06/01/2026
¿QUÉ PASA EN RAFAELA CON EL TRÁNSITO?
Rafaela se ha caracterizado por un crecimiento urbano sostenido que, como contracara, ha traído consigo desafíos cada vez más complejos en materia de movilidad y seguridad vial. A pesar de contar con un marco normativo amplio —con décadas de ordenanzas municipales, decretos del Ejecutivo local, convenios con la Provincia y adhesión a leyes nacionales como la Ley Nº 24.449—, los accidentes de tránsito continúan siendo una realidad alarmante.
En los últimos años, incluso, se han endurecido las sanciones. Sin embargo, y más allá de los esfuerzos de los funcionarios por sostener que estas medidas no persiguen un fin recaudatorio, las estadísticas muestran que los siniestros viales y las muertes no cesan. La pregunta, entonces, ya no es si hay normas suficientes, sino por qué, a pesar de ellas, el problema persiste.
Un mínimo ejercicio de memoria histórica, fácilmente reconstruible a partir de información pública, permite comprender mejor la complejidad del escenario.
EL CÓDIGO MUNICIPAL DE TRÁNSITO Y EL ORIGEN DE LAS HERRAMIENTAS ESTADÍSTICAS
Hasta 1997, Rafaela contaba con una normativa de tránsito dispersa. Recién en marzo de ese año se sanciona el Código Municipal de Tránsito, cuya entrada en vigencia fue prevista inicialmente para septiembre y luego prorrogada al 1º de diciembre de 1997. Ese plazo se consideró necesario para llevar adelante una campaña de difusión y educación vial, destinada a que la ciudadanía comprendiera la profundidad de los cambios introducidos.
Como mecanismo de transición, entre noviembre de 1997 y febrero de 1998 se implementó un sistema excepcional que permitía reemplazar determinadas multas por la asistencia obligatoria a cursos de educación vial.
Entre las herramientas más relevantes creadas por el Código se encuentra el REGISTRO MUNICIPAL DE ESTADÍSTICA ACCIDENTOLÓGICA, concebido para recolectar, clasificar y analizar información detallada sobre los siniestros viales ocurridos en la ciudad. El Registro organiza los datos según lugar del hecho, edad de los conductores, tipo de vehículo involucrado y magnitud de los daños, recurriendo a diversas fuentes oficiales y privadas.
DATOS QUE TARDARON EN LLEGAR
La publicación de las estadísticas del Registro no fue inmediata ni automática. Por el contrario, su difusión se produjo a partir de reiterados pedidos de informes impulsados por la oposición de entonces, que —con criterio institucional— exigía conocer los datos para identificar las causas de los accidentes y proponer medidas preventivas orientadas a reducirlos.
Algunas de las primeras publicaciones disponibles datan del año 2006, con nueve (9) personas fallecidas; en 2007 se registraron once (11) muertes, y en 2008, siete (7). Durante los nueve años siguientes continuaron los pedidos de informes, minutas de comunicación y reclamos para que se cumpliera la ordenanza y los concejales pudieran acceder de manera regular a la información. Recién a partir de 2017, y hasta la actualidad, la publicación de un mapa accidentológico comienza a sostenerse en el tiempo en la página web municipal. Los resultados, lejos de tranquilizar, generan preocupación.
POLÍTICAS MUNICIPALES: AVANCES PARCIALES Y LÍMITES EVIDENTES
En ese período se impulsaron diversas acciones municipales que combinan educación vial, controles, infraestructura y equipamiento, con el objetivo declarado de mejorar la seguridad vial. Algunos programas, como “Con casco cargas”, incluso generaron resistencias sociales.
Si bien estas políticas han contribuido a reducir ciertos indicadores de siniestralidad, los accidentes y las muertes continúan ocurriendo. Los datos producidos por el Registro —ya disponibles y accesibles— podrían haber servido como insumo central para que el Concejo Municipal elaborara propuestas superadoras, focalizadas y evaluables en el tiempo. Sin embargo, para el sector opositor de entonces, esos datos “no eran suficientes”. Se necesitaba más.
EL OBSERVATORIO DE SEGURIDAD VIAL: MÁS INFORMACIÓN, ¿MÁS DECISIONES?
En ese contexto se crea el Observatorio de Seguridad Vial, mediante la Ordenanza Nº 5.324, en el año 2021. El organismo fue concebido como una estructura técnica destinada a la investigación y producción de información sobre movilidad urbana.
Entre sus funciones se incluyen la elaboración de mapas de riesgo, la recopilación de datos vinculados a redes de ciclovías y la generación de indicadores que permitan identificar las problemáticas más frecuentes al circular. El Observatorio está integrado por profesionales en seguridad vial, dos representantes de la Secretaría de Gobierno (de las áreas de Control Público e Ingeniería de Tránsito) y dos miembros del Concejo Municipal —uno por el oficialismo y otro por la oposición—, aunque la identidad de los ediles que lo conforman no siempre goza de la difusión pública necesaria para que la ciudadanía conozca quiénes son los responsables de transformar esos datos en ordenanzas.
La norma establece que debe elevar informes anuales al Concejo Municipal y publicar estadísticas de manera periódica en la página web oficial del municipio.
SILENCIO DELIBERATIVO O UNA RESPUESTA CASI EXCLUSIVA: MÁS SANCIONES
Aquí aparece uno de los puntos más sensibles del sistema: no constan debates públicos relevantes en el Concejo Municipal a partir de los informes del Observatorio de Seguridad Vial. Al menos hacia afuera, no se perciben discusiones de fondo, evaluaciones críticas de resultados ni revisiones integrales de las políticas aplicadas a la luz de los datos producidos.
Lejos de eso, la respuesta que logra visibilidad es casi siempre la misma: el refuerzo del enfoque punitivo. Más controles, más multas, más dispositivos de sanción y una expansión constante del poder sancionador del Estado municipal. El problema no es la existencia de sanciones —necesarias en cualquier sistema de tránsito—, sino su carácter casi exclusivo, como si el endurecimiento del castigo fuera la única política posible frente a un fenómeno complejo.
Cuando la estadística no se traduce en deliberación pública y la deliberación no deriva en políticas integrales, el riesgo es evidente: confundir acción con castigo y gestión con recaudación, aun cuando se insista en negar ese objetivo.
UN PROBLEMA QUE SIGUE ABIERTO
El tránsito en Rafaela atraviesa, en definitiva, una paradoja difícil de ignorar. Por un lado, la ciudad cuenta con un entramado normativo amplio y con herramientas técnicas de diagnósticos de avanzada, como el Registro Municipal de Estadística Accidentológica y el Observatorio de Seguridad Vial, capaces de mapear cada incidente con precisión quirúrgica. Por otro, pese al endurecimiento de sanciones —que hoy incluyen multas más severas, controles reforzados y el uso de cámaras para sancionar maniobras peligrosas—, la percepción de inseguridad vial persiste y los accidentes fatales siguen marcando el calendario local.
El año 2025 se encamina a cerrar con nueve (9) personas fallecidas en siniestros viales. Frente a ese dato, el arsenal normativo y punitivo muestra una efectividad limitada.
¿Es la multa el camino o simplemente el síntoma de un sistema que no sabe cómo educar? Tal vez haya llegado el momento de abrir una discusión más incómoda, pero necesaria: transparentar cuánto se recauda en concepto de multas de tránsito, explicar con claridad cuál es el destino de esos fondos y, sobre todo, quién controla que se utilicen efectivamente para reducir accidentes y salvar vidas.
Porque, cuando los datos existen pero no generan debate, y cuando el castigo reemplaza a la política, el problema deja de ser técnico para volverse estrictamente institucional. En Rafaela, la información sobra; lo que falta es la voluntad de convertir la estadística en una verdadera política de Estado que priorice la vida por sobre la sanción.
"En Rafaela, los datos del Registro y el Observatorio ya hablaron suficiente; ahora resta saber si quienes toman las decisiones están dispuestos a escuchar algo más que el sonido de las cajas registradoras."
ADRIÁN BECERRA
