Was ist die Webseite?

https://www.facebook.com/196107561113/

TopGear România, Rauris (2026)

28/05/2026

Este de-a dreptul fascinant cm stilul Volvo — în esență, o evoluție a unui limbaj vizual introdus acum vreo 12 ani — rămâne în continuare relevant și atrăgător. Și nu este vorba doar despre o percepție subiectivă, pentru că cifrele de vânzări confirmă acest lucru: XC60 este în prezent cel mai vândut model al mărcii.

Exemplarul pe care l-am testat în Cars & Roads este versiunea de top T8 Polestar Engineered — o declinare care ascunde o doză subtilă de sportivitate sub designul scandinav. Vorbim despre cea mai puternică mașină din tur: un sistem plug-in hybrid care livrează un total de 455 CP și 709 Nm, promițând un sprint 0–100 km/h în doar 4,9 secunde. Resursele sunt gestionate foarte bine, SUV-ul fiind capabil să atace încrezător drumurile virajate, în ciuda celor 2,2 tone pe care le poartă. Secretul stă în intervențiile inginerilor de la Polestar: amortizoare Öhlins cu fermitate reglabilă, frâne Akebono, bare stabilizatoare mai groase și un setup diferit pentru managementul sistemului hibrid.

Am ajuns la volanul acestui XC60 chiar în ziua din Cars And Roads în care am urcat pe Grossglockner Hochalpenstraße, cel mai spectaculos drum montan din Austria. Și chiar dacă pentru genul acesta de șerpuire te-ai gândi instinctiv la un roadster, SUV-ul suedez s-a dovedit neașteptat de satisfăcător la condus. Partea electrică a sistemului hibrid completează orice gol de putere la turații joase, oferind un răspuns instantaneu, iar când intră în ecuație și supraalimentarea motorului termic, reprizele devin viguroase. Trenul de rulare are un echilibru foarte bun, direcția oferă un feedback consistent, iar frânele rezistă cu brio la abuz. Singurul minus apare la senzația pedalei de frână, a cărei liniaritate este ușor artificială din cauza tranziției specifice sistemului de frânare regenerativă.

Chiar dacă autonomia electrică s-ar putea să nu mai pară la fel de competitivă în raport cu unii rivali de generație mai nouă, formatul plug-in hybrid vine totuși cu avantaje tactice clare pe un astfel de traseu. Modul de rulare „B” al transmisiei, de exemplu, oferă un nivel ridicat de regenerare a energiei, permițând condusul în stil one-pedal, lucru extrem de comod și eficient pe succesiunile de ace de păr din Alpi.

Așadar, deși la prima vedere ai putea crede că tratamentul Polestar Engineered se rezumă la detalii de efect — cm ar fi centurile de siguranță galbene, jantele mari sau etrierele vopsite — în realitate, modificările de dedesubt îi oferă mașinii o personalitate distinctă, dominată de o dualitate bine executată. În viața de zi cu zi, este acel Volvo „zen”, educat, confortabil și prietenos. Dar când drumul se deschide și vrei mai mult, îți poate oferi o experiență dinamică de condus. Mașina asta chiar poate!

Preț mașină testată (euro): 103.885
L / l / h (mm): 4708 / 1902 / 1656
Portbagaj (l, min/max): 468 / 1395
Gardă la sol (mm): 205
Motorizare: Plug-in Hybrid (Benzină + Electric)
Putere maximă (CP): 455 (310 B, 146 EV)
Baterie (kWh, brut): 14,7
Autonomie electrică (km, max): 80
0-100 km/h (s): 4,9
Viteză maximă (km/h): 180
Consum mediu în test (l/100 km): 8,9

27/05/2026

Tiguan este de ceva timp cel mai bine vândut model al mărcii la nivel global, deci poartă o mare responsabilitate pe umerii săi. Din acest motiv, nu își permite experimente, așa că livrează un concentrat de Volkswagen exact așa cm îl așteaptă clienții tradiționali ai mărcii și cm îl pot descoperi cei noi. Această a treia generație, care a debutat comercial fix acum doi ani, folosește platforma MQB Evo, comună cu Tayron și Passat.

Producătorul oferă diverse motorizări diesel sau pe benzină, în diferite stadii de electrificare, dar noi avem la dispoziție, în turul nostru, vârful de gamă: un hibrid plug-in cu o putere de 272 CP și performanțe atrăgătoare. Ca o picanterie, este singura mașină din grup care nu are viteza maximă limitată la 180 km/h, deci excursiile prin Germania natală se pot face, acolo unde este permis, la viteze de până la 215 km/h. Însă noi suntem în Austria, unde limitele de viteză sunt similare cu cele de acasă și unde mașina a consumat, în regim mixt, 6,4 l/100 km în cea de-a treia zi a evenimentului, în care am condus-o.

În ziua dedicată ei din Cars And Roads, am folosit mașina exclusiv în mod „Hybrid”, pentru că am plecat de la hotel cu bateria descărcată. În mod normal însă, vei vrea să folosești caracteristicile sale de EV, pentru că acest Tiguan vine cu o baterie de aproape 20 kWh și o autonomie electrică de peste 100 km, conform VW. Mai mult, poate fi încărcat la stații AC cu până la 11 kW și la cele DC cu până la 50 kW, performanțe pe care până acum câțiva ani le vedeai la majoritatea mașinilor 100% electrice.

La interior, trecerea exclusivă la transmisii automate a mutat selectorul transmisiei în zona coloanei de direcție, eliberând consola centrală, unde găsim spații de depozitare, încărcare wireless pentru smartphone și un nou controller rotativ care funcționează atât ca reglaj de volum, cât și ca selector pentru modurile de rulare, având propriul ecran integrat. O altă picanterie: volumul audio poate fi reglat de aici, de pe volan, dar și din zona tactilă cu „slide” de sub ecranul multimedia, deci din trei locuri separate. Cumva, Volkswagen încă experimentează compromisul optim între confortul și siguranța butoanelor fizice și presiunea digitalizării.

În rest, spațiul este generos, materialele sunt de calitate, iar noul design aduce un profil aerodinamic mai eficient decât înainte. Confortul la drum lung este excelent, dar pe drumuri virajate masa proprie, care urcă spre două tone, nu invită la depășirea unor recorduri. Mai ales în această versiune, Tiguan este o combinație de „cruiser” familial de cursă lungă și automobil cotidian eficient, condiționată doar de accesul la o priză casnică pentru a profita din plin de caracteristicile sale polivalente. Și de prețul de bază de 54.000 de euro, desigur.

Preț mașină testată (euro): 58.302
L / l / h (mm): 4539 / 1859 / 1645
Portbagaj (l, min/max): 490 / 1486
Gardă la sol (mm): nc.
Motorizare: Plug-in Hybrid (Benzină + Electric)
Putere maximă (CP): 272 (177 B, 116 EV)
Baterie (kWh, brut): 19,7
Autonomie electrică (km, max): 119
0-100 km/h (s): 7,2
Viteză maximă (km/h): 215
Consum mediu în test (l/100 km): 6,9

27/05/2026

Deși în această serie de postări vedeți mașinile din Cars And Roads în ordine alfabetică, echipajul nostru a început turul cu cea mai mică din grup: noul Renault Clio, ajuns la a șasea generație, în versiune E-Tech 160. Producătorul a mers aici pe o reinterpretare destul de radicală. Proporțiile generale au rămas familiare, dar designul este complet schimbat, cu o identitate mult mai concentrată. Nu este o evoluție discretă, ci mai degrabă o ruptură de stil. Sunt detalii care atrag imediat atenția și care probabil vor continua să „împartă” publicul: unii le-au apreciat încă de la început, în timp ce alții încă au nevoie de timp să le accepte.

Spatele vine cu blocuri optice duble pe fiecare parte, o soluție care trimite vag spre segmente superioare. În față, elementul central este grila pronunțată, acel „năsuc” care definește expresia mașinii, încadrată de faruri separate și de acele suprafețe negative din caroserie. În ansamblu, este un design cu multă personalitate, mai ales în nuanța aceasta vișiniu intens, care îl pune bine în valoare.

Dincolo de partea vizuală, mașina are și argumente solide în utilizare. Prima zi a turului a fost și cea mai lungă: plecare din zona Sibiului, reset la consum și drum întins până la Viena, aproape exclusiv pe autostradă. Rulat constant, legal, cu pilotul adaptiv setat pentru confort, exact scenariul tipic de utilizare pe distanțe lungi. La final, în fața hotelului din Viena, consumul indicat era de 5,5 l/100 km. O valoare care îl duce direct în zona vechiului 1.5 dCi, reperul clasic de eficiență pentru Clio.

Diferența este că aici vorbim despre un sistem mult mai complex: motor termic de 1,8 litri, două motoare electrice și o cutie multimodală, cu funcționare în mai multe scenarii, de la generator la tracțiune. Pe hârtie, lucrurile sunt complicate. În realitate însă, chiar dacă ai tinde să crezi că autostrăzile și drumurile lungi nu sunt mediul ideal pentru un hatchback de clasă mică, Clio a demonstrat că poate. Că ține pasul cu modelele din clasele superioare atât în ceea ce privește nivelul dotărilor de confort și al tehnologiilor de asistență, cât și efectiv, ca sentiment de siguranță și încredere, inclusiv la drumuri lungi.

Preț mașină testată (euro): 28.550
L / l / h (mm): 4116 / 1768 / 1451
Portbagaj (l, min/max): 391 / 1069
Gardă la sol (mm): 142
Motorizare: Hybrid (Benzină + Electric)
Putere maximă (CP): 158 (109 B, 49 EV)
Baterie (kWh, brut): 1,4
Autonomie electrică (km, max): -
0-100 km/h (s): 8,3
Viteză maximă (km/h): 180
Consum mediu în test (l/100 km): 5,4

26/05/2026

Cine spunea că mașinile chinezești au un design banal? Sincer, dacă nu ar exista teama de necunoscut care încă înconjoară aceste mărci din China ce au invadat piața europeană, Omoda 7 s-ar califica lejer printre cele mai interesante mașini pe care le poți avea în segmentul său de preț.

Modelul aruncă practic tot ce poate în încercarea de a convinge potențialii clienți de calitățile sale. În echiparea standard oferă trapă panoramică, scaune față ventilate, head-up display, sistem audio Sony cu 12 incinte și multe altele. Practic, singura opțiune este culoarea din imaginile alăturate, care costă aproape 500 de euro. Avem inclusiv un display central care, la un „swipe” cu patru degete pe suprafața tactilă, glisează până în fața pasagerului din dreapta. Nu este neapărat util în practică (mai ales că din cauza lui mașina nu are torpedou), dar poate părea impresionant pentru călătorii ocazionali. Vorbim și despre o mașină de aproape 4,7 metri lungime, cu grup propulsor plug-in hybrid și autonomie electrică promisă de până la 90 km. Și toate acestea la un preț de circa 40.000 de euro, ceea ce este chiar avantajos. Mașina asta pare că a apărut de nicăieri, dintr-un univers paralel în care reperele sunt diferite, și vrea să rescrie niște reguli.

Stilistic, are o personalitate destul de distinctă, deși pe alocuri inspirată de unele mărci premium deja consacrate. Caroseria este masivă, cu elemente destul de inedite: o parte frontală sculpturală, care arată aerodinamic, o linie mediană specifică și stopuri care amintesc de un fulger dintr-o bandă desenată. Sau de semnătura unui doctor generalist pe o rețetă compensată. Roțile nu sunt foarte mari, dar asta se transformă într-un avantaj pentru confort. De altfel, din punct de vedere rutier, principalul avantaj al lui Omoda 7 este confortul la drum lung, care amintește de relaxarea unei mașini americane.

Iar sistemul de propulsie ridică, la rândul lui, o sprânceană: un hibrid plug-in de 279 CP care poate rula circa 90 km în regim electric, cu o baterie LFP de 18,4 kWh ce poate fi încărcată atât AC (6,6 kW), cât și DC (40 kW).

Preț mașină testată în Cars And Roads (euro): 43.980
L / l / h (mm): 4660 / 1875 / 1670
Portbagaj (l, min/max): 401 / 1294
Gardă la sol (mm): 167
Motorizare: Hybrid (Benzină + 2xElectric)
Putere maximă (CP): 274 (140 B, 204 EV, 82 EV)
Baterie (kWh, brut): 18,4
Autonomie electrică (km, max): - 92
0-100 km/h (s): 8,4
Viteză maximă (km/h): 180
Consum mediu în test (l/100 km): 6,8

26/05/2026

Dacă ne-ar fi spus cineva acum 10 ani că, în 2026, vom conduce un SUV Dacia 4x4 cu dimensiuni specifice clasei compacte, propulsat de un sistem hibrid complex care îi permite să ruleze și 100% electric, cu dotări precum pilot automat adaptiv, hayon cu acționare electrică, trapă electrică, instrumentar de bord complet digital, padele pe volan sau parbriz încălzit, posibil ca reacția să fi fost un râs zgomotos și o privire trufașă ca pentru un visător ușor eretic.

Și totuși, în pofida tuturor cârcotelilor, Dacia a ajuns astăzi acolo, iar din punct de vedere tehnologic, Bigster Hybrid 4x4 este un adevărat tur de forță. Propulsorul HR12 de 1,2 litri (140 CP), ajutat de un sistem mild-hybrid la 48 V, este cuplat la o transmisie automată cu dublu ambreiaj. Inovația majoră constă în faptul că puntea spate este acționată exclusiv de un motor electric integrat (31 CP, 87 Nm). Această soluție elimină componentele mecanice 4x4 clasice (cardanul, cutia de transfer, diferențialul central), permițând mașinii să ruleze full electric, dar și să compenseze excelent lipsa de aderență pe drumuri alunecoase. Această versiune dispune de alimentare duală, benzină + GPL, oferind o autonomie teoretică de peste 1.500 km. Din păcate, stațiile GPL sunt rare în Austria, așa că am alimentat exclusiv cu benzină.
Cu un total de 154 CP, această versiune a lui Bigster oferă performanțe bune în majoritatea scenariilor de utilizare. Însă, fiind un sistem atât de complex, sincronizarea sistemelor de propulsie nu este mereu perfectă, iar răspunsul pedalei de accelerație nu se simte la fel de consistent ca în cazul versiunii hibride cu motor de 1,8 litri. Evident, mașina își păstrează atuurile deja bine cunoscute: senzația de agilitate, suspensia confortabilă și o ținută de drum predictibilă. În plus, vine cu reale talente off-road, așa cm ne-am convins cu alte ocazii, în cadrul unor teste organizate special. Este adevărat, nu am explorat zone neaccesibile unor mașini „normale” în Cars & Roads Austria by Michelin - că nu acesta a fost scopul - dar Bigster a dovedit că este un partener foarte bun la drum lung, înregistrând constant cifre de consum de circa 5-6 l/100 km.

Preț mașină testată (euro): 34.685
L / l / h (mm): 4570 / 1813 / 1706
Portbagaj (l, min/max): 546 / 1851
Gardă la sol (mm): 219
Motorizare: Hybrid (Benzină + GPL + Electric)
Putere maximă (CP): 154 (140 B, 31 EV)
Baterie (kWh, brut): 0,84
Autonomie electrică (km, max): -
0-100 km/h (s): 10,5
Viteză maximă (km/h): 180
Consum mediu în test (l/100 km): 6,1

26/05/2026

Ferrari intră în era electrică: noul Luce dezvoltă 1.035 CP și promite să schimbe regulile jocului. Dar rezultatul este oare ce se aștepta publicul să fie?

Ferrari a prezentat oficial Luce, primul său model complet electric, iar dacă te așteptai la un supercar clasic reinterpretat pentru era bateriilor, probabil vei fi surprins. Constructorul din Maranello a ales o direcție radical diferită, atât din punct de vedere tehnic, cât și stilistic.

Luce dezvoltă 1.050 CP prin intermediul a patru motoare electrice, câte unul pentru fiecare roată. Accelerația 0–100 km/h este realizată în 2,5 secunde, 0-200 km/h în 6,8 secunde iar viteza maximă atinge 310 km/h. Autonomia estimată este de aproximativ 530 km. Bateria are o capacitate de 122 kWh, sistemul funcționează la 800 V, iar masa totală este de 2.260 kg.

În loc să urmeze rețeta consacrată a unui supercar electric cu două locuri și poziție centrală a grupului motopropulsor, Ferrari a ales un format complet diferit. Luce măsoară aproape cinci metri lungime, oferă cinci locuri și un hayon, fiind conceput ca un supercar utilizabil zilnic. Numele său înseamnă „lumină”, o referință la dorința Ferrari de a deschide un nou capitol tehnologic.

Pentru dezvoltarea designului exterior și interior, Ferrari a apelat la studioul LoveFrom, fondat de Sir Jonathan Ive, fostul director de design Apple și omul considerat principalul responsabil pentru aspectul iPhone-ului, iPod-ului și al multor alte produse emblematice ale companiei americane.

Potrivit lui Matteo Lanzavecchia, șeful departamentului de inginerie vehicule, Ferrari a analizat inclusiv posibilitatea unui hipercar electric în stilul lui F80, însă a concluzionat că o astfel de abordare nu valorifică avantajele tehnologiei electrice. În schimb, Luce a fost conceput de la zero în jurul unei platforme dedicate EV, ceea ce a permis coborârea centrului de greutate cu 95 mm față de Purosangue și o rigiditate structurală superioară.

Sistemele electronice joacă un rol central. Un nou computer de control al vehiculului monitorizează și actualizează parametrii de funcționare de 200 de ori pe secundă, gestionând distribuția cuplului, tracțiunea, suspensia activă și sistemul de control al derapajului. Motoarele față dezvoltă împreună 282 CP, iar cele spate 831 CP. Ferrari vorbește și despre un cuplu uriaș disponibil la roțile posterioare, însă accentul cade mai degrabă pe modul în care acesta este controlat decât pe valoarea absolută.

Inginerii au acordat o atenție deosebită eficienței și managementului termic. Motoarele față pot ajunge la 30.000 rpm și pot trece de la repaus la turația maximă în mai puțin de o secundă. Caroseria și șasiul utilizează aproximativ 75% aluminiu reciclat, contribuind la reducerea amprentei de carbon a producției.

Ferrari a încercat să păstreze și o parte din caracterul emoțional al modelelor sale cu motoare termice. Luce dispune de un sistem care reproduce senzații similare frânei de motor și transferurilor de masă specifice automobilelor convenționale, iar în modul Performance amplifică vibrațiile și frecvențele generate de componentele mecanice pentru a crea un fundal sonor propriu.

La exterior, Luce nu seamănă cu niciun Ferrari de până acum. Silueta amintește mai degrabă de un concept futurist decât de un supercar tradițional. Portierele spate sunt articulate invers, montantul C pare suspendat, iar Ferrari susține că este cel mai aerodinamic automobil construit vreodată de companie. Jantele au dimensiuni neobișnuite: 23 de inci pe față și 24 de inci pe spate.

Interiorul continuă aceeași filozofie. Spre deosebire de tendința actuală de a muta toate funcțiile într-un ecran tactil, Luce readuce în prim-plan comenzile fizice. Climatizarea dispune de butoane dedicate, instrumentarul de bord include un ac fizic pentru vitezometru, iar numeroase componente sunt prelucrate din aluminiu masiv. Volanul cu trei spițe reprezintă o reinterpretare modernă a unor Ferrari clasice și este alcătuit din 19 piese frezate individual.

Există și numeroase detalii spectaculoase. Cheia utilizează tehnologie e-ink și comunică vizual cu selectorul transmisiei, sistemul audio dezvoltă 3.000 W prin intermediul a 21 de difuzoare, iar până și șinele scaunelor au fost reproiectate special pentru acest model.

Ferrari estimează că o mare parte dintre clienții lui Luce vor fi persoane care nu au mai deținut niciodată un model al mărcii. Constructorul insistă însă că noul model nu înlocuiește automobilele cu motoare V6, V8 sau V12, ci completează gama.

Indiferent de reacțiile pe care le va genera designul său, Luce reprezintă unul dintre cele mai ambițioase proiecte din istoria recentă a Ferrari. Nu este doar primul Ferrari electric, ci și o reinterpretare completă a ideii despre ce poate fi un Ferrari în era bateriilor.

25/05/2026

În ordine alfabetică, prima mașină din turul Cars & Roads by Michelin a fost BYD Atto 2 DM-i. Modelul a fost și cel mai mic SUV-crossover din tur - dar nu și cel mai lent, pentru că are un sistem de propulsie plug-in hybrid care promite o autonomie electrică de până la 90 km. Spre deosebire de modelele PHEV tradiționale, care sunt adesea adaptări ale unor platforme pe combustie, Atto 2 DM-i utilizează o variantă a e-Platform 3.0, arhitectura dedicată vehiculelor electrice de la BYD.

Tehnic, sistemul prioritizează propulsia electrică, motorul pe benzină funcționând de cele mai multe ori ca generator. La viteze mai mari sau când este nevoie de putere suplimentară, sistemul poate trece din funcționare în serie la funcționare paralelă, combinând motorul termic și motorul electric. Sistemul este foarte rafinat, în general intervenția motorului termic făcându-se destul de discret, chiar și în sarcină. Interesant este că poți alege nivelul de baterie pe care îl poți conserva in baterie, între 25 și 70%, iar regenerarea la coborâre este foarte bună.

Traseul zilei noastre de test a combinat drumuri naționale relativ plate cu serpentine montane, dar fără porțiuni de autostradă, un scenariu în care sistemul de propulsie și-a arătat foarte bine eficiența. Sigur, computerul de bord standard BYD afișează doar consumul pe ultimii 50 de kilometri și într-o ecuație interesantă: 1,9 kWh/100 km + 3,7 l/100 km = 4,2 l/100 km la sosirea la hotel. Dar poți afla câți litri ai consumat de la resetare și, dacă știi numărul de kilometri parcurși, regula de trei simplă îți dezvăluie și consumul pe întreg segmentul care te interesează: 5,3 l/100 km în cazul nostru. Matematică chinezească „at its finest”…

Designul exterior este cuminte, fără experimente stilistice, deși altfel segmentul este plin de forme care mai de care mai curajoase. BYD pare că nu vrea să-și asume însă riscuri din acest punct de vedere, jucând cartea siguranței. Interiorul este și el în aceeași linie, cu forme destul de cuminți, dar moderne. Lipsa butoanelor fizice (cu excepția celor de pe volan) necesită o perioadă de obișnuință. Materialele par bine alese, iar sentimentul perceput este de calitate, inclusiv din punct de vedere al asamblării. Avem și o oarecare iluminare ambientală în zona mânerelor interioare ale ușilor. În varianta complet neagră, atmosfera este destul de serioasă, dar BYD propune și o combinație negru-bej la interior, care arată, cel puțin în imaginile de prezentare, mult mai atrăgător, pentru că pune în evidență zonele unde BYD a alternat diverse materiale și accentuează senzația de calitate. Am condus mașina în jur de 200 km și am apreciat scaunele confortabile, suspensia bine calibrată și vizibilitatea bună.

Preț mașină testată (euro): 30.590
L / l / h (mm): 4330 / 1830 / 1675
Portbagaj (l, min/max): 425 / 1335
Gardă la sol (mm): 160
Motorizare: Plug-in hybrid (Benzină + Electric)
Putere maximă (CP): 212 (98 B, EV, 197 EV)
Baterie (kWh, brut): 18
Autonomie electrică (km, max): 90
0-100 km/h (s): 7,5
Viteză maximă (km/h): 180
Consum mediu în test (l/100 km): 6,3

20/05/2026

Pactul Național pentru Siguranță Rutieră a fost semnat pe 19 mai, la Palatul Parlamentului, în cadrul evenimentului „Aceeași stradă. Aceeași responsabilitate”, organizat ca parte a celei de-a doua ediții a Săptămânii Naționale a Siguranței Rutiere.

Evenimentul a reunit reprezentanți ai autorităților, experți, organizații și membri ai comunității auto, într-un context care rămâne îngrijorător pentru România. Potrivit datelor prezentate în cadrul dezbaterii, pe șoselele din țară mor în continuare, în medie, patru persoane pe zi în accidente rutiere, iar România rămâne printre statele europene cu cea mai ridicată mortalitate în trafic.

În cadrul evenimentului au fost prezentate atât Pactul Național pentru Siguranță Rutieră, cât și Carta Albă a Siguranței Rutiere, documente care propun direcții strategice pentru reducerea numărului de victime și atingerea obiectivului european „Vision Zero” până în 2050.

Programul a inclus și sesiunea „Vocea din trafic”, un dialog deschis între jurnaliști auto, creatori de conținut, sportivi și reprezentanți ai societății civile despre problemele reale din traficul românesc și soluțiile care ar trebui prioritizate.

TopGear România a participat la această dezbatere și a susținut două direcții considerate esențiale pentru reducerea accidentelor grave: accelerarea investițiilor în infrastructură și aplicarea consecventă a sancțiunilor pentru abaterile periculoase din trafic. Ideea centrală a intervenției a fost că educația rutieră este importantă, dar fără drumuri mai sigure și fără respectarea efectivă a legii, rezultatele vor continua să apară prea lent.

Printre principalele cauze ale accidentelor grave identificate pentru anul trecut se numără traversarea neregulamentară, viteza neadaptată la condițiile de drum și neacordarea priorității.

Dincolo de statistici și documente oficiale, mesajul general al evenimentului a fost unul simplu: siguranța rutieră nu ține doar de autorități, ci și de comportamentul zilnic al fiecăruia dintre noi în trafic.

Pentru că subiectul privește direct orice participant la trafic, vrem să continuăm această discuție și împreună cu voi. Care credeți că sunt măsurile care ar trebui aplicate urgent în România pentru reducerea accidentelor și creșterea siguranței pe șosele?

20/05/2026

Mercedes-AMG intră serios în era electrică cu noul GT 63 4-Door Coupé, o berlină complet electrică de peste cinci metri lungime, cu până la 1.169 CP, 2.000 Nm și promisiunea că poate oferi emoții AMG autentice fără niciun strop de benzină. Sau măcar asta încearcă.

Și încearcă foarte tare. Noul GT 4-Door nu este doar încă o electrică absurd de rapidă, ci un adevărat festival de tehnologie: arhitectură de 800 V, încărcare de la 10 la 80% în doar 11 minute, autonomie de până la 695 km în versiunea GT 55 și trei motoare electrice dezvoltate împreună cu britanicii de la YASA, specialiști în motoare axial flux. Practic, niște unități electrice extrem de compacte și foarte puternice, deja folosite de Ferrari, Lamborghini sau Koenigsegg.

În versiunea GT 63, Mercedes-AMG promite 0-100 km/h în 2,4 secunde și 300 km/h viteză maximă, cifre care împing mașina direct în teritoriul hipercarurilor. Și totuși, vorbim despre o mașină de aproape 2,5 tone, cu patru portiere, cinci locuri și portbagaj de 415 litri plus un frunk de 41 litri.

AMG știe însă că simpla accelerație nu mai impresionează suficient în lumea EV-urilor. Așa că noul GT vine cu o întreagă strategie pentru „emoție”: moduri de rulare complexe, torque vectoring agresiv, un sistem numit Race Engineer care modifică inclusiv senzația de ampatament și chiar o transmisie falsă controlată din padele, cu întreruperi artificiale de cuplu și sunet sintetizat inspirat din AMG GT R.

Da, AMG a creat practic un V8 artificial, iar ideea nu este chiar ridicolă. Dimpotrivă, merită apreciere faptul că Mercedes încearcă să păstreze caracterul AMG într-o lume electrică, în loc să livreze pur și simplu încă un EV steril și absurd de rapid.

La interior, atmosfera e fix ca într-un club berlinez într-o seară de sâmbătă, cu mult negru, argintiu și iluminare ambientală stridentă. Există trei ecrane mari, dar și câteva comenzi fizice, inclusiv pentru sistemul Race Engineer, ceea ce vine ca o mică ușurare într-o industrie obsedată de touchscreen-uri.

Vizual, mașina este mai degrabă masivă decât elegantă. Are o grilă frontală uriașă, elemente aerodinamice active, stopuri inspirate parcă de postcombustia unui avion și o prezență apropiată ca amprentă de un Range Rover. Jantele ajung până la 21 de inchi, iar suspensia pneumatică și direcția integrală activă completează arsenalul tehnologic.

Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupé nu pare să sufere din lipsă de idei sau ambiție. Întrebarea reală rămâne însă dacă toate aceste artificii tehnologice chiar reușesc să înlocuiască teatralitatea unui V8 autentic AMG. Asta vom afla abia după primul test adevărat.

19/05/2026

Faceți cunoștință cu cel mai mare Audi construit vreodată: Q9. Va fi un SUV cu până la șapte locuri, cu portiere acționate electric, plafon panoramic, sistem audio 4D și probabil o linie directă cu Stația Spațială Internațională. Tot el va prelua de la actualul A8 rolul de nou vârf de gamă Audi. Și va fi absolut gigantic.

Audi îl numește „primul SUV mare full-size” din istoria mărcii, uitând parcă faptul că produce deja ceva mare și full-size numit Q7. Doar că acesta este și mai mare, pentru că nu e gândit în principal pentru UE, ci mai degrabă pentru multitudinea de state care formează America și pentru un loc numit „China”. Locuri mari, toate.

Iar locurile mari au nevoie de mașini mari. Poți configura modelul ca un SUV cu șapte locuri, dar dacă alegi varianta cu șase locuri, rândul al doilea primește două scaune individuale încălzite și ventilate, care promit „confort de business class”. Toate scaunele sunt reglabile electric, iar cele din față primesc toate dotările importante.

Tot la partea frontală observi și displayul digital lat alături de sistemul multimedia orientat către șofer, în timp ce pasagerul primește propriul ecran separat. Ecrane peste tot. Cine știe, poate prind și astea la public.

Din fericire există și butoane. Pe volan, pe consola centrală și pe portiere. Tot referitor la portiere, acestea sunt acționate electric „pentru prima dată pe un Audi” și pot fi operate „cu cheia, aplicația myAudi, sistemul MMI, pedala de frână sau catarama centurii”. Nu se vor deschide dacă unul dintre cele câteva milioane de senzori detectează un pericol sau dacă nu există suficient spațiu.

Spațiu există însă din belșug la interior, ajutat fără îndoială și de plafonul panoramic standard, care își poate modifica opacitatea pentru a bloca lumina soarelui. Evident, există și iluminare ambientală cu LED-uri, sistem audio Bang & Olufsen cu efect 4D, multe opțiuni și numeroase spații de depozitare.

Motoare? Vor exista. Probabil mari, probabil V8-uri, probabil asistate de sisteme electrificate. Va exista însă și un obstacol de trecut, în funcție de cm vor evolua noile taxe vamale americane pentru automobilele produse în UE, lucru care ar putea afecta direct un model precum Q9.

Vom vedea mașina finală la sfârșitul lunii iulie, dar până atunci spuneți-ne ce părere aveți despre acest Audi absolut gigantic.

12/05/2026

Maserati a lansat ieri GT2 Stradale în România, la un preț de circa 260.000 de euro plus TVA. Marca a intrat pe un teritoriu nou cu această versiune radicalizată a lui MC20 inspirată direct din programul de competiții GT2 al mărcii italiene. Modelul este produs în 914 exemplare și vine cu modificări ample la nivel aerodinamic, structural și mecanic, într-o încercare clară de a concura cu nume precum Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 296 GTB sau McLaren 750S.

La baza mașinii a rămas structura din fibră de carbon a lui MC20, însă GT2 Stradale primește o configurație mult mai orientată spre circuit. Motorul Nettuno V6 twin-turbo de 3,0 litri dezvoltă acum 640 CP la 7.500 rpm, iar masa proprie scade până la 1.365 kg. Maserati promite o viteză maximă de 323 km/h și un sprint 0-100 km/h în 2,8 secunde.

Partea aerodinamică este una dintre cele mai importante modificări. Maserati a redesenat splitterul frontal, capota ventilată, pasajele roților și partea inferioară a caroseriei, iar în spate apare un eleron fix reglabil manual în trei poziții. Împreună, aceste elemente generează până la 500 kg de forță de apăsare la 280 km/h.
Suspensia a fost recalibrată cu arcuri mai rigide cu 8% pe față și 10% pe spate, iar amortizoarele au primit reglaje noi. Sistemul de frânare este mai mare decât pe MC20 standard, iar transmisia automată cu dublu ambreiaj și opt trepte promite schimbări mai rapide.

Interiorul renunță la multe dintre elementele decorative ale lui MC20 și expune structura de carbon, cu podele aparent „goale”, mânere textile pentru uși și mult Alcantara. Scaunele tip scoică din fibră de carbon sunt standard.

Pentru cei care vor și mai multă orientare spre circuit există și un Performance Pack care adaugă diferențial electronic controlat, frâne carbon-ceramice mai mari, anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2R și un mod Evo disponibil în setarea Corsa. Acesta permite ajustarea graduală a intervenției sistemelor de stabilitate și tracțiune. Un Performance Pack Plus adaugă centuri de competiție, suport pentru hamuri și stingător.

TopGear România

28/05/2026

27/05/2026

27/05/2026

26/05/2026

26/05/2026

26/05/2026

25/05/2026

20/05/2026

20/05/2026

19/05/2026

12/05/2026

Adresse

Webseite

Benachrichtigungen

Verknüpfungen

Teilen

Kategorie