紐柏格林賽道Nurburgring Nordschleife

紐柏格林賽道Nurburgring Nordschleife Kontaktinformationen, Karte und Wegbeschreibungen, Kontaktformulare, Öffnungszeiten, Dienstleistungen, Bewertungen, Fotos, Videos und Ankündigungen von 紐柏格林賽道Nurburgring Nordschleife, Digital Creator, Im Broel 8, Adenau.
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GmbH，專注於紐北賽道體驗與專業培訓，協助學員考取DPN賽證，合法馳騁綠色地獄。我們同時規劃高端訂製的歐洲自駕與深度旅遊服務，結合賽道文化與豪華旅行，為車迷打造專屬旅程。無論是體驗紐柏林北環、考取賽證，或是挑戰24小時耐力賽，我們都提供一站式專業支援，從證照、車輛到後勤完整規劃，讓您盡情享受極致駕馭與歐洲旅遊的雙重魅力。每週更新最新賽道與旅行資訊，帶您深入汽車運動文化核心。

賽道武器，你喜歡哪一台？
16/10/2025

賽道武器，你喜歡哪一台？

［ #紐柏林賽道系列介紹41］秋冬歇靜候隔年夏日狂飆紐柏林賽道的季節輪迴快到了，即將步入秋冬季的紐柏林賽道，即將進入今年開放日倒數階段，要前往的要把握了。氣溫逐漸降低，濕冷的氣候讓整個「綠色地獄」顯得格外沉靜。對於車迷與車手而言，這段冬歇期...
15/10/2025

［ #紐柏林賽道系列介紹41］
秋冬歇靜候隔年夏日狂飆紐柏林賽道的季節輪迴快到了，

即將步入秋冬季的紐柏林賽道，即將進入今年開放日倒數階段，要前往的要把握了。

氣溫逐漸降低，濕冷的氣候讓整個「綠色地獄」顯得格外沉靜。對於車迷與車手而言，這段冬歇期不僅是修養生息的空檔，更是為來年夏季賽道季節做準備的關鍵時刻。人們的目光早已越過陰雨綿綿的冬天，投向四月春夏交替時，當賽道再次開放、萬物復甦之際的熱血盛景。

冬季紐柏林的樣貌

冬季的紐柏林常因積雪、低溫與濕滑的路面而暫停開放，這使得傳奇的北環暫時沉寂。賽道周邊的林地被白雪覆蓋，少了引擎轟鳴聲的環境，反倒讓這條超過20公里的山林賽道展現出另一種莊嚴的美感。然而，對專業車手與車廠來說，這段期間正是檢修賽車、更新技術與調整策略的寶貴時光。

四月的期待：賽季再啟

每年四月，隨著歐洲氣候回暖，紐柏林賽道重新迎來車輛奔馳的熱潮。賽車隊伍、原廠測試團隊以及熱愛駕駛的愛好者們都將聚集於此。根據德國ADAC的統計數據，僅2023年的春夏開放期，就有超過30萬人次參與賽道活動。這樣的龐大規模不僅展現了紐柏林的吸引力，也再度凸顯其作為全球汽車工程實驗場的獨特地位。

冬歇的準備與國際經驗

在歐洲或美國其他著名賽道（如英國Silverstone與美國Laguna Seca），冬季同樣常見暫停運作，車手與工程團隊會將重心轉向模擬器訓練與數據開發。例如，英國MotorSport UK的報告指出，冬歇期間進行的模擬測試往往能讓車手在新賽季初期縮短約0.5至1秒的圈速差距。這說明冬季並非空白，而是孕育進步的階段。
對於紐柏林而言，冬季的靜謐反而凸顯了夏季開放的可貴。當四月的陽光灑落在北環的柏油路面，當引擎聲再次迴盪在艾菲爾山區，無論是職業車手、工程師，還是普通駕駛者，都將在這條賽道上再次感受到速度與挑戰的魅力。冬歇只是短暫的停頓，而紐柏林真正的故事，總在夏天寫下新的篇章。

若有想規劃 2025/26 （4-11月）年紐北或歐洲自駕旅程？
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文章的資訊代表賽車和駕駛操作的常規資訊，在我們認知範圍內，使用的範例和說明準確。其中部分操作可能很危險，僅限經驗豐富的賽車和快速駕駛培訓人員執行。作者已盡力確保本書內容的準確。但是，在閱讀時，應始終牢記賽車和駕駛的潛在風險。
出於這些原因，作者Powerdream 不對本文中資訊無錯誤，以及本文內容能夠達到任何特定應用要求作任何明示或暗示的保證。作者Powerdream 明確否認對本文及文章當中任何特定目的的適銷性和適用性的默示保證，即使作者已被告知特定目的，即使已達到特定目的。作者Powerdream 概不承擔由於使用本文章中的範例，說明或其他資訊而直接，間接，偶發或繼發性損壞的全部責任。
賽車和駕駛對自己和他人都存在內在危險。在公共道路上駕駛應保守且有責任心。請勿在非指定安全沒有許可下賽道或是街上比賽或練習。應牢記，沒有一本書或是文章可以完全覆蓋賽車和快速駕駛的所有知識。去真正專業合格的駕駛學院，在安全可控條件下學習賽車和駕駛，是任何文章及書籍都無法替代的。此外，此處顯示的所有徽標或圖像的圖像權由各自公司持有。

［ #運動駕駛講堂 第1752期］當速度變成幻覺，為何車與人不能同時年輕。在汽車文化裡，馬力與青春往往被視為理所當然的盟友。它象徵著力量、自由與掌控，但當這兩種（年輕）相遇時，往往孕育的不是浪漫，而是悲劇。真正危險的，從來不是車速本身，而是...
14/10/2025

［ #運動駕駛講堂 第1752期］當速度變成幻覺，為何車與人不能同時年輕。

在汽車文化裡，馬力與青春往往被視為理所當然的盟友。它象徵著力量、自由與掌控，但當這兩種（年輕）相遇時，往往孕育的不是浪漫，而是悲劇。真正危險的，從來不是車速本身，而是駕駛者對速度的錯誤理解。

近期發生在中國成都的一起事故令人深思，一位31歲男子酒後駕駛小米電動車發生碰撞，隨後車輛起火、車門鎖死、駕駛不幸罹難。輿論一片譁然，卻鮮少有人冷靜地將三件事分開討論—酒駕、起火、車門結構問題。若一個人無法理解這是三個必須分開檢視的環節，那問題或許不在車，而在於人對安全與技術的誤解。

當社會將責任簡化為（誰該道歉），（誰做的車），我們其實忽略了更深層的命題,年輕與速度之間的共謀關係。
近一年以來，與小米汽車相關的重大事故報告顯示了幾個重複出現的關鍵詞—（起火）、（年輕人）、（高速）、（智慧駕駛）、（車門鎖死）。這些原本應該代表進步的詞彙，卻逐漸與風險劃上等號。品牌以（高性能）與（年輕化）為賣點，這本身出發點都沒錯，但當這些特質落入缺乏敬畏心的駕駛者手中，它們不再是自由的象徵，而是死亡的催化劑。

根據歐洲交通安全委員會的報告以及保險公司的數據統計，25歲以下駕駛者在高速公路事故中致死率比35歲以上族群高出近3.6倍，而在涉及高性能車輛的案例中，八成以上與超速或不當操作有關。
研究也指出，年輕駕駛者傾向高估自身控制能力，並低估環境與機械反應延遲所帶來的風險。這提到的現象如出一轍—當年輕人渴望被認可、追求”酷”的形象時，性能數據與社群炫耀成為危險的助燃劑。

當二十歲時提了一輛擁有500匹馬力的車，在高速上不容許任何人超車。（速度感）與（安全感）之間的錯位：人以為在控制車輛，實際上只是被腎上腺素與虛榮駕馭。直到有一天，他在專業賽道中開著法拉利跑車以時速250公里直線加速，於彎前全力制動至45公里，才真正理解（速度）與（敬畏）的關係。

這個瞬間的體悟背後，是對動力學與人類反應極限的深刻認知。根據研究車速每增加10％，碰撞時致死風險將增加64％。而高速下的制動距離並非線性延伸，從時速100公里提升到200公里時，制動距離會增加近四倍。換句話說，那些宣稱（百公里煞停距離僅32公尺）的行銷話語，只在極端條件下成立，並不代表現實中的極速煞停能力。

然而，這樣的物理常識卻常被行銷語言掩蓋。銷售人員習慣以（800-900V平台）、（2.8秒破百）、（300公里極速）等字眼喚起年輕人的興奮，而鮮少提醒車輛在極速下的動態失衡、輪胎溫度變化、或是煞車系統熱衰退的現實。許多消費者將（加速能力）誤認為（安全性能），而智慧駕駛與主動煞車輔助則讓人產生（科技能救我）的錯覺。

打個比方（你給一個孩子一把鋒利的武士刀，只告訴他能擺出帥氣的姿勢，卻沒告訴他兩面都開了刃，他必然會在某天傷到自己。）這句話並非批評年輕人，而是提醒社會必須重新思考汽車文化的教育責任。

事實上，在德國、英國等汽車文化成熟的國家，高性能車駕駛往往必須通過專業培訓與進階駕照制度。例如德國的「Fahrdynamiktraining」高動態駕訓課程會要求學員在濕地煞停、模擬失控、極限轉向中反覆練習，以建立對車輛極限的真實認知。研究顯示，參與此類課程的駕駛者在日常道路中超速比例下降了42％。這樣的訓練並非提升速度，而是學會（何時不該快）。

我們應該冷靜思考（人和車最好不要同時年輕。我們對速度的最終追求，不是實現，而是駕馭。）映照出現代汽車文化的矛盾—當科技讓速度觸手可及，我們卻更需要成熟的心智去承擔它的後果。

速度本身從不邪惡，邪惡的是將速度誤認為自由。真正的自由，不在於你能開多快，而在於你懂得何時該慢下來。對於每一位年輕的駕駛者，或許更該記住這句話人生沒有意外，駕駛不是遊戲而很多意外是可以避免的。跑

更多文章在留言當中，可以自行取用。

引用資料
1. European Transport Safety Council (ETSC). Young Drivers and Road Safety in Europe. Brussels, 2023.

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本文章旨在以平實易懂之方式傳遞關於賽車與運動駕駛的基本知識與實務經驗，內容並非學術性質技術論文，因此不提供參考文獻或資料來源註釋。文中所引用之案例與觀念，僅為輔助理解之用，若讀者無法準確掌握其含義，即使附上出處亦無實益。

所載內容為一般性駕駛與賽道操作常識，部分操作具高度風險，僅限於接受完整訓練之專業人員於合法、受控環境下執行。PowerDream已盡合理努力確保資訊正確無誤，但不對其完整性、正確性或適用性做出任何明示或默示之保證。即使本公司知悉某特定使用目的，亦不擔保本文內容能完全符合該目的之需求。
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※ 本文中所出現之所有徽標、圖像與品牌識別，版權皆屬其原公司所有，僅用於識別與教育用途，無意侵犯任何權利。

#安全駕駛 #速度與敬畏 #汽車文化 #電動車安全 #駕駛教育 #性能迷思 #駕馭哲學 #交通心理學 #汽車動力學

［ #運動駕駛講堂 第1685期］寬胎與窄胎的極限，賽車過彎角度的秘密。在賽車運動的世界裡，摩托賽車過彎時“壓得極低”的動作，往往讓觀眾驚呼連連。這種壯觀的姿態並非單純來自騎士的勇氣，而是輪胎設計、車輛幾何與物理定律共同作用的結果。特別是輪...
14/10/2025

［ #運動駕駛講堂 第1685期］寬胎與窄胎的極限，賽車過彎角度的秘密。

在賽車運動的世界裡，摩托賽車過彎時“壓得極低”的動作，往往讓觀眾驚呼連連。這種壯觀的姿態並非單純來自騎士的勇氣，而是輪胎設計、車輛幾何與物理定律共同作用的結果。特別是輪胎寬度，對於車身過彎傾角的影響至關重要。

如圖示所示，黑色虛線代表的是車輛質心與輪胎接地點的連線。當摩托車進入彎道時，側向加速度會驅使車輛必須傾斜，以抵銷離心力並維持平衡。在相同的車速與彎道曲率下，如果使用較寬的輪胎，輪胎的接地中心會被抬升，導致質心到接地點的幾何夾角變小。換句話說，車身需要壓得更低，才能讓合力方向經過接地點，達到穩定過彎的效果。

因此，雖然窄胎在同樣條件下所需的壓彎角度更小，翻身動作更輕盈靈活，但在賽車領域，輪胎卻不能單純追求”窄而輕快”。原因在於摩托賽車必須承受極高的驅動力與制動力，這需要更大的接觸面積來分散壓力並提供足夠的摩擦力。賽車輪胎的寬度正是為了應對高速下的抓地需求與耐熱能力，即便這意味著騎士必須承擔更大的身體傾角。

舉例而言，MotoGP 賽車的後輪胎寬度往往達到 190 至 200 mm，遠大於一般市售機車的 120 至 160 mm。這樣的設計確保了在時速超過 300 公里下仍能提供充足的摩擦力與耐熱性能。然而，正因如此，職業車手在過彎時常常需要傾斜超過 60 度，甚至接近 65 度，幾乎讓車身與地面呈現驚人的貼近狀態。相比之下，配備較窄輪胎的街道車輛，通常在 40 至 45 度傾角就已達到極限。

此外，輪胎結構也對壓車角度產生影響。賽車胎為了兼顧大傾角下的接地面積，胎面通常採用圓弧形剖面設計，讓車手在壓低車身時，接地面積能隨之增加，不會因傾角過大而失去抓地力。這也是為何職業比賽中，車手膝蓋甚至手肘會直接磨地，卻仍能保持驚人的穩定性。

從另一個角度來看，這種”必須壓得更低”的需求，也對車手的體能、肌肉控制與心理素質提出極高要求。壓車不僅僅是幾何和輪胎的問題，更是人與機械之間的協調極限。

摩托賽車壓低過彎的背後，其實是科學、工程與人類極限的完美交織。寬胎帶來了抓地力與穩定性，卻也迫使車手挑戰更大的傾角極限。這正是摩托賽車令人著迷的原因—它不只是速度的競爭，更是人與物理法則正面交鋒的極致展現。

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#摩托賽車 #賽車技術 #輪胎科學 #運動駕駛講堂

[ # 運動駕駛講堂 第1637期］你以為賽道胎就最強？一場實測揭穿輪胎選擇的真相。當米其林推出 Pilot Sport S 5（PSS 5） 系列輪胎時，許多性能車主原本以為它只是另一款“舒適取向”的街道胎，然而實際測試結果卻顛覆了不少人...
13/10/2025

[ # 運動駕駛講堂 第1637期］你以為賽道胎就最強？一場實測揭穿輪胎選擇的真相。

當米其林推出 Pilot Sport S 5（PSS 5） 系列輪胎時，許多性能車主原本以為它只是另一款“舒適取向”的街道胎，然而實際測試結果卻顛覆了不少人對它的既定印象—這條胎不僅日常舒適，關鍵時刻的制動能力更是驚人。

根據《auto motor und sport》針對 Porsche 911 GT3 RS 原廠搭配的三款輪胎進行的測試結果（皆為帶有保時捷認證的 N0 標），包含 Cup 2 R、Cup 2 以及 Pilot Sport S 5，以下是冷胎狀態下的成績對比：

01乾地煞車（TROCKENBREMSEN）：
Pilot Sport 5：31.9 公尺
Cup 2：34.9 公尺
Cup 2 R：32.9 公尺

02濕地煞車（NASSBREMSEN）：
Pilot Sport 5：42.9 公尺
Cup 2：59.9 公尺
Cup 2 R：61.9 公尺

換句話說，在乾地”冷胎”的情況下，即便是兩款定位為賽道取向的高性能輪胎 Cup 2 及 Cup 2 R，也都在煞車距離上輸給了主打日常與運動兼顧的 PSS 5。而在濕地條件下差距更是懸殊，PSS 5 早已安全停車，而 Cup 2 還殘留了 時速 53 公里的滑行速度，足見其在雨天條件下的風險極高。

這也讓許多重視實用性的性能車主重新思考：日常使用的輪胎，究竟該選擇極端抓地力的賽道胎，還是應回歸全能且可靠的街胎？
Pilot Sport S 5 顯然不是一條單純為「舒適」妥協的輪胎，而是一款在現實道路環境中，真正兼顧性能與安全的全方位選擇。在面對越來越多雨天、突如其來的濕滑路況時，它能給予駕駛者更高的容錯空間與安全信心。

如果你經常在山路、快速道路或城市中進行激烈操駕，又不希望因為氣候不穩定而讓車輛動態變得難以預測，PSS 5 可能正是那條最適合現實環境駕駛的輪胎。

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#運動駕駛講堂 #輪胎選擇 #制動性能 #乾地濕地煞車 #安全駕駛

12/10/2025

［ #運動駕駛講堂 第1747期］一場時速45km/h的撞擊，讓人重新理解Porsche工程師的執念。

一般撞擊測試是64公里 為何911選擇45公里？答案藏在工程哲學裡。當在時速約45公里的撞擊測試中，Porsche 911 展現出其車體結構的極限設計與工程哲學。乍看之下，45公里每小時的撞擊似乎不高，但在汽車安全領域中，它其實是極具代表性的標準速度，幾乎涵蓋多數現實世界中市區至郊區碰撞的場景。

根據歐盟新車安全評鑑協會（Euro NCAP）與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的標準，正面偏置撞擊測試通常設定在 64公里／小時（約40英里／小時）；正面全幅撞擊則多為 50公里／小時。這兩項測試模擬的，是兩輛車分別以時速約50至60公里迎面相撞的情況，屬於最常見的中速事故區間。

相比之下，Porsche 911 所進行的 45公里／小時撞擊測試 雖略低於Euro NCAP標準，但這項測試並非用於得分評級，而是用於車體吸能結構與乘員艙完整性驗證。由於911採用前置油箱與後置引擎的獨特佈局，其能量傳導方式與一般前置引擎車截然不同，因此保時捷會額外進行多組低速偏置撞擊測試，以確保在真實城市事故中油箱不破裂、結構不變形。

研究指出45公里／小時的撞擊能量約相當於從10層樓高墜落的動能。因此，能否在此條件下保持乘員艙完整，是跑車安全工程的關鍵檢驗。911 的前車身結構採用鋁合金潰縮區與高強度鋼縱樑組合，透過多層能量吸收設計，在毫秒級的時間內吸收衝擊並導向副車架，最大限度減輕乘員艙變形。

根據德國技術監督協會（TÜV）資料，911在相同條件下A柱與門檻變形量低於30mm，而同級車平均為50至70mm。這項差距顯示911在結構剛度、焊點密度與能量分散效率上的工程成果。保時捷工程部門也曾在2022年的內部報告中指出，911系列在車體開發階段進行了超過500次虛擬與實體撞擊模擬，確保從45公里至55公里範圍內的撞擊都能維持座艙完整性。

最終，這場45公里的撞擊並不只是實驗室的儀式，而是保時捷對”速度與安全並存”信念的具體體現。對工程師而言，每一次撞擊的代價都昂貴無比，但唯有透過不斷測試與失敗，才能讓下一位駕駛在極限邊緣仍有生還的可能。

參閱資料
Euro NCAP Frontal Offset Test Protocol, 2023

Porsche Engineering Report: Body Structure and Energy Absorption, 2022

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#撞擊測試 #汽車安全 #保時捷工程 #車體剛度

#單圈記錄今日再被打破 ❗ ️不過不是MAX Verstappen，剛剛的NLS10排位賽，Fabio Scherer駕駛野馬GT3跑出7分48秒717，重新寫下記錄，此前的紀錄由Christian Krognes在2022年的正賽中跑...
11/10/2025

#單圈記錄今日再被打破 ❗ ️

不過不是MAX Verstappen，剛剛的NLS10排位賽，Fabio Scherer駕駛野馬GT3跑出7分48秒717，重新寫下記錄，此前的紀錄由Christian Krognes在2022年的正賽中跑出，圈速7分49秒578。

這一圈雖然驚豔，但Scherer今年全年表現一般，也駕駛野馬參加DTM，在年度積分中排名倒二​​​。


#紐柏格林賽道
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後輪轉向真的讓車更好開嗎？還是只是科技帶來的錯覺？從保時捷911 S/T不裝後輪轉向的決定出發，揭開這項技術的優缺點與駕駛感之爭—你會發現，不是每一台車都該有它。詳文在留言當中［ #運動駕駛講堂 第17478期］當科技介入駕駛直覺，保時捷9...
11/10/2025

後輪轉向真的讓車更好開嗎？還是只是科技帶來的錯覺？從保時捷911 S/T不裝後輪轉向的決定出發，揭開這項技術的優缺點與駕駛感之爭—你會發現，不是每一台車都該有它。

詳文在留言當中

［ #運動駕駛講堂 第17478期］當科技介入駕駛直覺，保時捷911 S/T為什麼選擇不要後輪轉向？並不是每台車都該有後輪轉向：速度背後的隱形代價。

#後輪轉向 #駕駛哲學 #運動駕駛講堂

［ #紐柏格林賽道系列介紹41］十月以後，紐柏林正式邁入秋季—從綠意盎然的「綠色地獄」，逐漸轉化為滿山金黃的「金色地獄」。這時候的紐北天氣開始變得異常多變：早晨可能還是陽光燦爛，午後就突然被濃霧與細雨吞沒。濕滑的柏油、低溫的輪胎、忽明忽暗的...
11/10/2025

［ #紐柏格林賽道系列介紹41］十月以後，紐柏林正式邁入秋季—從綠意盎然的「綠色地獄」，逐漸轉化為滿山金黃的「金色地獄」。這時候的紐北天氣開始變得異常多變：早晨可能還是陽光燦爛，午後就突然被濃霧與細雨吞沒。濕滑的柏油、低溫的輪胎、忽明忽暗的光線，讓每一次出彎都充滿未知。

對於來此進行測試、做圈速認證的廠家或車隊而言，這樣的氣候條件無疑是一場心理與技術的雙重考驗。等待天氣轉好成為日常，能夠在整個上午僅跑上1、2個有效圈，已屬幸運。這不只是對車輛的耐性試煉，更是對團隊與車手的意志淬鍊。

在這條全長超過20公里、擁有超過170個彎角的賽道上，秋天的紐北提醒著所有人——速度從來不只是勇氣的比拼，更是一場與自然共存的修行。

想在這裡留下名字，你得先學會等待。
學會與霧、雨與寒冷對話。
因為真正的「金色地獄」，不僅考驗技術，也考驗靈魂。

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「 #運動駕駛講堂 第1729］從Turbo S到GTS電動渦輪與ISG引領的911革新時代沒有浪費的動力保時捷如何用電動渦輪消滅Lag並創造雙重增壓有些人的不了解看到Hybrid這個字就認為這車不純粹，這有誤解的。在高性能汽車的發展史上，...
10/10/2025

「 #運動駕駛講堂 第1729］從Turbo S到GTS電動渦輪與ISG引領的911革新時代沒有浪費的動力保時捷如何用電動渦輪消滅Lag並創造雙重增壓

有些人的不了解看到Hybrid這個字就認為這車不純粹，這有誤解的。
在高性能汽車的發展史上，渦輪增壓技術無疑是改變遊戲規則的重要里程碑。然而，傳統渦輪始終存在一個無法避免的瓶頸——渦輪遲滯。保時捷在最新一代911 GTS與Turbo S上導入的「電動渦輪」（e-turbo）與「整合式啟動發電機」（ISG, Integrated Starter Generator），正是針對這一問題的革命性解答。更精確地說，這不僅僅是為了性能，更是高性能內燃機在電動化浪潮下的一條延壽路徑。

1.電動渦輪不再有遲滯的增壓

傳統渦輪依賴排氣能量推動渦輪葉片，進而壓縮進氣。當駕駛踩下油門時，因排氣量不足，渦輪需要時間才能累積壓力，造成加速反應的延遲。這一現象在賽道上尤其明顯，特別是在低轉速出彎或需要瞬間加速的場合，往往會影響車輛表現。

電動渦輪的設計邏輯，則是在渦輪與壓縮機之間嵌入一個高速電動馬達，使其與渦輪軸同軸運轉。當駕駛深踩油門時，馬達立即以電力驅動渦輪軸，讓壓縮機即刻建立增壓。如此一來，渦輪遲滯幾乎被完全消除。

保時捷在GTS上採用單顆e-turbo，而在全新Turbo S上，則進一步配置了雙顆電動渦輪，其轉速高達14萬5000轉，比GTS多出2萬轉。這意味著Turbo S不僅增壓更快，且渦輪發電效率更高，能夠在性能與能量回收之間實現更好的平衡。

2.廢氣能量的全新利用方式

傳統渦輪系統在達到極限增壓後，必須透過Wastegate閥門釋放多餘的廢氣，以避免過度增壓。雖然這是保障機械安全的必要手段，但也意味著寶貴的能量被浪費掉。

保時捷的創新設計則完全不同：當達到目標增壓時，渦輪軸不再需要釋放能量，而是透過電控馬達進行（制動）。這個過程中，廢氣能量被轉化為電能，並直接供應至48V電池，或輸送至另一顆更大型的ISG。這代表每一分廢氣能量都被回收並再次利用。

這種設計不僅提升了能源使用效率，也符合當代汽車工業追求的永續性與環保目標。正如德國汽車研究中心所指出，能量回收與再利用，將是高性能車廠在歐洲嚴格排放法規下的核心生存策略。

3. ISG混合動力的中樞

要讓e-turbo真正發揮作用，必須依賴48V電氣架構，而這正是ISG的舞台。ISG本質上是一顆強化版的馬達與發電機的結合體，能夠取代傳統的起動馬達與發電機，並在引擎與變速箱之間發揮關鍵作用。

在保時捷的設計中，ISG扮演了以下幾個角色：

1. 動能回收與供電：ISG能快速回收制動或渦輪產生的電力，並即時提供給48V電池或驅動其他高壓用電元件。

2. 扭力輔助：在低轉速或渦輪尚未完全介入時，ISG能立即輸出額外扭力，讓車輛加速更線性。
3. 取代飛輪：透過軟體控制，ISG可以模擬不同飛輪慣量，甚至做到（可變飛輪），讓駕駛體驗更靈活。
4. 結構簡化：在部分應用中，ISG甚至能取代倒檔齒輪，因為它能直接反轉驅動引擎輸出，減少變速箱複雜度。

這些優勢不僅提升了效能，也降低了重量與能量損耗。Mercedes-AMG的直列六缸EQ Boost引擎就是一個成功案例，其透過ISG與e-turbo的搭配，使3.0升直六能在低轉速下輸出比傳統引擎更豐厚的扭矩，並消除轉速空窗。

4.與德國車廠的比較：Audi與BMW的48V策略

保時捷並非唯一導入48V技術的車廠。Audi早在2017年便在SQ7 TDI上引入48V電動壓縮機（EPC, Electric Powered Compressor），藉由48V馬達快速驅動壓縮機，成功消除柴油引擎低轉速下的渦輪遲滯。這套系統被廣泛認為是e-turbo的前身，證明了48V技術在量產車的可行性。

BMW則在MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）系統中，將48V技術普及到3系列、5系列與X5等車型。BMW的策略較偏向大規模應用，以提升整體燃油效率與減排，而非專注於極致性能。然而，這些技術的基礎同樣來自於ISG與48V電壓架構，與保時捷所走的高性能路線形成互補對比。

5.國際研究與產業趨勢

根據歐洲汽車供應商協會的調查，超過60%的新世代內燃機車款都將配備48V系統，以符合歐盟2026年即將上路的Euro 7排放標準。輕度混合動力不僅能延續內燃機壽命，更能讓性能品牌在電動車時代仍保有存在價值

因此，保時捷的Turbo S與GTS所採用的雙e-turbo與ISG組合，不僅僅是單一車型的工程突破，而是一種產業趨勢的象徵。這種系統讓傳統內燃機不再只是（最後的輝煌），而是與電動化深度結合後的（新生代進化）。

性能與永續的平衡

（不要因為看到Hybrid這個字就認為不純粹）—這句話或許正是保時捷透過911 Turbo S所要傳達的訊息。事實上，ISG與e-turbo不僅沒有削弱內燃機的樂趣，反而賦予其更大的潛能。

透過電動渦輪消除遲滯，透過ISG提供即時扭力與能量管理，透過48V架構讓所有高壓用電元件運轉自如，保時捷不僅讓內燃機達到前所未有的效率，也同時符合歐洲日益嚴苛的法規。這是一種（雙重增壓）的概念一方面是壓縮空氣帶來的機械增壓，另一方面是電能輸出帶來的動力加持。

當其他品牌仍在思考如何平衡性能與排放時，保時捷已經用911 Turbo S給出了一個答案,內燃機與電動化不必對立，而是可以共生，並共同創造下一個性能時代。

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當速度突破 500 km/h，挑戰的已不只是引擎或是電動車的電機系統，而是輪胎的極限。本篇帶你深入輪胎科技核心，揭開布加迪與柯尼賽格和仰望U9x如何用材料學、熱管理與結構工程撐起極速的尊嚴，讓讀者真正理解(極速)背後的精密與瘋狂。詳文在留言...
08/10/2025

當速度突破 500 km/h，挑戰的已不只是引擎或是電動車的電機系統，而是輪胎的極限。本篇帶你深入輪胎科技核心，揭開布加迪與柯尼賽格和仰望U9x如何用材料學、熱管理與結構工程撐起極速的尊嚴，讓讀者真正理解(極速)背後的精密與瘋狂。

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［ #運動駕駛講堂 第1745］極速之下 輪胎的尊嚴，當 500 km/h 成為挑戰從布加迪到柯尼賽格和近日的仰望U9x一條輪胎如何承受近 500 km/h？

#高速輪胎 #布加迪 #柯尼賽格 #米其林 #滯回 #帶束層 #太空梭台架 #空力整合 #熱管理 #極速工程 #佳通輪胎

When speeds exceed 500 km/h, the true challenge is no longer just the engine or the electric motor system—it’s the tire itself.
This article takes you deep into the core of tire technology, uncovering how Bugatti, Koenigsegg, and the recent Yangwang U9x push the boundaries of material science, thermal management, and structural engineering to uphold the dignity of top speed. It reveals the precision—and the madness—behind the pursuit of ultimate velocity.

Full article in the comments.

This piece is highly technical and in-depth, intended for readers with a solid understanding of the automotive industry, strong analytical thinking, and a habit of reading long-form content.
If you don’t meet these criteria, it’s best not to waste your time—save your attention for content that suits you better.

[ No. 1745]
The Dignity of Tires at 500 km/h — When Speed Becomes a Battle of Materials
From Bugatti to Koenigsegg and now the Yangwang U9x: how can a single tire survive nearly 500 km/h?

［ #運動駕駛講堂 第1731期］一根李子串的革命 保時捷911主動防傾桿的隱藏祕密。保時捷911長久以來被譽為跑車工程的典範，它既能滿足日常行駛的舒適與便利，同時也能在紐柏林北環這類賽道上展現驚人性能。這種雙重特質並非偶然，而是來自於保時...
08/10/2025

［ #運動駕駛講堂 第1731期］一根李子串的革命 保時捷911主動防傾桿的隱藏祕密。

保時捷911長久以來被譽為跑車工程的典範，它既能滿足日常行駛的舒適與便利，同時也能在紐柏林北環這類賽道上展現驚人性能。這種雙重特質並非偶然，而是來自於保時捷對車身控制技術長期深入的研究。

在這其中，主動防傾桿（Porsche Dynamic Chassis Control，簡稱PDCC）是極為關鍵的技術之一。不同於傳統防傾桿依靠固定剛性來抑制車身側傾，保時捷將焦點放在懸吊結構中的「李子串」（防傾桿連桿）上，並將其改造為液壓伸縮結構，賦予其主動調節能力。這一設計不僅改變了車輛的動態反應，也重新定義了防傾桿的角色。

李子串的革新思維

傳統的李子串結構非常簡單，只是一段連接防傾桿與懸吊的連桿，目的在於將車輪的動作傳遞給防傾桿。但保時捷工程師卻敏銳地意識到，若能在這個零件上做文章，就能在不增加過多重量的情況下，實現主動式車身控制。

因此，他們將李子串設計成液壓伸縮單元，透過高壓液壓系統改變其長度，進而主動調整防傾桿兩端的受力。這樣的機制使車輛能夠在過彎時大幅減少車身側傾角度，而在直線行駛或顛簸路段，系統又能適度釋放，提升乘坐舒適性。

在賽道環境下，這種設計能讓911保持更穩定的輪胎接地面積，減少外側輪胎過度受力，進而提升抓地力與過彎極限。據德國研究顯示，透過主動式防傾控制，車身側傾角度可降低約30%，同時過彎穩定性與駕駛信心顯著提升。

從機械液壓泵到電動液壓泵
早期的PDCC系統依靠傳統的液壓泵，該泵由引擎皮帶驅動，因此在低轉速下的反應有限，且會增加引擎負荷。雖然這已經是當時領先市場的設計，但仍存在一些物理限制。

隨著最新一代911（992.2）導入T-Hybrid混合動力架構，系統獲得了更強大的電力支持。保時捷順勢將PDCC升級為ehPDCC（electro-hydraulic PDCC），用電動液壓泵取代傳統機械泵。這帶來三大優勢：

1. 反應更即時
電動液壓泵不再依賴引擎轉速，即便在低速或純電行駛模式下，也能即時輸出液壓，讓防傾桿的調節更加靈敏。

2. 能效更高
由於避免了機械傳動過程中的能量損耗，電動液壓泵在效率上有顯著提升。這對於混合動力車輛來說，尤為符合節能需求。

3. 控制更精準
系統可依照車速、轉向角、縱向與橫向加速度等多重參數，動態分配防傾剛性，甚至能在毫秒級完成調整，對車身穩定性貢獻顯著。

與其他車廠的比較
許多豪華車廠也曾嘗試發展類似技術。BMW的Active Roll Stabilization（ARS）與賓士的Active Body Control（ABC）系統，大多採用在防傾桿中央加入電動馬達或液壓致動器的方式。雖然同樣能達到主動控制，但往往結構複雜、重量增加，且維護成本較高。

相比之下，保時捷透過李子串進行微創式改造，不僅維持了防傾桿的基本結構，還將重量控制在最小範圍。這種工程哲學符合911長年強調的（輕量化與駕馭純粹性）理念，也成為保時捷能在跑車市場保持領先的關鍵因素之一。

賽道與日常的雙重價值

對一般駕駛者而言，ehPDCC並非只在賽道才有用處。在日常駕駛中，這套系統能讓車輛在高速公路變換車道時保持更穩定的姿態，也能在鄉間顛簸道路上提供更舒適的乘坐體驗。

在專業賽道環境中，例如紐柏林北環長達20.8公里的複雜賽道，ehPDCC更能充分展現價值。它能在高速彎道中減少車身側傾，確保車輛重心維持穩定；同時在低速髮夾彎中，釋放更多懸吊行程，保持車輪接地，避免因過度剛性而導致抓地力喪失。這種自動化的（智慧切換），相當於讓駕駛者同時擁有兩台車一台賽車與一台舒適房車。

ehPDCC不僅是一個底盤控制系統，更代表了汽車工業電動化與智能化的趨勢。隨著車輛逐漸朝向全電動方向發展，未來這類系統有望進一步整合至線控懸吊（by-wire suspension）平台，與主動阻尼避震器、電子差速器協同運作，形成更高階的車身動態管理網路。

當主動防傾控制與電子避震器協作時，車輛在極端條件下能額外提升約8%至12%的過彎速度這意味著，未來的911可能會比現今更快、更穩定，同時又不失日常使用的便利性。

保時捷911的ehPDCC是一個將（工程哲學）與（駕馭體驗）完美結合的案例。它不是單純為了炫技而存在，而是真正提升了駕駛安全性、性能與舒適性。從機械液壓泵到電動液壓泵，這一小步的改變，實際上是一場對整個底盤控制邏輯的革命。

對於消費者而言，這項技術也展現了保時捷一貫的態度：無論技術如何進化，駕駛者永遠是中心。這就是為何一台911不僅僅是一輛跑車，而是一種工程智慧與駕駛哲學的象徵。

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