紐柏格林賽道Nurburgring Nordschleife

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GmbH，專注於紐北賽道體驗與專業培訓，協助學員考取DPN賽證，合法馳騁綠色地獄。我們同時規劃高端訂製的歐洲自駕與深度旅遊服務，結合賽道文化與豪華旅行，為車迷打造專屬旅程。無論是體驗紐柏林北環、考取賽證，或是挑戰24小時耐力賽，我們都提供一站式專業支援，從證照、車輛到後勤完整規劃，讓您盡情享受極致駕馭與歐洲旅遊的雙重魅力。每週更新最新賽道與旅行資訊，帶您深入汽車運動文化核心。

很多人刷 ECU 第一件事就是看「峰值馬力多了多少」。但工程師只看兩件事：扭矩曲線提前多少？馬力曲線延伸多久？因為這決定你 0–100、80–120、甚至 100–200km/h 的全部加速表現。這篇 3000 字深度技術文會徹底改變你對動...
14/12/2025

很多人刷 ECU 第一件事就是看「峰值馬力多了多少」。
但工程師只看兩件事：
扭矩曲線提前多少？
馬力曲線延伸多久？
因為這決定你 0–100、80–120、甚至 100–200km/h 的全部加速表現。
這篇 3000 字深度技術文會徹底改變你對動力的理解。
你會知道，快車不是數字大，而是發力方式正確。
點進來，你會看到從未有人講得這麼完整的版本。

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［ #運動駕駛講堂 不第1802期］刷 ECU 提升動力，看馬力還是看扭矩？一篇說清楚的專業技術指南

【紐柏林風雲】2025年度成績單揭曉來自東方電動車強勢屠榜，圖片四張有兩張標示。紐柏林北環賽道（Nürburgring Nordschleife），這條被傳奇車手傑奇·史都華（Jackie Stewart）敬畏地稱為綠色地獄的賽道，官方近日...
13/12/2025

【紐柏林風雲】2025年度成績單揭曉來自東方電動車強勢屠榜，圖片四張有兩張標示。

紐柏林北環賽道（Nürburgring Nordschleife），這條被傳奇車手傑奇·史都華（Jackie Stewart）敬畏地稱為綠色地獄的賽道，官方近日正式發布了2025年度的成績總結。在這份備受全球車壇矚目的榜單中，我們見證了汽車工業版圖的劇烈變動：官方配圖的四輛焦點車款中，竟有兩輛來自中國品牌，這無疑是對傳統歐洲豪強發起的一次強烈衝擊。

其中，小米汽車（Xiaomi）推出的SU7 Ultra原型車，以及比亞迪旗下高端品牌仰望（Yangwang）的U9 Xtreme，皆在榜單上留下了濃墨重彩的一筆。這份2025年的官方圈速榜，不僅紀錄了速度，更紀錄了電動化時代的權力更迭。

全球車廠的終極試煉場
2025年，這條擁有14項官方認證圈速類別、涵蓋11個車輛級別的傳奇試驗場，再次迎來了世界各地製造商的挑戰。從尖端的電動原型車到兼具實用與性能的高性能旅行車，各路好手齊聚一堂。
* 年度最速霸主： 來自中國的電動力量展現了驚人的賽道統治力。
* 最具原創性的工程設計： 美國車廠以獨特的造車哲學，帶來了令人耳目一新的作品。
* 歷史最速的不朽障壁： 德國車廠依然捍衛著物理極限的最高殿堂，歷史紀錄尚未被撼動。

這裡不僅僅是一條賽道，它是全球最嚴苛的研發實驗室，也是檢驗車輛綜合性能的最高舞台。為了確保數據的公正與權威，所有紀錄均在極其嚴格的條件下完成：全場20.832公里，配備專業認證的計時系統，並由德國萊因TÜV與公證員全程進行第三方監督，杜絕了以往車廠自測成績的模糊空間。
電能風暴：中國品牌的崛起
在原型車／預量產車型級別中，小米SU7 Ultra原型車跑出了驚人的6分22秒091。為了理解這個數據的含金量，我們必須將其置於歷史維度中檢視。雖然它是一輛經過賽道化改裝、拆空內裝並配備熱熔胎的原型車，但其成績已經逼近了頂級賽車的水準。而在豪華級純電車型類別中，配備賽道套件的小米SU7 Ultra量產版則跑出了7分04秒957的成績，這顯示了其三馬達系統在熱管理與動力輸出持續性上的成熟度。

另一款來自中國的超跑，仰望U9 Xtreme則在超級跑車純電類別中，以6分59秒157的成績成功突破了7分大關。這兩款車型的表現，打破了過往歐洲超跑長期壟斷紐柏林前段班的局面，證明了在電氣化架構與四輪扭力向量分配系統的應用上，新興品牌已具備與傳統大廠叫板的實力。

美式肌肉與創意的逆襲
美國車廠在2025年的表現則充滿了美式暴力美學與創新精神。福特Ford Mustang GTD以6分52秒072的成績，證明了這輛美式跑車不再只是直線加速機器，而是具備攻克彎道的頂級操控機器。
更令人驚嘆的是，福特展現了極高的工程多樣性：F-150 Lightning SuperTruck跑出了6分43秒482，而Transit SuperVan 4.2這輛超級廂型車也跑出了6分48秒393。這幾款車型的速度甚至超越了許多傳統燃油超跑，例如雪佛蘭Chevrolet Corvette ZR1的6分50秒763，顯示了電動動力單元在不同車體型式上的巨大潛力。
德系工藝的堅守與進化

面對電動車的強勢挑戰，德國傳統豪強並未示弱，而是持續在內燃機領域精進。在跑車燃油類別中，保時捷Porsche 911 GT3（992.2世代）在搭載Manthey性能套件後，跑出了6分52秒981的優異成績，再次詮釋了水平對臥自然進氣引擎與底盤調校的完美平衡。
而在中型級燃油類別中，BMW M3 CS Touring以7分29秒490奪下最速旅行車頭銜，滿足了車迷對於高性能Wagon的渴望。
值得注意的是，紐柏林的歷史最快紀錄依然由保時捷 919 Hybrid Evo於2018年創下的5分19秒546所保持，這是一道目前尚無人能及的物理高牆。
而在最快量產合法上路車型方面，賓士-AMG（Mercedes-AMG）ONE於2024年創下的6分29秒090依然穩居寶座，這輛搭載F1一級方程式油電混合動力技術的神車，至今仍是量產車領域的技術巔峰。

2025年的紐柏林圈速榜，不僅是一串冰冷的數字，它反映了汽車工業正處於一個十字路口。一方面，中國電動車廠利用電機的高扭力與控制優勢，在短時間內縮短了與百年車廠的性能差距；另一方面，歐美車廠則透過空氣力學與底盤調校的深厚底蘊，持續挖掘內燃機與混合動力的極限。對於消費者而言，這是一個最好的時代，因為綠色地獄的競爭越激烈，誕生出的車輛技術就越卓越。

#紐柏林北環 #電動車 #性能車 #汽車工藝

晚煞不是晚踩、Apex 不是看到就切，轉向不足也不是方向盤的錯。你以為懂的，其實都是表象。真正的駕駛技術，比你想像的更科學、更細膩、更迷人。詳文在留言當中，請自行點閱［ #運動駕駛講堂 第1798期］從煞車、Apex 到控制轉向不足與轉向過...
13/12/2025

晚煞不是晚踩、Apex 不是看到就切，轉向不足也不是方向盤的錯。你以為懂的，其實都是表象。真正的駕駛技術，比你想像的更科學、更細膩、更迷人。

詳文在留言當中，請自行點閱

［ #運動駕駛講堂 第1798期］從煞車、Apex 到控制轉向不足與轉向過度，揭開專業車手不說的駕駛底層邏輯

運動駕駛講堂 #駕駛技術 #晚煞 #抓地力管理 #轉向不足 #轉向過度 #賽車科學

［ #運動駕駛講堂 第1836期］真正能合法上路的賽車到底差在哪？性能車 vs. 賽車的本質差異，被忽略的真相PowerDream Motorsport 陪伴您第4192天別再以為GT3 RS就是性能車！本文拆解道路版賽車與性能車的設計邏輯...
12/12/2025

［ #運動駕駛講堂 第1836期］真正能合法上路的賽車到底差在哪？性能車 vs. 賽車的本質差異，被忽略的真相
PowerDream Motorsport 陪伴您第4192天

別再以為GT3 RS就是性能車！本文拆解道路版賽車與性能車的設計邏輯差異，
今日我們所見的性能車Performance Car與賽車Race Car，雖然都以速度與操控作為核心訴求，但二者的工程哲學其實是從截然不同的起點出發。它們不是同一棵樹上不同的樹枝，而是不同的種子長出的兩種物種。

這也是為何一般人往往誤以為性能車就是接近賽車；實則不然。兩者的開發邏輯、使用場域、耐久性標準、安全與法規框架均大相逕庭。

性能車，從民用車演化而來的全能型選手。

性能車的本質，是基於民用車平台強化而來。典型例子包括 BMW M 系列、Mercedes-AMG、Audi RS 系列，甚至近年一些強調賽道成績的電動性能車，如高性能德國電動車款，也都屬於此分類。

其核心任務是在可日常使用的前提下，同時提升以下能力：
（1）加速性能
（2）煞車能力
（3）過彎極限
（4）高速穩定性
（5）駕駛樂趣

但與賽車最明顯的差異在於，性能車仍須符合日常使用的基本需求，例如：

• 舒適性（座椅、懸吊、NVH）
• 通過性（減速丘、石子路、坑洞）
• 耐久性（10萬公里以上）
• 排放法規
• 噪音限制
• 行人保護結構
• 冷熱循環耐受度

換言之，性能車是能跑快，但不能犧牲生活品質的折衷型產品。即便車廠在 Nürburgring 北環進行調校，也必須在最終產品上保留日常道路能夠容忍的舒適與耐久標準。

英國汽車工程師學會的報告指出，民用車的煞車系統必須通過數百次高溫與低溫循環，以確保其在道路各種情境下的可靠性能，這對賽車而言完全不是設計目標。

賽車，為單一任務存在的極限工具

相較之下，賽車從誕生之初就沒有任何日常考量。它的設計目標只有一個：

（1）在指定規則內，跑出最快單圈時間或最佳比賽成績。

因此以下項目都不是賽車的顧慮：
• 舒適性（座椅就是固定桶椅）
• NVH（噪音、震動完全無需抑制）
• 排放法規（大多數賽事不強制）
• 壽命（引擎可僅需維持 20–50 小時）
• 行人保護（無須考量）
• 長期耐久（比賽後大修即可）

例如 FIA GT3 規格中的引擎標準，其允許車隊在每場比賽間進行重大維修，而這正是賽車能以極端設定榨出性能的原因。

美國研究技術文件曾明確指出，GT3 賽車的引擎壽命通常不會超過 60 小時，遠低於民用車動輒上萬小時的標準。

空氣動力設計，性能車被限制，賽車追求極端

賽車的空氣力學設計是壓力最大化。
巨大尾翼、巨型擴散器、前下導流板、風刀、GT-style canards 等元素都是為了創造巨大下壓力。

然而性能車必須遵守下列法規限制：

（1）行人保護半徑
（2）車身突出物法規
（3）噪音限制
（4）外觀尺寸限制
（5）高速穩定性（不得因氣動過度而導致公路危險）

因此一輛 Porsche 911 GT3 RS 即使已是近賽車化的產品，其車身風道、通風孔、擾流造型仍須經過歐盟 WLTP 法規審查，無法像 GT3 R 第一時間以極端方式生成下壓力。

德國 TÜV 的道路車輛檢測標準明文限制車身外部件不得產生行人碰撞時的尖銳傷害，而這也是賽車空力套件不能原封不動搬上道路車的原因。

懸吊與底盤，目的不同，邏輯亦異

賽車（GT3、TCR、F1 原型車）常使用：
• 推桿式（Push-rod）或拉桿式（Pull-rod）懸吊
• 可調阻尼
• 可調回彈與壓縮
• 可調外傾角（Camber）
• 多連桿幾何結構高度競賽化

其設定往往硬到在一般道路幾乎無法行駛。

相反地，性能車必須：
• 考慮高速公路接縫
• 兼顧減速丘、破碎路面
• 必須能承受數十萬次的懸吊衝擊疲勞

因此其阻尼、簧下重量、衬套材料都不可能和賽車同等強度，否則一般道路根本不堪使用。

英國報告指出，民用車的懸吊行程與衝擊吸收範圍必須至少達到賽車的 4–6 倍，以因應日常道路的不可預測性。

引擎壽命：兩者最極端的差距
賽車引擎：
• 高轉速
• 高壓縮比
• 大渦輪壓力
• 壽命僅數十小時
• 賽後可直接重建

性能車引擎：
• 必須通過冷熱循環測試
• 必須通過 WLTP 排放
• 必須通過 NVH 測試
• 必須在 10 萬公里以上保持可靠性

AMG ONE 最具代表性。
其採用 2015 年 F1 W06 的 1.6L 渦輪增壓 V6 引擎，為了符合道路使用，梅賽德斯-AMG 必須將怠速從 5000rpm 降至約 1200rpm，並重新設計排放控制、觸媒、噪音抑制等多達百項以上的改動。這種把賽車心臟馴化的工程成本極高，也說明其本質是賽車，但為了合法上路而妥協。

為何有些車被稱為合法上路的賽車？

典型範例包括：
• Mercedes-AMG ONE
• Porsche 911 GT3 RS
• Porsche 911 GT2 RS Clubsport（道路版本化）
• BMW M4 GT3 相關道路版技術外溢車型
• 參與 TCR 或 GT 系列賽事的德國品牌道路版特仕車

它們與一般性能車最大的差別在於：
（1）工程邏輯接近賽車
（2）具備真實賽事參與背景
（3）各項性能指標極端化
（4）實際技術從賽車直接外溢或下放

AMG ONE 當然是最典型案例，而 Porsche 911 GT3 RS 之所以也被許多媒體稱為合法上路的賽車，是因為其空力、懸吊、煞車與 GT3 R 賽車的工程脈絡高度一致，加上其在 WEC、IMSA、NLS 與 LMGT3 級別的優異戰績，使其具有強烈的賽事血統認同感。

以 2024–2025 年度 LMGT3 為例，德國 Manthey Racing 使用 Porsche 911 GT3 R 在同級別連續奪冠，使這類車型更被視為上路版賽車的代表。

哪種車更好？完全取決於你的需求
性能車的價值在於全能：
能上班、能跑山、能下賽道、能長途旅行，是綜合能力“最均衡”的類型。

賽車的價值在於“極端”：
為單圈而生，不在意舒適、不在意壽命、不在意油耗，只在意能否更快。

所謂“合法上路的賽車”，多半介於兩者之間：
具有賽車的工程靈魂，但又被迫滿足道路法規，因此形成一種非常稀有且昂貴的類別。

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本文章旨在以平實易懂的方式介紹賽車與運動駕駛的知識與經驗，並 非學術用途之技術論文，故不附上參考文獻或註釋。文中相關案例僅作輔助說明，不代表專業操作流程之完整內容。

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本文僅提供一般性之駕駛觀念，不保證資訊之完整性、正確性或適用性。即使 PowerDream 已盡力核實，也 不對任何依本文資訊而採取之行動負法律責任。

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遵守法律，保持安全駕駛，不在公共道路嘗試任何賽道技巧

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#性能車 #賽車技術 #合法上路賽車 #車輛工程 #空力套件 #懸吊系統

想知道為什麼同樣是後驅，FMR 與 MR 的操控感會完全不同嗎？不是推頭、不是甩尾，而是入彎瞬間決定一台車靈魂的橫擺頻率。這篇深度解析帶你看見跑車真正的個性來源，理解 Porsche、Corvette、Aston Martin 背後的工程邏...
12/12/2025

想知道為什麼同樣是後驅，FMR 與 MR 的操控感會完全不同嗎？不是推頭、不是甩尾，而是入彎瞬間決定一台車靈魂的橫擺頻率。這篇深度解析帶你看見跑車真正的個性來源，理解 Porsche、Corvette、Aston Martin 背後的工程邏輯。

想搞懂操控，從這篇開始看。文章在留言當中。

［ #運動駕駛講堂 第1839期］前中置 vs 中置後驅：為何同樣不推不甩，操控感還是差很大？揭開橫擺頻率決定一台車靈魂的真相
PowerDream Motorsport 陪伴您第4194天

運動駕駛講堂 #前中置後驅 #中置後驅 #車輛動力學 #橫擺頻率 #賽車工程 #操控極限

Ao Racing 的塗裝，相當有創意。
12/12/2025

Ao Racing 的塗裝，相當有創意。

［ #運動駕駛講堂 第1837期］生死一瞬的年代，當賽車安全仍是未完成的習題PowerDream Motorsport 陪伴您第4193天在賽車史的早期階段，所謂的安全幾乎僅止於概念層面。這些影像所記錄的不只是驚心動魄的事故瞬間，更是那個年...
11/12/2025

［ #運動駕駛講堂 第1837期］生死一瞬的年代，當賽車安全仍是未完成的習題
PowerDream Motorsport 陪伴您第4193天

在賽車史的早期階段，所謂的安全幾乎僅止於概念層面。這些影像所記錄的不只是驚心動魄的事故瞬間，更是那個年代車手以生命試探極限的現實。當時的賽車沒有三點式或五點式安全帶（當時許多美國短道與歐洲方程式車款甚至刻意不綁安全帶，以避免翻車後無法逃生）、沒有吸能護欄、沒有碳纖維單體座艙，更沒有醫療應變標準流程。能夠在比賽後平安走下車，對許多車手來說已是一種勝利。

這些畫面之所以震撼，是因為它們展示了賽車運動最原始、最殘酷的一面。第一張照片中的車手，在車輛翻覆、底盤朝天的狀況下摔離賽道，身旁的攝影師甚至因為事故發生太快，無暇閃避。這種情況在1960年代的美國短道賽（Dirt Track Racing）與英國俱樂部賽事中屢見不鮮。例如美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾在1973年的一份研究報告中指出，早期賽車事故的致死率遠高於一般道路交通事故，主要原因即為缺乏有效約束系統與車體結構完整性不足。

同樣地，歐洲在1950至1970年代間也歷經多起重大賽事事故，凸顯安全措施的不足。最知名的案例之一便是1955年利曼大災難（Le Mans Disaster）。法國（L'Automobile Magazine）與英國（Motorsport Magazine）多次重訪該事件，皆指出當時車輛高速撞擊後的碎裂、燃油噴濺與觀眾區防護不完善，是導致超過80人喪生的重要原因。該事件成為推動歐洲賽車安全改革的分水嶺，也讓後來的 FIA 開始制定更嚴格的車體結構與賽道規範。

照片中的另一亮點，是文章特別指出首張影像與最後影像中的車手為同一人，而且他真的活下來。在那個安全性極低的時代，能連續遭遇嚴重事故後仍倖存，堪稱奇蹟。根據美國史密森尼汽車歷史研究了1960年代美式短道賽車手的年度平均死亡率曾高達 2% 至 3%，遠高於現代賽車的 0.02% 以下。倖存者往往不是因為技術而是幸運地落在正確的位置。

值得注意的是，當時的車輛也沒有現代常見的吸能結構。車架多採用薄壁鋼管構成，翻覆時極易變形。FIA 在其 1970 年代的技術研討資料中明確指出，方程式車在高速事故中所承受的瞬間加速度常超過 50G，而車架結構無法有效吸收能量，使車手暴露於極高風險之下。反觀現代F1 賽車的單體座艙，經 FIA 測試可承受 60G 以上撞擊能量並保持存活空間完整，兩者差異之大，幾乎是跨世代的工程革命。

因此，當我們回看這些震撼影像時，它們不只是驚險照片，而是整個賽車運動如何從靠勇氣走向靠科學的實證紀錄。如今的安全帽必須符合 FIA 8860 標準、賽車服需具備 Nomex 阻燃層、軟硬體醫療支援高達 FIM 與 FIA 共同指南要求，而賽道的緩衝區、護欄與醫療車更是全面制度化。這些進步都是那些前輩車手以生命換來的。

然而，這些老照片提醒我們：
在賽車的黃金年代，最令人敬佩的不是圈速，也不是榮耀，而是他們願意在極端風險下仍追求速度的精神。那是一種超越時代的勇氣。

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學會漂移不代表你懂駕駛，真正讓人看見控制的藝術的是拉力。這篇文章以深刻的實戰體驗，帶你理解在不同附著力路面下，如何運用重心轉移、制動與節奏掌握車輛動態。從理論到感受，從漂移到拉力，這是一場讓人重新認識駕駛本質的啟示之旅。讀完，你會發現速度從...
11/12/2025

學會漂移不代表你懂駕駛，真正讓人看見控制的藝術的是拉力。這篇文章以深刻的實戰體驗，帶你理解在不同附著力路面下，如何運用重心轉移、制動與節奏掌握車輛動態。從理論到感受，從漂移到拉力，這是一場讓人重新認識駕駛本質的啟示之旅。讀完，你會發現速度從不是重點，理解車才是駕駛者的最高境界。

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［ #運動駕駛講堂 第1759期］從漂移甩尾到拉力,真正讓你懂（動態駕駛）的課程，不在賽道上。

#運動駕駛講堂 #拉力賽訓練 #漂移技巧 #駕駛學習路線 #賽車教育 #動態控制

這篇文章專門為一般性能車玩家打造，用最簡單的方式，把紐北多年實戰經驗與工程邏輯整理成一套不踩雷的改車調校指南。如果你想讓車更快、更穩、更好開，卻不想被店家牽著走—這篇一定要讀，會讓你少走三年冤枉路。詳文在留言當中，可取閱［ #運動駕駛講堂 ...
10/12/2025

這篇文章專門為一般性能車玩家打造，用最簡單的方式，把紐北多年實戰經驗與工程邏輯整理成一套不踩雷的改車調校指南。如果你想讓車更快、更穩、更好開，卻不想被店家牽著走—這篇一定要讀，會讓你少走三年冤枉路。詳文在留言當中，可取閱

［ #運動駕駛講堂 第1801期］改車別再亂調！11 個最常見的操控問題，一次教你怎麼用最少的調整變最快

避震器沒漏油就是好的？這可能是最大的謊言！許多車迷以為只要外觀乾爽，底盤就頭好壯壯，殊不知內部的阻尼油可能早已熱衰竭，讓你的愛車操控感盡失。本文將打破傳統修車迷思，引用歐美實測數據，揭露避震器如何在無漏油狀態下導致輪胎異常跳花、煞車距離暴增...
09/12/2025

避震器沒漏油就是好的？這可能是最大的謊言！
許多車迷以為只要外觀乾爽，底盤就頭好壯壯，殊不知內部的阻尼油可能早已熱衰竭，讓你的愛車操控感盡失。本文將打破傳統修車迷思，引用歐美實測數據，揭露避震器如何在無漏油狀態下導致輪胎異常跳花、煞車距離暴增。
想知道為何換了高性能輪胎還是抓不住地？別讓隱形殺手毀了你的駕駛樂趣與安全，點擊留言區的內文，資深底盤工程師技師為你揭開底盤下的殘酷真相！

［ #運動駕駛講堂 第1834期］你的愛車正在隱性失控？忽略這點，煞車距離恐增加 2.6 公尺！
PowerDream Motorsport 陪伴您第4191天

#行車安全 #避震器 #汽車保養 #阻尼器 #煞車距離 #輪胎跳花 #汽車知識 #底盤維修 #主動安全

［ #汽車知識星球 第547期］馬自達的逆襲，讓汽車吃掉自己的廢氣。在全球汽車產業正加速邁向電動化的時代，幾乎所有車廠都在談告別燃油引擎。然而，馬自達選擇了一條與眾不同的道路，不是放棄內燃機，而是讓它更乾淨、更聰明，甚至能吃掉自己的廢氣。這...
09/12/2025

［ #汽車知識星球 第547期］馬自達的逆襲，讓汽車吃掉自己的廢氣。

在全球汽車產業正加速邁向電動化的時代，幾乎所有車廠都在談告別燃油引擎。然而，馬自達選擇了一條與眾不同的道路，不是放棄內燃機，而是讓它更乾淨、更聰明，甚至能吃掉自己的廢氣。這項在東京車展上亮相的創新技術，名為移動碳捕獲系統，搭載於Vision X-Coupe概念車之上，展現出馬自達對於內燃機未來的全新想像。

讓引擎成為淨化器，馬自達的技術構想

根據馬自達官方說明，這項裝置能吸收高達20%的尾氣二氧化碳。其原理類似固定式碳捕捉裝置，利用特殊的二氧化碳吸附劑將廢氣中的CO₂分離出來，再透過循環再生的方式儲存於車載系統中。
馬自達工程團隊指出，目前這項技術已達到”實驗測試級”的可行階段，未來將進入實車驗證與耐久評估。這意味著，在不遠的將來，汽油車或許真的能在行駛過程中同步進行減排。

更具野心的是，這台概念車採用的並非傳統汽油引擎，而是以植物衍生的生質燃料驅動的轉子引擎。該燃料來自一種高脂質產生效率的微藻類植物，其在生長過程中本身便能透過光合作用吸收二氧化碳。換言之，從燃料製造到燃燒過程，形成一個幾乎封閉的碳循環體系。

讓每一公里都更乾淨，微藻燃料的潛力

根據日本新能源產業技術總合開發機構的研究資料，藻類生質燃料相較於化石燃料，可減少約90%的CO₂排放量。馬自達計畫將這項燃料與移動碳捕獲系統結合，理論上可實現開得越多、排放越少的理想狀態。
若能達成量產化，這將顛覆傳統內燃機車越開越汙染的既定印象。

歐洲學界對於此類技術也早有討論。例如英國牛津大學的能源研究中心在2023年的報告中指出，若汽車能搭載分散式碳捕捉系統，並配合生質燃料或e-fuel合成燃料，將有機會讓傳統燃油車的碳足跡降至與電動車相同甚至更低的水平。德國弗勞恩霍夫研究所亦提出類似觀點，認為在能源轉型尚未完全完成前，這種過渡型低碳技術具備高度戰略價值。

電動化之外的第三條道路

馬自達的核心哲學，一直是”人馬一體”，強調駕駛與機械之間的情感連結。在這樣的精神下，完全放棄內燃機並非理想選項。
與其被迫電動化，馬自達選擇讓內燃機進化：不僅更有效率，還能主動減排。這種思維不僅是工程層面的突破，更是一種對汽車靈魂的堅持。

而從宏觀角度來看，日本車廠普遍仍在探索電動化與燃油技術共存的可能性。豐田的氫燃料引擎、斯巴魯的碳中和e-fuel實驗、甚至是川崎重工的合成燃料機車開發，皆展現出不放棄燃燒技術的國家共識。
在此脈絡下，馬自達的Vision X-Coupe，不只是設計概念，更像是一場哲學辯論的實體化成果，如果燃燒可以被淨化，那麼它是否仍然”錯”？

技術的現實挑戰

然而，理想與現實之間仍有不小距離。移動碳捕獲系統的最大挑戰，在於設備重量、能耗與再生效率。
根據歐盟能源委員會2024年的分析，目前固定式碳捕獲的能耗約佔工業碳排的15%至25%，若要移植到汽車上，如何在有限空間內降低能量消耗，是馬自達必須面對的工程瓶頸。
此外，微藻燃料的生產成本與供應鏈規模化，也需國家級政策與能源市場支持。

馬自達想讓內燃機擁有第二次生命

當大多數車廠忙著談去燃油化時，馬自達卻在試圖讓燃油車進化成地球的朋友。
這種反向思維或許正是汽車產業最需要的勇氣——不是單純的技術革命，而是一種對駕馭與環境能否共存的全新定義。
馬自達用Vision X-Coupe提出了一個問題：如果車子能自己吸收廢氣，那我們是否也該重新思考永續駕駛的真正含義？

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F1 車隊大合照人數盤點！你覺得哪隊最人多勢眾？F1 Team Group Photo Headcount! Which team surprised you the most?McLaren（麥拉倫）：135 人Scuderia Ferr...
09/12/2025

F1 車隊大合照人數盤點！你覺得哪隊最人多勢眾？
F1 Team Group Photo Headcount! Which team surprised you the most?

McLaren（麥拉倫）：135 人
Scuderia Ferrari（法拉利）：114 人
Red Bull Racing（紅牛）：146 人
Mercedes-AMG Petronas（梅賽德斯）：150 人
Aston Martin（阿斯頓馬丁）：（未公布）
BWT Alpine（Alpine）：110 人
Haas F1 Team（哈斯）：82 人
RB F1 Team（小紅牛）：105 人
Williams Racing（威廉姆斯）：110 人
Stake F1 Team Kick Sauber（索伯）：104 人

看完這些數字，你覺得哪支車隊的規模最讓你意外？
還是說人多 ≠ 冠軍多？😆

小知識透漏：
養一隻F1車隊的人工費（Personnel Cost），不含車輛研發、引擎供應費、風洞、運輸、物流與賽道營運費，一支 F1 車隊每年的人力成本大約落在：
1.2 億～2 億美元／年（約新台幣 38～64 億）這個範圍代表的是 中小型車隊到頂級車隊 的差異。

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