Ferrocarrileros

30/05/2026

¿Sabías que los cambios de vía pueden transportarse completamente armados y colocarse con precisión milimétrica en cuestión de horas? 😮

El sistema WTW de Plasser & Theurer está diseñado para transportar desvíos premontados de forma segura hasta el sitio de trabajo, manteniendo intacta su geometría y reduciendo significativamente los tiempos de cierre de vía.

Esto permite:

✅ Menor tiempo fuera de servicio
✅ Mayor seguridad para el personal
✅ Menor interferencia con vías adyacentes
✅ Instalaciones más rápidas y precisas
✅ Mejor calidad inicial del cambio de vía

Los cambios ferroviarios son estructuras enormes y delicadas al mismo tiempo. Por eso, tecnologías como el WTW ayudan a moverlos, posicionarlos y prepararlos para su instalación sin comprometer la alineación ni la calidad del montaje.
En proyectos modernos de renovación ferroviaria, la mecanización ya no es un lujo… es la clave para mantener la disponibilidad de la infraestructura y reducir ventanas de trabajo. 🚆⚙️

30/05/2026

𝗜𝘁𝗮𝗹𝗼 𝘃𝘀. 𝗗𝗕 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝗚𝗢: 𝗰𝘂𝗮𝗻𝗱𝗼 𝗮𝗯𝗿𝗶𝗿 𝗲𝗹 𝗺𝗲𝗿𝗰𝗮𝗱𝗼 𝗻𝗼 𝗯𝗮𝘀𝘁𝗮 𝘀𝗶 𝗰𝗶𝗲𝗿𝗿𝗮𝘀 𝗹𝗮 𝗿𝗲𝗱

Italo Treno – NTV ha presentado una queja formal ante el regulador alemán (Bundesnetzagentur) contra DB InfraGO. La acusación es clara: las reglas de prioridad para asignar trazados ferroviarios bloquean sistemáticamente a los nuevos competidores en los corredores de alta velocidad más rentables de Alemania.

La audiencia pública se celebró el 22 de mayo. Se cerró sin decisión. Ahora todos esperan un fallo para mediados de junio.

Y es que hay mucho en juego:
• Un pedido de 26 trenes Siemens Velaro (la misma plataforma del ICE 3 de DB) valorado en 1.200 millones de euros.
• El lanzamiento de Italo en Alemania para 2028: 1.300 km de red, 18 ciudades y hasta 56 servicios diarios.

Todo depende de que el regulador obligue a DB InfraGO a reintroducir los contratos marco (acuerdos de trazado a largo plazo), eliminados en 2017.

Sin esos contratos, un operador solo puede reservar trazados año a año. Y nadie invierte 1.200 millones en flota sin garantía de que podrá usarla dentro de cinco años.

El problema no es la liberalización del mercado. Alemania abrió el mercado de larga distancia en 1994. El problema es que, desde 2017, falta el mecanismo que hace viable la entrada a gran escala: la capacidad de planificar a largo plazo sobre la red.

DB InfraGO defiende que ni la ley alemana ni la normativa europea obligan a favorecer estructuralmente a los nuevos entrantes. Pero el regulador ha ampliado la investigación: no solo examina la queja de Italo, sino si las condiciones de acceso de DB InfraGO son legales en su conjunto.

Si el Bundesnetzagentur falla a favor de Italo, cae la barrera estructural. Si falla a favor de DB InfraGO, el lanzamiento de 2028 de Italo, el de FlixTrain y NETINERA Deutschland GmbH se complica gravemente.

La lección: abrir el mercado en el papel es fácil. Garantizar el acceso real a la infraestructura es donde se gana o se pierde la competencia.

Por Josep Bernat

29/05/2026

29/05/2026

🚆 LOS APARATOS DE VÍA EN EL FERROCARRIL 🚆

🚊 Dentro del diseño geométrico de los ferrocarriles, seguramente has escuchado hablar de los “aparatos de vía”. Y aunque el nombre puede sonar técnico, en realidad son elementos fundamentales para el funcionamiento seguro y eficiente de una vía férrea.

🚈Los aparatos de vía son los sistemas que permiten que un tren cambie de una vía a otra. Gracias a ellos, los trenes pueden incorporarse, desviarse o continuar su recorrido de manera controlada y segura.

🚇Su diseño está directamente relacionado con dos factores muy importantes:

• La velocidad de operación del tren.
• La distancia disponible entre una vía y otra para poder instalar el aparato de vía.

🚆 En los sistemas ferroviarios de pasajeros, algunos de los aparatos de vía más utilizados son los números 10, 15 y 20.

¿Pero qué significa esto?

🚝De manera sencilla: mientras mayor es el número del aparato de vía, más suave y amplio es el cambio entre vías, lo que permite que el tren pueda realizar el movimiento a una mayor velocidad y con mayor comodidad para los pasajeros.

Por ejemplo:

• Un aparato No. 10 permite cambios de vía más cerrados y a velocidades menores.
• Un aparato No. 20 genera transiciones mucho más suaves, ideales para velocidades más altas.

🚉En pocas palabras, los aparatos de vía son piezas clave dentro del diseño ferroviario, ya que influyen directamente en la seguridad, comodidad y velocidad de operación de los trenes. 🚄

Publicación de Martin Garcia Bermudez

29/05/2026

🚋✨ Lo que parece pequeño, nunca lo es: el techo del tranvía 558 y la ingeniería oculta de Lisboa

A veces, las mejores lecciones de ingeniería aparecen donde menos lo esperas.

Hace unos días, desde un pequeño mirador en la zona de Santo Tomé, me encontré mirando hacia abajo… justo cuando pasaba el Eléctrico 28.

Un ángulo perfecto para observar algo que normalmente nunca vemos:
la cadena de tracción y frenado que los tranvías “Remodelados” de la serie 500 llevan en el techo.

Lo que parecía una simple curiosidad visual terminó convirtiéndose en una clase magistral de ingeniería aplicada.

🔧 Un tranvía clásico con un corazón moderno

Aunque estos coches conservan su carrocería de madera y su estética de los años 30, fueron profundamente modernizados en los 90 por Kiepe Elektrik.
El reto: meter electrónica de potencia del siglo XXI en un chasis prebélico… sin perder su esencia. Y lo lograron.

🔥 El banco de resistencias trasero: el “radiador” del frenado

En mis fotos se ve perfectamente el gran reóstato de frenado.
Cuando el tranvía desciende por las cuestas de Lisboa, los motores actúan como generadores y esa energía se disipa en forma de calor en estas resistencias helicoidales.

El chopper decide, tramo a tramo, cuánta resistencia conectar para mantener un frenado suave y constante.

⚡ El pequeño banco bajo el pantógrafo: la joya escondida
Este detalle es el que más me fascinó.

Ese bloque pequeño, justo bajo el pantógrafo, cumple tres funciones críticas:

Amortiguación del filtro de línea: limpia los picos y armónicos del chopper para no “ensuciar” la catenaria.

Pre‑carga: permite llenar los condensadores del chopper sin provocar una corriente de inserción brutal.

Shuntado de campo: ayuda a que los motores alcancen su velocidad máxima sin sobrecorriente.

Lo que parece un detalle menor… es en realidad el guardián silencioso de toda la electrónica.

🧵 Y la cuerda lateral… un guiño al pasado aún funcional

Ese cable que cuelga hacia el suelo es la cuerda de recuperación de la pértiga de trole. Las poleas se salen del hilo con relativa frecuencia.

Un recordatorio de que, aunque modernizados, estos tranvías siguen siendo máquinas vivas de otra época.

🧡 Lisboa, ingeniería y Santiago Ramón y Cajal

Mientras me documentaba sobre este tema y miraba las fotos del techo del 558, me vino a la cabeza una frase que siempre me acompaña:

“No hay cuestiones pequeñas. Las que lo parecen, son cuestiones grandes no comprendidas.” — Ramón y Cajal

Y así es.

Lo que desde la calle parece un simple tranvía amarillo es, en realidad, un ejemplo brillante de cómo la ingeniería puede unir épocas, respetar la historia y seguir funcionando con precisión en una ciudad llena de pendientes imposibles.

Publicación de Antonio Manuel Sanz Muñoz

29/05/2026

𝗣𝗼𝗿𝘁𝘂𝗴𝗮𝗹 𝗹𝗶𝗰𝗶𝘁𝗮 𝘀𝘂 𝗽𝗿𝗶𝗺𝗲𝗿𝗮 𝗳𝗹𝗼𝘁𝗮 𝗱𝗲 𝗮𝗹𝘁𝗮 𝘃𝗲𝗹𝗼𝗰𝗶𝗱𝗮𝗱. 𝗘𝗹 𝗮𝗻𝗰𝗵𝗼 𝗶𝗯𝗲𝗿𝗶𝗰𝗼 𝘆𝗮 𝗵𝗮 𝗱𝗲𝗰𝗶𝗱𝗶𝗱𝗼 𝗾𝘂𝗶𝗲𝗻 𝗽𝘂𝗲𝗱𝗲 𝗷𝘂𝗴𝗮𝗿.

CP - Comboios de Portugal, EPE de Portugal ha lanzado una licitación de 584 M€ (504 M€ en material rodante) para 12 trenes de alta velocidad, con opción a 8 más. Primera entrega: 2031. Plazo de presentación: 2 de julio.
Pero hay un detalle que reduce el campo de forma drástica: el ancho de vía es ibérico (1.668 mm).

Y eso cambia todo.

𝗘𝗹 𝗳𝗶𝗹𝘁𝗿𝗼 𝘁𝗲𝗰𝗻𝗶𝗰𝗼 𝗾𝘂𝗲 𝗻𝗼 𝗲𝘅𝗶𝘀𝘁𝗲 𝗲𝗻 𝗻𝗶𝗻𝗴𝘂𝗻 𝗰𝗮𝘁𝗮𝗹𝗼𝗴𝗼

España, desde 1992, construyó su red AVE en ancho estándar (1.435 mm). Portugal ha elegido el camino opuesto: ancho ibérico para que los trenes de alta velocidad puedan salir de la línea dedicada y circular por la red convencional hasta Braga o Faro sin cambiar de bogie.

La Comisión Europea exige justificación. Portugal está negociando una derogación. Pero la decisión ya está tomada.

El problema: no existe hoy ningún tren certificado para 300+ km/h en ancho ibérico. Ningún fabricante puede presentar una oferta "de catálogo". Todos deben adaptar una plataforma existente o desarrollar una variante nueva. Eso eleva el riesgo técnico, alarga los plazos y encarece el coste del ciclo de vida.

¿𝗤𝘂𝗶𝗲𝗻 𝗾𝘂𝗲𝗱𝗮 𝗳𝘂𝗲𝗿𝗮?

CRRC MA no está en la carrera. No tiene plataforma de alta velocidad con certificación ERA en Europa. Fuera del mapa.

CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) tiene profundidad ibérica, pero no posee una plataforma certificada por encima de 300 km/h.

Talgo domina el ancho ibérico y tiene tecnología de cambio de ancho, pero los problemas de fiabilidad del Avril en su primer año de servicio (2024) no ayudan a vender certeza de entrega.

Hitachi Rail tiene el Frecciarossa 1000 operando en España con Iryo, pero en ancho estándar. Sin adaptación al ibérico, su carta pierde fuerza.

𝗟𝗮 𝗳𝗶𝗻𝗮𝗹: 𝗔𝗹𝘀𝘁𝗼𝗺 𝘃𝘀. 𝗦𝗶𝗲𝗺𝗲𝗻𝘀

Se reduce a dos argumentos contrapuestos:

Alstom: El caso local. Ya fabrica en Portugal (fábrica en Matosinhos, 300 empleos, tras el contrato de 1.030 M€ por 153 trenes regionales en marzo). Dos de cada tres trenes en Portugal llevan tecnología Alstom. Pero su Avelia Horizon es estándar, y su libro de pedidos crece más rápido que su capacidad de entrega.

Siemens: El caso riesgo. El Velaro circula en España desde 2007 (S-103, 350 km/h), pero siempre en ancho estándar. No tiene fábrica ni footprint industrial en Portugal, pero tampoco la congestión de pedidos de Alstom.

La pregunta que Portugal debe responder

¿Se premia la continuidad industrial (Alstom) o la certeza de entrega (Siemens)?

Por Josep Bernat

27/05/2026

EL BALASTO NO FALLA EN LA VÍA. FALLA MUCHO ANTES.

Muchas veces, cuando aparecen problemas en vía, el diagnóstico se enfoca en lo visible:
- fouling
- pérdida de geometría
- asentamientos
- degradación prematura
- exceso de finos.

Pero en muchos casos, el problema real empezó mucho antes de que el balasto llegara a la vía.
Empezó en cantera.

- En la selección del banco.
- En la voladura.
- En la forma de trituración.
- En el control de partículas laminares.
- En la sobretrituración.
- En la contaminación durante manejo y acopios.
- En un material que “cumple granulometría”, pero ya llega microfracturado.

Porque un buen balasto no se define sólo por tamaño.
Se define por cómo se comporta bajo millones de ciclos de carga.
Y ahí es donde muchos problemas no nacen en mantenimiento.
Nacen en origen.
Por eso, revisar únicamente la vía casi nunca es suficiente.
A veces, para entender por qué falla un balasto, hay que ir mucho más atrás,
hasta la roca de la que salió.

Publicación de Jesús N

27/05/2026

🎯 Servicio de trenes nocturnos entre París y Tarbes: el gobierno francés, SNCF Voyageurs y LISEA están implementando una solución innovadora para la región.

Durante los últimos meses, los trenes nocturnos París-Tarbes-París han estado circulando algunos sábados y domingos en la línea de alta velocidad Tours-Burdeos: una primicia para trenes convencionales que viajan a 160 km/h en una infraestructura diseñada para 320 km/h.

El resultado: servicio garantizado los 7 días de la semana, casi 100 trenes adicionales los fines de semana para 2026 y servicio ininterrumpido en todas las estaciones habituales.

Este proyecto demuestra la capacidad conjunta del gobierno francés, Voyageurs, SNCF Réseau, LISEA, MESEA, Captrain France y todos los equipos de INTERCITÉS para encontrar soluciones operativas que benefician tanto a la región como a sus pasajeros.

👇El siguiente vídeo repasa los entresijos de esta primicia mundial: la formación de los conductores, las pruebas de conducción y la cooperación entre las partes interesadas.

📹

27/05/2026

Renovación de vía en curso. 🛠️🚆

Se retiran y reemplazan las traviesas viejas, se trabaja la capa de balasto y se eleva, alinea y ajusta la vía a la geometría requerida.

Este tipo de mantenimiento es esencial para mantener la estabilidad de la línea férrea ante las cargas repetidas por eje, las vibraciones, los cambios climáticos y el tráfico diario.

Sin una renovación y compactación periódicas, la vía pierde gradualmente su nivelación y alineación correctas, lo que afecta la comodidad, la velocidad y la seguridad.

Vídeo: Plasser & Theurer

26/05/2026

𝟭𝟬 𝗰𝗼𝘀𝗮𝘀 𝗾𝘂𝗲 𝗾𝘂𝗶𝘇ás 𝗻𝗼 𝘀𝗮𝗯í𝗮𝘀 𝘀𝗼𝗯𝗿𝗲 𝗹𝗼𝘀 𝗻𝘂𝗲𝘃𝗼𝘀 𝘁𝗿𝗲𝗻𝗲𝘀 𝗱𝗲 𝗖𝗲𝗿𝗰𝗮𝗻í𝗮𝘀 𝗱𝗲

La renovación de la flota de Cercanías ya es una realidad. Los nuevos trenes que Renfe comenzará a incorporar progresivamente en los próximos años representan un importante salto tecnológico, de capacidad y de accesibilidad respecto a las generaciones anteriores.

Estas son diez curiosidades y características que quizá no conocías sobre los nuevos trenes de Cercanías.

𝟭. 𝗦𝗼𝗻 𝗹𝗼𝘀 𝘁𝗿𝗲𝗻𝗲𝘀 𝗱𝗲 𝗖𝗲𝗿𝗰𝗮𝗻í𝗮𝘀 𝗰𝗼𝗻 𝗺𝗮𝘆𝗼𝗿 𝗰𝗮𝗽𝗮𝗰𝗶𝗱𝗮𝗱 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗵𝗶𝘀𝘁𝗼𝗿𝗶𝗮 𝗱𝗲 𝗥𝗲𝗻𝗳𝗲
Algunas configuraciones podrán transportar cerca de 1.900 viajeros, convirtiéndose en los trenes de con mayor capacidad incorporados hasta la fecha.

𝟮. 𝗖𝗼𝗺𝗯𝗶𝗻𝗮𝗻 𝗰𝗼𝗰𝗵𝗲𝘀 𝗱𝗲 𝘂𝗻𝗮 𝘆 𝗱𝗼𝘀 𝗽𝗹𝗮𝗻𝘁𝗮𝘀
Una de sus principales novedades es la combinación de vehículos de piso único y doble piso dentro de una misma composición.

𝟯. 𝗛𝗮𝗻 𝘀𝗶𝗱𝗼 𝗱𝗶𝘀𝗲ñ𝗮𝗱𝗼𝘀 𝗽𝗲𝗻𝘀𝗮𝗻𝗱𝗼 𝗲𝗻 𝗹𝗮 𝗮𝗰𝗰𝗲𝘀𝗶𝗯𝗶𝗹𝗶𝗱𝗮𝗱 𝘂𝗻𝗶𝘃𝗲𝗿𝘀𝗮𝗹
Los accesos se sitúan prácticamente al mismo nivel que los andenes, facilitando el embarque de personas con movilidad reducida, etc...

𝟰. 𝗜𝗻𝗰𝗼𝗿𝗽𝗼𝗿𝗮𝗻 𝗺á𝘀 𝗲𝘀𝗽𝗮𝗰𝗶𝗼 𝗽𝗮𝗿𝗮 𝗯𝗶𝗰𝗶𝗰𝗹𝗲𝘁𝗮𝘀 𝘆 𝗲𝗾𝘂𝗶𝗽𝗮𝗷𝗲
La movilidad actual es cada vez más intermodal. Por ello, estos trenes incluyen zonas específicas para bicicletas, patinetes y equipajes voluminosos.

𝟱. 𝗧𝗲𝗻𝗱𝗿á𝗻 𝗽𝘂𝗲𝗿𝘁𝗼𝘀 𝗨𝗦𝗕 𝗽𝗮𝗿𝗮 𝗹𝗼𝘀 𝘃𝗶𝗮𝗷𝗲𝗿𝗼𝘀

𝟲. 𝗦𝗼𝗻 𝗺á𝘀 𝗲𝗳𝗶𝗰𝗶𝗲𝗻𝘁𝗲𝘀 𝗲𝗻𝗲𝗿𝗴é𝘁𝗶𝗰𝗮𝗺𝗲𝗻𝘁𝗲
Gracias a sus nuevos sistemas de tracción y recuperación de energía durante el frenado, consumen menos electricidad que generaciones anteriores, contribuyendo a una operación más sostenible.

𝟳. 𝗟𝗮 𝗶𝗻𝗳𝗼𝗿𝗺𝗮𝗰𝗶ó𝗻 𝗮𝗹 𝘃𝗶𝗮𝗷𝗲𝗿𝗼 𝘀𝗲𝗿á 𝗺á𝘀 𝗰𝗼𝗺𝗽𝗹𝗲𝘁𝗮 𝘆 𝘃𝗶𝘀𝘂𝗮𝗹
Pantallas de última generación distribuirán información en tiempo real sobre próximas paradas, incidencias, correspondencias y mensajes de servicio, mejorando la experiencia de viaje y la accesibilidad de la información.

𝟴. 𝗘𝘀𝘁á𝗻 𝗽𝗿𝗲𝗽𝗮𝗿𝗮𝗱𝗼𝘀 𝗽𝗮𝗿𝗮 𝗹𝗮 𝗱𝗶𝗴𝗶𝘁𝗮𝗹𝗶𝘇𝗮𝗰𝗶ó𝗻 𝗱𝗲𝗹 𝗺𝗮𝗻𝘁𝗲𝗻𝗶𝗺𝗶𝗲𝗻𝘁𝗼
Estos trenes incorporan miles de sensores capaces de monitorizar continuamente el estado de diferentes equipos.

𝟵. 𝗠𝗲𝗷𝗼𝗿𝗮𝗻 𝗲𝗹 𝗰𝗼𝗻𝗳𝗼𝗿𝘁 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿𝗶𝗼𝗿
La distribución de espacios, la iluminación LED, el aislamiento acústico y los nuevos sistemas de climatización.

𝟭𝟬. 𝗥𝗲𝗽𝗿𝗲𝘀𝗲𝗻𝘁𝗮𝗻 𝗹𝗮 𝗺𝗮𝘆𝗼𝗿 𝗿𝗲𝗻𝗼𝘃𝗮𝗰𝗶ó𝗻 𝗱𝗲 𝗖𝗲𝗿𝗰𝗮𝗻í𝗮𝘀 𝗲𝗻 𝗱é𝗰𝗮𝗱𝗮𝘀
Destinado a renovar una parte importante de la flota actual y responder al crecimiento de la demanda del transporte público.

Probablemente los oigas mencionar como 𝗧𝟭𝟬𝟬 𝘆 𝗧𝟮𝟬𝟬 𝗱𝗲 #𝗦𝘁𝗮𝗱𝗹𝗲𝗿 y o como las nuevas 𝘀𝗲𝗿𝗶𝗲𝘀 𝟰𝟱𝟮 𝘆 𝟰𝟱𝟯.

Publicación de Carlos González Burgos

26/05/2026

Diseñar un ferrocarril urbano es mucho más que poner trenes sobre una vía.

Detrás de un sistema ferroviario bien diseñado hay muchas decisiones que deben conversar entre sí: la vía, las estaciones, el material rodante, la señalización, la energía, las telecomunicaciones, los patios, la operación y el mantenimiento.

Y ahí está el verdadero reto.

- Una decisión que parece “solo civil” puede terminar afectando la operación.
- Una decisión de material rodante puede cambiar el diseño de estaciones.
- Una decisión de señalización puede perder impacto si la geometría de vía no la acompaña.

Y una mala planificación de patios puede convertirse en una limitante durante toda la vida útil del sistema.

El Capítulo 5 del Manual para el Desarrollo de Ferrocarriles Urbanos lo resume muy bien: un ferrocarril urbano debe diseñarse como un sistema integrado, no como una suma de componentes aislados.

Por eso quise resumir algunos de los puntos más importantes en la infografía que acompaña esta publicación, destacando temas como configuración de estaciones, tipología de vía, CBTC, automatización, electrificación, material rodante y costos de capital.

Para mí, una de las grandes lecciones del diseño ferroviario es esta: lo que no se piense desde el inicio, después suele costar mucho más corregirlo.

Un buen proyecto ferroviario no se mide solo por los kilómetros construidos, sino por su capacidad de mover personas de forma segura, eficiente y sostenible durante décadas.

La ingeniería ferroviaria, al final, es integración.

Publicación de Juan Pablo Baron Rojas