09/09/2026
ACTU NATIONALE
TRANSPORT AÉRIEN - FLY GABON
Par David Bittini Macquet, spécialiste aéronautique.
Fly Gabon est-elle la compagnie nationale du Gabon ? Telle est la question que se pose, semble-t-il, bon nombre d'internautes qui ont pris contact avec la FAIRGA.
Publications écrites et vidéos vont bon train pour mettre en doute la véritable appartenance gabonaise de cette compagnie, de sa fondation à la structure de son actionnariat.
Oui, Fly Gabon est la compagnie aérienne nationale du Gabon, c'est la compagnie porte-drapeau (flag carrier), une notion importante et subtile dans le secteur aérien.
Pour apporter un jugement de qualité sur la création, l'actionnariat et la propriété de Fly Gabon, il faut, premièrement, comprendre l'évolution du capitalisme après la Seconde Guerre mondiale et la seconde moitié du XXe siècle.
Deuxièmement, il faut avoir un recul historique et une bonne connaissance des processus de formation des compagnies aériennes, en particulier de celles dites "nationales".
Fly Gabon voit le jour en 2024, lorsque l'État crée Fly Air Gabon Holding (FLAGH, le 7 février 2024), véhicule financier spécialisé dans l'aérien et propriété à 100 % du gouvernement gabonais. En mars 2024, 56 % du capital d'Afrijet Business Services (compagnie aérienne privée) est acquis par FLAGH, le reste étant détenu par les actionnaires d'origine.
La direction est réorganisée et la compagnie effectue un changement progressif vers son nouveau nom : Fly Gabon, devenant la filiale de FLAGH. Elle opère alors en s'appuyant sur les actifs et le CTA d'Afrijet (ABS).
Dénoncer cette stratégie du gouvernement pour "relancer" un transporteur aérien national est un non-sens.
Pour étayer cela, nul besoin, dans un premier temps, de sortir des frontières gabonaises. Air Gabon, compagnie aérienne nationale incontestable du Gabon jusqu'en 2006, a vu le jour dans des conditions similaires : l'acquisition de deux transporteurs privés, Transgabon (du Français Jean-Claude Brouillet, préalablement nationalisé sous le nom de Société Nationale Transgabon) et Affretair en 1976. Le 1er juin 1977, le Gabon quitte la compagnie multinationale Air Afrique, dont le trafic gabonais représentait tout de même 25 % des recettes, consacrant définitivement l'indépendance d'Air Gabon.
À l'instar de Fly Gabon avec Afrijet, Air Gabon s'appuya sur les actifs, le réseau et l'expérience de Transgabon et d'Affretair pour débuter ses activités. De même, l'actionnariat d'Air Gabon était similaire à celui de Fly Gabon, avec d'une part l'État et d'autre part les investisseurs (SOFEPAG, 25 % à partir de 1977, puis 30 % au maximum) et partenaires techniques externes comme Air France.
La détention par l'État de 100 % du capital d'un transporteur aérien n'est donc pas une condition sine qua non pour le qualifier de "porte-drapeau" ou de compagnie nationale.
Cet état de fait est-il une particularité du Gabon ? Absolument pas, et nous citerons les exemples des compagnies "nationales" suivantes :
* Air France a été fondée par la fusion, en 1933, de cinq opérateurs privés (Air Orient, Air Union, CIDNA, Compagnie Générale Aéropostale et SGTA). En 2026, L'État français détient 28 % des actions du Groupe Air France-KLM ;
* KLM, compagnie "porte-drapeau" des Pays-Bas, plus ancienne compagnie aérienne au monde, fut fondée en 1919 comme une société majoritairement privée, oscillant entre une détention à dominante étatique ou privée en fonction des aléas économiques ; elle opère depuis 2004 au sein du Groupe Air France-KLM. L'État néerlandais détient 9 % des actions en circulation ;
* Avianca, considérée depuis sa fondation comme la compagnie "porte-drapeau" de la Colombie, aujourd'hui totalement privatisée mais tirant son origine de la fusion en 1940 de deux opérateurs, SCADTA (privé) et S**O (public). Avianca est (avec LATAM) le plus grand groupe d'aviation commerciale en Amérique latine ;
* Les États-Unis présentent la particularité de ne pas avoir de compagnie nationale. American Airlines, Delta Airlines et United Airlines sont souvent considérées comme telles, mais l'État fédéral n'est pas présent dans leur actionnariat.
* Air India, issue de la nationalisation de Tata Airlines, puis de nouveau privatisée en 2021 par le groupe Tata (74,9 %) et Singapore Airlines (25,1 %) ;
* Air Côte d'Ivoire, issue d'un partenariat public-privé dont l'actionnariat se partage entre l'État ivoirien (58 %), Air France et d'autres actionnaires ;
* Surinam Airways, compagnie nationale de la République du Suriname, créée par l'acquisition en 1962 de la compagnie privée Kappel-Van Eyck Aviation Company dont le nom sera changé en Surinam Airways suite à cette opération ;
* Ethiopian Airlines, compagnie nationale éthiopienne détenue entièrement par le gouvernement, créée avec l'assistance technique américaine de la compagnie aérienne TWA ;
La véritable question n'est donc pas celle du contrôle incontestable de l'État sur Fly Gabon ou du fait que celui-ci est préféré prendre des parts majoritaires dans Afrijet et asseoir sa stratégie sur la transformation de cet opérateur plutôt que de créer ex nihilo une compagnie.
Elle n'est pas non plus de savoir quelles sont les actions préférentielles détenues par l'État ou les investisseurs privés dans la nouvelle structure, le Parlement pouvant jouer ici son rôle de contrôle de l'action publique et de demande d'informations.
L'important est, pour Fly Gabon, de garder une agilité opérationnelle lui permettant de s'adapter et de résister à des conditions économiques dégradées, une qualité qui, si elle venait à manquer, peut faire tomber n'importe quel opérateur ; le cas récent de l'américain Spirit Airlines est un rappel.
De manière plus générale, notre aviation civile commerciale fait face à des enjeux de taxation, de disponibilité du carburant d'aviation à des prix compétitifs (Jet A-1 et autres) et de financement des infrastructures aéroportuaires.
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Brice Clotaire Oligui Nguema
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