31/10/2024
O Gulfstream G500 foi certificado pela FAA em julho/2018 e a certificação do seu irmão maior, o G600, deverá acontecer no primeiro semestre de 2019.
Estas aeronaves representam uma revolução tecnológica audaciosa feita pela Gulfstream, até então um fabricante conservativo. Houve um salto, especialmente em tecnologia, na cabine de comando, no desenho e funcionamento dos controles e sistemas, contribuindo ainda mais com a maneira prazerosa que o piloto terá ao conduzir essas aeronaves.
Os muitos touchscreens que dão acesso aos aviônicos e sistemas funcionam de modo natural e intuitivo.
Esta bela aeronave é impulsionada por dois motores Pratt & Whitney Canada PW814GA com 15.144 libras de empuxo cada um.
A nova cabine de passageiros tem 2,31 m de largura e 1,88 m de altura, um pouco mais ampla se comparada com o G550. O alcance a Mach 0.90 com 8 passageiros e 3 tripulantes é de 4,400 nm (8.148 km) no G500 e 5,100 nm (9.445 km) no G600. Reduzindo para Mach 0.85, o alcance passa a ser de 5,200 nm (9.630 km) e 6,500 nm (12.038 km), respectivamente.
A cauda em T é tradicional na Gulfstream, assim como a asa “limpa”. Houve a incorporação do trem de pouso tipo “trailing-link”, como no G650, o que representa mais conforto aos passageiros, com menos vibrações, mesmo em pousos mais duros, pois esse mecanismo funciona como um amortecedor extra. A asa do G500/G600 teve sua própria certificação.
É usada uma quantidade significante de tecnologia no processo de montagem da aeronave.
O estabilizador horizontal é mais largo do que o necessário, assim ele dispensa um sistema de proteção contra gelo, simplificando sistemas, diminuindo a complexidade.
O cockpit é definido como “Symmetric Flight Deck”.
Os engenheiros gastaram um tempo considerável testando e analisando os fatores humanos na operação dos touchscreens e sidesticks, que nessas aeronaves receberam a denominação de active-control sidesticks (ACS).
Os sidesticks são eletronicamente interconectados e se movem conjuntamente, daí a nova denominação de “ativo”.
Além disso, eles transmitem uma certa força para a mão do piloto, o que lembra uma conexão mecânica ou hidráulica. São necessários apenas leves movimentos no stick para efetuar as manobras.
A grande mudança conseguida no conceito do Symmetric é uma rede que concentra todos os dados, denominada DCN (Data Concentration Network), formando um pilar da nova eletrônica dos jatos. O DCN conecta todos os sistemas e qualquer dado é facilmente compartilhado, mostrado no sinóptico da aeronave, usado pelos sistemas de controle, fornecendo e monitorando mais de 15.000 parâmetros. Se o operador desejar instalar algum novo recurso no G500/G600 será simples, pois basta conectá-lo ao DCN. Além disso, o DCN eliminou de 200 a 300 libras de componentes e fios, reservando mais espaço para outros itens.
Existem 11 touchscreens na cabine de comando que controlam vários sistemas, que foram testados em várias condições de voo. Em volta de cada touchscreen há um chanfrado ou pedestal que permite o apoio firme da mão do piloto ao usar a tela.
O controle na tela necessita ser pressionado com uma pressão aproximada de pelo menos 100 gramas, o que previne seleções inadvertidas. Não é o que acontece nos telefones e tablets quando tocamos a tela, a pressão necessária para seleção ao depositarmos o dedo nesses aparelhos não se compara, é menor.
Pilotos de Gulfstream perceberão que o conjunto de aviônicos Honeywell Primus Epic instalado no G500/G600 é bem familiar, o que torna a adaptação mais fácil. Para os pilotos de G450 e G550, o “Cursor Control Device” (CCD) é basicamente o mesmo, o que foi alterado é a posição dos equipamentos, que no G500/G600 estão no console central. Os CCDs permitem que cada piloto controle três dos quatro monitores (telas) principais e permite que dados, informações, possam ser reposicionadas entre as telas em caso de falha.
