Quel est le site Web ?

https://www.patreon.com/c/villeshumainesmedia/membership, https://www.patreon.com/cw/VillesHumainesMedia/posts

Villes Humaines Média, Quebec, QC (2026)

09/14/2026

Analyse| Une centaine de manifestant.e.s contre le tramway : un message qui porte de moins en moins?

La manifestation contre le tramway tenue ce samedi à Québec aura réuni à peine une centaine de personnes — un essoufflement marqué par rapport aux mobilisations précédentes.

Le contraste est frappant. Les opposants répètent que la contestation est massive, s'appuyant sur des sondages qui chiffrent le rejet du projet à 60 %, voire 76 % selon une étude commandée par Respect Citoyen. Or, si l'opinion s'exprime facilement dans un sondage, la mobilisation sur le terrain raconte une tout autre histoire : dès qu'il faut descendre dans la rue, les troupes ne suivent plus.

Certes, la faible participation ne signifie pas que les mécontents sont devenus partisans du projet. Elle révèle toutefois l'incapacité de cette opposition à structurer un mouvement populaire crédible, capable d'influencer le leadership municipal ou la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Sur le fond, les discours prononcés samedi — notamment par Éric Duhaime — recyclent des griefs connus qui résistent mal à l'analyse.

S'insurger contre le retrait d'environ 200 cases de stationnement sur un tracé de 19 kilomètres manque singulièrement de perspective. À l’échelle d'une ville qui compte six espaces de stationnement par automobile et qui prévoit de nouveaux parc-o-bus en périphérie, cet impact reste marginal.

Le refrain sur la « voie retranchée » repose sur la même confusion. Une artère urbaine n'est pas une autoroute. Remplacer une voie de circulation automobile par une infrastructure sur rail augmente nettement la capacité brute de déplacement d'un corridor. C'est d'autant plus vrai que le tramway libérera les voies réservées aux autobus, qui atteignent déjà leur point de saturation à l'approche de la Colline Parlementaire.

Quant à la détresse des commerçants, elle s'appuie largement sur la hantise des chantiers. La perturbation durant la phase de construction est réelle et exige des mesures d'accompagnement solides. Mais assimiler les entraves temporaires d'un chantier aux retombées permanentes d'un mode de transport est une erreur : les données sur les réseaux structurants montrent qu'une fois en service, la fréquentation commerciale et la valeur foncière augmentent dans les axes desservis.

Le débat sur la mobilité à Québec doit aller au-delà des répétitions de slogans sur le stationnement ou les entraves routières. La question centrale reste directe : quel mode de transport optimisera le déplacement des citoyens pour les prochaines décennies?

L'efficacité d'un réseau ne se mesure pas au nombre de véhicules qu'on y accumule, mais au nombre de personnes qu'on réussit à faire circuler.

09/13/2026

Voici la photo d’un homme en situation d’itinérance qui dort tôt le matin dans un train à Toronto.

Une photo plutôt banale, prise par un passager. Un homme parmi des dizaines de milliers d’autres au pays, qui tente de traverser ces nuits fraîches de septembre, annonçant l’hiver.

Cette image vous fait-elle réagir? Et de quelle manière?

Avant d'écrire, un peu de contexte.

En faisant défiler mon fil Facebook, je suis tombé sur cette publication issue d'une page ontarienne.

La description m’a fait sourciller.

On y racontait que cet homme « puait », et que l’odeur était si forte que personne n’oserait plus s’asseoir là où il avait dormi.

Au-delà du préjugé — et du fait qu'accéder à une hygiène de base est un combat quotidien dans la rue —, il y a là une lecture cruellement réductrice.

Cet homme, qui cherche simplement à survivre, est étiqueté comme indésirable. Tellement indésirable que même après son départ, le simple souvenir de son odeur suffirait à souiller l’espace autour de lui.

La page en question, ancrée plutôt à droite, ne poussait pas la réflexion plus loin. Elle se contentait de balancer l'image à ses abonnés pour faire réagir.

Un itinérant. Des problèmes d’hygiène. Une odeur dérangeante.

Fin de l’histoire.

Pourtant, si on regarde attentivement la photo, un détail saute aux yeux : cet homme a pris la peine d’enlever ses souliers et de les poser soigneusement à côté de lui pour étendre ses pieds.

Un geste minuscule. Presque anodin. Un réflexe chez plusieurs Canadien.ne.s.

Mais c’est exactement ce genre de détail qui rappelle qu’on n’est pas devant un symbole abstrait de l’itinérance, mais devant un être humain.

Un être humain qui vit dans un pays où, depuis des décennies, l'État se désengage de ses responsabilités collectives. Les programmes sociaux, culturels et communautaires passent constamment sous le couperet budgétaire, pendant que le coût de la vie s'envole et que les salaires stagnent.

Se loger devient un parcours du combattant, qu'on cherche à acheter ou simplement à louer. Dans trop de marchés, le logement est devenu un actif financier avant d’être un toit. Des immeubles sont rachetés, rénovés et maximisés pour leur rendement, avec des impacts brutaux pour ceux qui y habitent.

Pendant ce temps, l'étau se resserre pour une tranche croissante de la population.

Une perte d’emploi, une rupture, une maladie, une hausse de loyer ou une dette incontrôlable. Il suffit souvent d'un rien pour que tout bascule.

À cela s’ajoute une réalité encore méconnue au Québec : les personnes déplacées par les crises climatiques. En Colombie-Britannique, en Alberta, dans le nord de l'Ontario ou au Territoire du Nord Ouest, les évacuations dues aux feux de forêt font désormais partie du paysage. Si le déplacement ne dure que quelques semaines pour certains, la perte d’une maison ou d’un quartier complet laisse des séquelles sur des années. Une roulotte devient alors un toit temporaire bien plus longtemps que prévu.

C’est cette photo qui a alimenté notre réflexion pour l’éditorial de ce dimanche, parce qu’une société humaine devrait d'abord garantir la sécurité de chacun. Elle devrait protéger les plus vulnérables contre les abus, qu’ils viennent d’individus, d'entreprises ou d’institutions, et ses gouvernements devraient voir plus loin que le prochain exercice financier.

Investir dans la prévention coûte presque toujours moins cher que d'éponger les dégâts une fois le mur frappé. Éviter qu’une personne perde son toit est tellement plus efficace — financièrement, socialement et humainement — que de tenter de la reconstruire une fois qu'elle a tout perdu.

Les chiffres et les budgets ne doivent pas nous aveugler. Derrière chaque personne dans la rue, il y a un parcours. Des choix, des épreuves, des traumas, des pertes et des injustices qu'on ignore.

Alors, devant tout ça, que vous inspire cette image?

Que voyez-vous chez cet homme?

Moi, je vois un humain que nous avons collectivement laissé tomber.

09/12/2026

Analyse| PCQ : protéger le mode de vie des automobilistes de Québec

La neutralité conservatrice est-elle réellement neutre en matière de transport?

Le discours du PCQ sur la « liberté de choisir son mode de transport » mérite d'être examiné à la lumière des politiques qu'il propose réellement, comme l'a notamment illustré l'entrevue conjointe du 1er septembre avec Éric Duhaime, chef du PCQ, et Marcos Archambault, candidat conservateur dans Louis-Hébert.

Dire qu'on ne veut pas « imposer » un mode de transport est une chose. Organiser les investissements publics de manière à favoriser systématiquement l'automobile en est une autre. Lorsqu'on investit dans la construction et l'élargissement d'infrastructures routières tout en cherchant à réduire les dépenses consacrées au transport collectif, le choix des citoyens n'est évidemment plus tout à fait neutre : on améliore un mode et on fragilise l'autre.

C'est particulièrement évident lorsqu'on met cette position en parallèle avec la volonté de permettre à certaines municipalités de se désengager du RTC et avec l'idée de « dégraisser » le réseau. Une diminution de la contribution publique entraîne nécessairement une diminution de l'offre, que ce soit par la fréquence, la couverture ou la qualité du service. Or, réduire l'offre de transport collectif tout en augmentant la capacité routière ne revient pas à laisser les citoyens choisir librement : cela revient à modifier les conditions dans lesquelles ce choix s'effectue.

Le problème est donc moins ce que le PCQ dit vouloir interdire que ce qu'il choisit de rendre plus facile ou plus difficile.

Il y a également une contradiction dans l'idée de mettre les services de transport collectif en concurrence au nom de la liberté de choix. Un réseau de transport collectif n'est pas un marché ordinaire où deux entreprises peuvent simplement se disputer les mêmes clients. Son efficacité repose précisément sur l'intégration des lignes, des horaires, des correspondances, de la tarification et de la planification à l'échelle de l'ensemble du territoire.

Dédoubler les services sur les mêmes corridors peut donner l'impression d'introduire de la concurrence, mais cela peut surtout fragmenter les ressources et compliquer la coordination du réseau. La concurrence peut avoir un intérêt dans certains secteurs où plusieurs fournisseurs peuvent réellement produire un service comparable et où le consommateur peut facilement passer de l'un à l'autre. Le transport collectif intégré répond à une logique différente : sa valeur provient en grande partie du fait que les différents services fonctionnent ensemble comme un réseau.

On peut donc difficilement prétendre être neutre entre les modes tout en appliquant simultanément trois orientations : augmenter la capacité destinée à l'automobile, réduire ou fragiliser le financement du transport collectif et fragmenter davantage l'organisation de celui-ci.

Il faut justement se demander si les pouvoirs publics doivent créer les conditions permettant à plusieurs modes de fonctionner efficacement, ou s'ils doivent investir prioritairement dans celui qui occupe déjà le plus d'espace et qui génère les coûts collectifs les plus importants.

Autrement dit : ne pas interdire la voiture n'est pas la même chose que ne favoriser aucun mode.

Lorsqu'on demande au transport collectif de faire plus avec moins pendant qu'on continue d'augmenter la capacité routière, le « libre choix » devient surtout un choix dont les conditions ont déjà été définies.

09/11/2026

Lien entre centres-villes : 10 000 déplacements ou 30 000, et si on posait la mauvaise question?

En contexte électoral, Étienne Grandmont soulève un argument qui mérite d'être examiné : selon lui, les quelque 10 000 déplacements quotidiens prévus entre les deux centres-villes de Québec et de Lévis seraient insuffisants pour justifier un investissement aussi important, alors que les « normes dans le monde » pour implanter une ligne de tramway se situeraient autour de 30 000 déplacements par jour.

Le problème, c'est que cette comparaison risque de réduire le débat à une seule ligne et à un seul flux de déplacements.

🔹️Notre critique de la proposition de la CDPQ Infra

À Villes Humaines Média, notre critique de la réflexion de la CDPQ Infra ne consiste justement pas à réclamer un tramway centre-ville–centre-ville malgré un achalandage de 10 000 déplacements. Nous questionnons plutôt le choix même d'un tramway à plancher bas reliant essentiellement les deux centres-villes comme réponse au problème de mobilité métropolitaine.

Nous croyons qu'il faut plutôt examiner sérieusement la possibilité d'un mode ferroviaire à plancher haut, de type S-Bahn, intégré à un réseau beaucoup plus vaste. Ce type de mode est plus adapté aux longues distances et permet d'optimiser plusieurs caractéristiques techniques propres à ce type de desserte, notamment des vitesses élevées soutenues et la négociation de courbes relativement serrées.

Pourquoi? Parce qu'un train qui traverse le fleuve ne devrait pas nécessairement avoir pour destination finale le centre-ville de Québec. Il pourrait poursuivre sa route vers le nord et desservir des secteurs comme Charlesbourg ou Lebourgneuf, avec éventuellement plusieurs branches permettant de structurer une véritable desserte métropolitaine.

Dans ce scénario, les 10 000 déplacements interrives ne constituent plus « l'achalandage de la ligne » : ils constituent une partie de l'achalandage d'un réseau. Et c'est une différence fondamentale. Un même train peut transporter des personnes entre Lévis et Québec, mais aussi entre Lévis et Charlesbourg, entre Québec et Lebourgneuf, entre différents secteurs de la rive nord, ou encore entre des secteurs périphériques grâce aux correspondances.

Évaluer la pertinence d'un tel réseau uniquement à partir du nombre de personnes qui souhaitent aujourd'hui se déplacer du centre-ville de Lévis au centre-ville de Québec, c'est un peu comme évaluer une ligne de métro uniquement en comptant les voyageurs qui se rendent d'un terminus à l'autre.

🔹️La poule ou l'œuf?

Reste évidemment la question de la densité. Faut-il attendre que les secteurs desservis soient suffisamment denses avant de construire une infrastructure lourde? Ou faut-il construire cette infrastructure précisément pour permettre et orienter une densification autour des stations?

Il n'existe pas de réponse magique à cette question. Une infrastructure lourde ne crée pas automatiquement de la densité. Mais attendre que la densité soit déjà là avant de construire le réseau peut également conduire à reproduire la ville existante plutôt qu'à construire celle dont nous aurons besoin dans 20, 30 ou 50 ans.

C'est tout l'enjeu de l'aménagement axé sur le transport collectif. La question devrait donc être : quel niveau de développement urbain peut raisonnablement être structuré autour du réseau, et quelles politiques d'aménagement sont nécessaires pour le permettre?

🔹️Et le fameux seuil de 30 000?

Il faut également être prudent avec l'idée selon laquelle il existerait une « norme mondiale » fixant à 30 000 déplacements par jour le seuil nécessaire à l'implantation d'un tramway.

Le choix d'un mode de transport ne dépend pas d'un seul chiffre universel. Il dépend notamment de la demande à l'heure de pointe, de sa répartition sur le parcours, de la capacité nécessaire, de la fréquence, des coûts d'infrastructure et d'exploitation, de la densité urbaine et du développement anticipé. Surtout, 10 000 déplacements interrives ne sont pas nécessairement comparables à l'achalandage total d'une ligne ou d'un réseau.

🔹️Voir au-delà des lignes

C'est peut-être là que se trouve le véritable enjeu du débat sur le transport collectif dans la région de Québec.

Nous avons tendance à demander : « Combien de personnes utiliseront cette ligne? »

Il faudrait aussi demander : « Quel réseau voulons-nous construire, quels territoires voulons-nous relier et quelle ville voulons-nous rendre possible? »

Un lien Québec–Lévis pris isolément peut effectivement sembler difficile à justifier. Mais un réseau métropolitain ferroviaire complet, reliant Lévis, Québec, Charlesbourg, Lebourgneuf et d'autres secteurs davantage éloignées appelés à se développer, doit être évalué comme un réseau et non comme une succession de lignes indépendantes.

Il faut être capable de voir au-delà des lignes pour enfin regarder le réseau. Parce qu'en transport collectif, comme en urbanisme, le tout peut être beaucoup plus structurant que la somme de ses lignes.

09/09/2026

Quand tu es rendu à comparer le service Via Rail au Maple Leaf de Toronto 😬

09/08/2026

PRIMEUR | Pré-étude à propos de l'A40, Faut-il vraiment ressusciter un projet de 1968?

Jeudi dernier, le maire de Saint-Augustin-de-Desmaures, Sylvain Juneau, remettait de l’avant le prolongement de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40) entre l’autoroute Henri-IV et la route de Fossambault. Ce projet n’a rien de neuf : il remonte aux grands plans autoroutiers de la région élaborés à la fin des années 1960. À l’époque, l’objectif était notamment de créer une voie de contournement à l’ouest de Québec.

Mais nous sommes en 2026. Entre-temps, le territoire s’est profondément urbanisé, les habitudes de déplacement ont évolué et le corridor imaginé il y a près de 60 ans traverserait aujourd’hui des secteurs résidentiels établis de L’Ancienne-Lorette. Pour cette municipalité, le projet n'a d'ailleurs rien d'une abstraction : son maire, Gaétan Pageau, s’oppose fermement au retour de cette autoroute, d’autant plus que les terrains réservés à l'époque par le ministère des Transports servent aujourd'hui de corridor cyclable.

Il faut aussi rappeler que l’idée a déjà fait l’objet de plusieurs analyses. Au début des années 2000, le ministère des Transports concluait que ce prolongement n’était pas pertinent dans le contexte prévisible, tout en suggérant de conserver l’emprise par précaution. En 2018, le gouvernement libéral tentait de relancer l’analyse par une nouvelle étude, mais l'initiative a rapidement été annulée par la CAQ à son arrivée au pouvoir en 2019.

🔹️Ce que disent réellement les données de circulation

Plutôt que d'alimenter la nostalgie des plans autoroutiers des années 1960, les données du Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) permettent d'analyser la situation objectivement. Voilà ce que Villes Humaines Média a trouvé:

Sur l’A-40, en 2025, les débits quotidiens s’établissent comme suit :

• 45 000 véhicules/jour entre Neuville et Fossambault;

• 53 000 entre Fossambault et Wilfrid-Hamel;

• 70 000 entre Wilfrid-Hamel et Jean-Gauvin;

• 100 000 entre Le Gendre et Duplessis.

À première vue, cette hausse de débit pourrait sembler plaider en faveur d'une nouvelle autoroute. Toutefois, en comparant ces chiffres à ceux de 2019 — l’année où le gouvernement annulait la dernière étude —, un fait marquant se dégage. En 2019, la progression de l'ouest vers l'est enregistrait 37 000, 39 000, 64 000, 78 000 puis 92 000 véhicules par jour.

Si le trafic global a augmenté entre 2019 et 2025, la structure même du corridor reste étonnamment stable. Entre Wilfrid-Hamel et Duplessis, le volume passait de 64 000 à 92 000 véhicules par jour en 2019 (+43,8 %). En 2025, il passe de 70 000 à 100 000 (+42,9 %), soit une variation quasi identique. La hausse de circulation au fur et à mesure que l’A-40 pénètre dans le réseau urbain de Québec n’est donc pas un phénomène nouveau.

Ces données ne montrent en rien l’apparition d’une vague disproportionnée de transit provenant de l'extérieur qu'une nouvelle autoroute viendrait régler. Au contraire, l'augmentation du trafic s'explique principalement par les déplacements internes au territoire de Québec. Construire une infrastructure supplémentaire ne ferait pas disparaître la congestion : elle ne ferait que déplacer le goulot d'étranglement. À l’endroit où cette nouvelle autoroute devrait rejoindre le réseau existant, l'autoroute Henri-IV transporte déjà environ 104 000 véhicules par jour en 2025. Où iraient ces véhicules supplémentaires une fois L’Ancienne-Lorette contournée?

🔹️Déplacer des personnes, pas seulement des voitures

Le débat doit changer de paradigme. En 2026, l’objectif ne devrait plus être de déplacer toujours plus d'automobiles, mais bien d'assurer la mobilité efficace des personnes à l’échelle métropolitaine. Pour y parvenir, le transport collectif doit être placé au centre de la réflexion. Une ligne d’autobus express, un réseau ferré léger de type S-Bahn, ou l'aménagement de voies réservées performantes constitueraient des solutions beaucoup mieux adaptées aux besoins réels entre la couronne nord et Québec.

Plutôt que de ressusciter un projet pensé pour une époque révolue, la région gagnerait à réaliser une véritable étude métropolitaine de mobilité globale. Celle-ci permettrait d'analyser en profondeur les flux domicile-travail, les déplacements intermunicipaux et le potentiel d'un réseau structurant reliant la couronne nord à l’agglomération de Québec.

L'enjeu n'est pas de décider à l'avance s'il faut construire une autoroute ou un réseau de transport collectif, mais d'évaluer rigoureusement quelle solution répondra le mieux aux besoins réels. Planifier une ville moderne, c'est refuser les réflexes du passé pour bâtir un réseau pensé pour aujourd'hui — et pour 2050.

Ville de Québec, Bruno Marchand

09/07/2026

LES PROPOSITIONS DES PARTIS
Le troisième lien du PQ, un « train léger » sous-fluvial entre les centres-villes

Le Parti québécois propose un troisième lien exclusivement consacré au transport collectif entre Québec et Lévis. Sa proposition consiste en une liaison structurante d’environ 15 km, dont une importante portion en tunnel sous le fleuve, reliant Lévis au centre-ville de Québec, puis se poursuivant vers Saint-Roch, ExpoCité, Vanier et Lebourgneuf.

L’objectif est donc beaucoup plus large qu’un simple lien interrives : créer un véritable axe de transport collectif régional, connecté aux réseaux structurants de Québec et de Lévis, avec une fréquence élevée et une capacité importante.

🔹️Notre critique

Sur le principe, nous sommes favorables à l’idée d’un lien interrives de transport collectif à haute performance. Mais une expression nous laisse sur notre faim : « train léger ».

Pour un lien de cette longueur, nous privilégierions un mode à plancher haut et à haute performance, capable de maintenir des vitesses commerciales élevées sur de longues distances : tramway à plancher haut, métro léger, S-Bahn, train de banlieue, etc.

À l’inverse, les tramways à plancher bas sont particulièrement intéressants pour la desserte fine : ils permettent de multiplier les arrêts, de s’intégrer facilement dans la rue et de desservir finement les quartiers. C’est justement le type de rôle que peut jouer le tramway actuellement en construction à Québec.

Mais ce n’est pas nécessairement le mode que nous privilégierions pour effectuer rapidement le trajet Lévis–Québec–Lebourgneuf.

Ainsi, nous ne rejetons pas la proposition du PQ, au contraire. Nous croyons qu’elle mérite d’être précisée. « Train léger » peut désigner des réalités très différentes, avec des performances et des coûts très différents.

Pour un investissement de cette ampleur et un lien appelé à structurer la mobilité de la région pour plusieurs décennies, le choix du matériel roulant, de la vitesse commerciale, de la distance entre les stations et de l’interopérabilité avec les autres réseaux devrait être clairement défini.

Un troisième lien de transport collectif, oui. Mais il faut maintenant parler du bon mode.

09/06/2026

Le paradoxe culturel du Troisième lien

Il y a quelque chose d’assez ironique à voir certains discours conservateurs invoquer la nécessité de limiter l’immigration pour protéger notre culture québécoise, voire discuter ouvertement du « Grand Remplacement »…

…tout en expliquant, dans les commentaires de notre publication sur le troisième lien, que le site historique du Vieux-Québec, inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO, ne devrait surtout pas nous empêcher de construire un énorme pont, malgré plusieurs études défavorables.

Si notre patrimoine, notre paysage et notre histoire sont réellement au cœur de notre identité collective, pourquoi deviennent-ils soudainement secondaires lorsqu’ils entrent en conflit avec un projet routier?

Une culture ne se protège pas seulement contre ceux qui arrivent, mais aussi contre ce qu’on choisit de détruire.

09/05/2026

Troisième lien : comparons des pommes et… un amphithéâtre.

On voit tourner ce genre d’analogie ces jours-ci pour justifier le 3e lien : "Imaginez le Centre Vidéotron si tout le monde devait entrer par seulement deux portes collées ensemble."

L’intention se veut intuitive, mais l’analogie boite solidement dès qu'on sort du modèle simplifié.

1. Une ville n'est pas un spectacle à guichet fermé
Au Centre Vidéotron, 18 000 personnes arrivent toutes exactement à la même heure, pour aller au même endroit, regarder la même chose. Dans une région métropolitaine, les déplacements se font vers des centaines de destinations différentes, à des heures variées, pour des motifs complètement distincts (travail, école, achats, soins).

2. Le principe du trafic induit (la physique des transports)
Si vous ajoutez une porte au Centre Vidéotron, la capacité de la salle ne change pas. Mais sur le réseau routier, ajouter des voies crée de la nouvelle demande. C’est ce qu’on appelle le trafic induit : plus on construit d’infrastructures pour les autos, plus on incite les gens à s'éloigner et à prendre leur voiture, jusqu'à ce que la nouvelle voie soit elle aussi complètement saturée.

3. Oublier l'essentiel : les chiffres
Au-delà de la logique douteuse de la métaphore, il y a la réalité des données. Étude après étude, les données d'origine-destination et les analyses du ministère des Transports (et récemment de Caisse de dépôt et placement du Québec Infra) le démontrent : la demande de déplacements interrives à l'est ne justifie tout simplement pas un projet autoroutier de plusieurs milliards.

Construire un pont ou un tunnel là où le flux de déplacements ne le demande pas, ce n'est pas "ajouter une porte intelligente" : c'est construire une autoroute à travers la banlieue pour faire aboutir encore plus de voitures au même endroit dans le centre-ville.

En 2026, la gestion de la mobilité régionale mérite un peu plus qu'un schéma gribouillé sur un plan de sièges d'amphithéâtre. Pour déplacer efficacement des gens, il faut regarder où ils vont réellement et leur offrir des alternatives performantes au lieu d'invoquer la magie de l'asphalte.

09/04/2026

Nous réagissons aujourd’hui à une publication parue hier de Vivre en ville sur les compressions budgétaires annoncées au Québec.

Grâce à leur analyse du rapport préélectoral de la Vérificatrice générale, on découvre que le retour à l’équilibre budgétaire pourrait notamment se traduire par des compressions de 2,5 % au ministère des Transports et de la Mobilité durable et de 3 % au ministère des Affaires municipales et de l’Habitation d’ici 2029.

Or, ces compressions surviennent au moment même où les besoins s’accumulent : transport collectif, logement, adaptation aux changements climatiques, infrastructures routières et réseaux d’aqueduc.

Le problème n’est donc pas simplement de savoir où couper. Il faut aussi se demander ce que ces compressions risquent de coûter à long terme.

Un projet de transport collectif ret**dé, une infrastructure dont l’entretien est reporté ou un programme de logement réduit peuvent représenter une économie à court terme, mais aussi une facture beaucoup plus importante plus t**d.

L’efficacité de l’État doit évidemment être améliorée. Mais l’équilibre budgétaire ne devrait pas se faire au détriment des investissements qui permettent justement de répondre aux défis qui nous attendent.

Parce qu’attendre avant d’investir adéquatement, c’est une route qui restera congestionnée, une ligne d’autobus qui demeurera surchargée, un aqueduc qui n’attend que de briser ou encore une personne qui se retrouvera à la rue plutôt que d’avoir accès à un logement subventionné.

Villes Humaines Média

09/14/2026

09/13/2026

09/12/2026

09/11/2026

09/09/2026

09/08/2026

09/07/2026

09/06/2026

09/05/2026

09/04/2026

Adresse

Site Web

Notifications

Contacter L'entreprise

Raccourcis

Partager

Catégorie

Demande de retrait de la fiche