần quan trọng trong cơ chế huy động vốn.
Nhưng mô hình này cũng tạo ra mặt trái.
Nhiều chính quyền địa phương sử dụng nợ và nguồn thu liên quan đến đất để tài trợ cho hạ tầng. Khi thị trường bất động sản suy yếu, khả năng hoàn vốn của một số dự án cũng chịu áp lực.
Các ước tính quốc tế từng đưa tổng nghĩa vụ nợ liên quan đến metro Trung Quốc lên khoảng 600 tỷ USD.
Đây cũng là điểm Việt Nam cần tính đến khi bước vào giai đoạn đầu tư metro quy mô lớn.
Không thể tách quy hoạch metro khỏi quy hoạch đất đai và cơ chế tài chính.
Metro càng lớn, yêu cầu về nguồn thu dài hạn càng lớn.
🇯🇵 NHẬT BẢN: METRO KHÔNG ĐỨNG MỘT MÌNH
Nhật Bản có khoảng 800 km metro nếu chỉ tính nhóm đường sắt đô thị được phân loại là subway.
Nhưng nếu tính toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị gồm JR và các tập đoàn đường sắt tư nhân, quy mô lớn hơn rất nhiều.
Điểm đặc biệt của Nhật Bản nằm ở mô hình Rail + Property.
Các tập đoàn đường sắt không chỉ vận hành tàu mà còn phát triển khu dân cư, trung tâm thương mại, văn phòng và các tổ hợp dịch vụ quanh nhà ga.
Tokyo là ví dụ điển hình cho việc một nhà ga có thể trở thành hạt nhân của cả một khu vực kinh tế.
Đây cũng là một trong những nền tảng quan trọng của TOD hiện đại.
🇰🇷 HÀN QUỐC: TỪ NHẬP KHẨU ĐẾN XUẤT KHẨU METRO
Hàn Quốc hiện có mạng lưới đường sắt đô thị khoảng 700 km trong hệ thống được tính ở các khu vực lớn.
Seoul đặc biệt nổi bật với mật độ ga cao và khả năng kết nối giữa metro, đường sắt đô thị và các trung tâm kinh tế.
Nhưng thành quả lớn hơn nằm ở ngành công nghiệp phía sau.
Hàn Quốc từng phải nhập khẩu phần lớn công nghệ đường sắt. Sau nhiều thập niên đầu tư, nước này đã hình thành năng lực sản xuất đoàn tàu, hệ thống tín hiệu và nhiều thiết bị đường sắt để xuất khẩu ra nước ngoài.
Metro vì thế trở thành một phần của quá trình công nghiệp hóa.
Đây là hướng đi đặc biệt đáng chú ý với Việt Nam khi nhu cầu đầu tư đường sắt đô thị trong vài thập niên tới có thể tạo ra một thị trường đủ lớn để hình thành chuỗi cung ứng trong nước.
🇸🇬 🇲🇾 🇹🇭 BA MÔ HÌNH KHÁC NHAU Ở ĐÔNG NAM Á
Singapore cho thấy hiệu quả của một mạng lưới giao thông công cộng được quy hoạch đồng bộ với đô thị. Quốc gia – thành phố này đặt mục tiêu tiếp tục mở rộng mạng MRT lên khoảng 360 km vào năm 2030.
Malaysia mất gần 30 năm để đạt khoảng 241 km, cho thấy việc triển khai theo từng giai đoạn có thể tạo ra một mạng lưới lớn nhưng cần thời gian dài.
Bangkok lại cho thấy sức mạnh của metro trong việc hình thành các trục thương mại mới. Những khu vực quanh Siam, Phaya Thai hay Asok đã trở thành các cực kinh tế quan trọng của Bangkok.
Ba trường hợp này có một điểm chung: metro chỉ tạo ra giá trị lớn khi nó được đặt trong một quy hoạch đô thị lớn hơn chính tuyến đường sắt.
📈 METRO VIỆT NAM SẼ RA SAO SAU 10 NĂM NỮA
Nếu các dự án triển khai đúng kế hoạch, đến năm 2035:
Hà Nội: khoảng 150–200 km metro vận hành.
TP.HCM: khoảng 200–250 km.
Cả nước: khoảng 350–450 km.
Khi đó, Việt Nam sẽ bước vào nhóm những quốc gia có mạng lưới metro lớn nhất Đông Nam Á.
Nhưng để đạt được quy mô này, bốn vấn đề sẽ quyết định tốc độ.
THỨ NHẤT – TIẾN ĐỘ XÂY DỰNG.
Cát Linh – Hà Đông mất khoảng 10 năm, Bến Thành – Suối Tiên mất khoảng 12 năm. Nếu mỗi tuyến mới tiếp tục kéo dài như vậy, quy hoạch hàng trăm kilomet sẽ rất khó trở thành hiện thực trong thời gian ngắn.
THỨ HAI – TOD.
Quy hoạch nhà ga, mật độ xây dựng, thương mại và bất động sản phải được thực hiện đồng thời với quy hoạch tuyến.
THỨ BA – NỘI ĐỊA HÓA.
Thị trường hàng trăm kilomet metro có thể tạo ra nhu cầu lớn đối với đoàn tàu, tín hiệu, cửa chắn, thang cuốn và nhiều thiết bị chuyên dụng.
THỨ TƯ – TÀI CHÍNH ĐẤT ĐAI.
Giá trị đất tăng lên nhờ metro cần được tính vào phương án tài chính của dự án ngay từ đầu, thay vì chỉ xử lý sau khi tuyến đường hoàn thành.
🚇 SAU SỐ KM METRO LÀ CẢ MỘT BÀI TOÁN KINH TẾ ĐÔ THỊ
Trung Quốc cho thấy một quốc gia có thể xây dựng mạng lưới metro khổng lồ.
Nhật Bản cho thấy metro có thể trở thành nền tảng của hệ sinh thái đô thị và bất động sản.
Hàn Quốc cho thấy metro có thể kéo theo cả một ngành công nghiệp.
Singapore cho thấy mật độ và khả năng kết nối quan trọng không kém tổng chiều dài.
Việt Nam mới có vài chục km metro, nhưng con số này có thể tăng rất nhanh trong 10 năm tới khi Hà Nội và TP.HCM đồng loạt mở rộng mạng lưới. Từ đây, bài toán sẽ chuyển từ “xây được bao nhiêu km” sang “khai thác những km đó hiệu quả đến đâu”: có đủ khách hay không, các khu vực quanh ga phát triển thế nào và doanh nghiệp Việt Nam giành được bao nhiêu phần việc trong thị trường đường sắt đô thị trị giá hàng chục tỷ USD.
