27/02/2026
NO LO LEA, SI NO SABE LEER...
EL PUENTE NO SE VA A CAER… ¡HASTA QUE SE CAIGA!
CHOLUTECA, HONDURAS: “El Puente de Hierro, no es cualquier puente. Es el mismo que nuestros abuelos vieron levantarse piedra a piedra, hierro a hierro. El mismo que sobrevivió al Mitch, el mismo que une a Centroamérica… ¿y ahora sobrevivirá a la negligencia?” A la molestia por los congestionamientos, accidentes y pérdidas económicas, se suma ahora una nueva interrogante que circula entre la población: ¿puede el viejo puente soportar el peso adicional de una nueva capa asfáltica, además del constante paso de vehículos pesados?
Desde hace años existe una ordenanza municipal que prohíbe el paso del transporte pesado por el Puente Carias, medida orientada a preservar su integridad. No obstante, no se cumple y sigue soportando el paso constante de unidades de alto tonelaje que ponen en riesgo la ya vetusta infraestructura.
En este sentido el alcalde Eber Aplicano tiene hoy una responsabilidad clara e histórica: hacer cumplir la ley o asumir las consecuencias del deterioro del puente. La historia ya nos dio una advertencia. Este puente, símbolo nacional sobre el Río Choluteca, sobrevivió al huracán Mitch y fue restaurado durante el gobierno de Ricardo Maduro. Pero, sobrevivir a la naturaleza no significa sobrevivir a la irresponsabilidad humana y a la negligencia institucional.
En el Puente de Choluteca no hay misterio, hay negligencia. Y también hay una verdad incómoda que nadie quiere decir en voz alta: este puente no está en riesgo por el tiempo… está en riesgo por el abuso. Mientras la ciudadanía soporta cierres improvisados, caos vial y accidentes, las autoridades siguen actuando sin planificación, sin transparencia y, lo más grave, sin respeto por la ley que ya existe.
El puente, construido entre 1935 y 1937 e inaugurado en 1938 como parte de la carretera Panamericana, es una estructura colgante de acero de aproximadamente 300 metros de longitud y 7 metros de ancho aproximadamente, diseñada para un flujo vehicular muy distinto al actual. En su época, el volumen de tráfico era bajo y los vehículos eran mucho más livianos. Hoy, la realidad es otra: transporte pesado, buses de gran tonelaje y tránsito continuo ejercen una presión diaria para la que no fue originalmente diseñado.
“El puenton” como se le dice en esta ciudad, es una de las obras de ingeniería más importantes del país, símbolo histórico y de orgullo nacional, de progreso urbano e identidad sureña, inspiración de muchos escritores y pintores locales, pese a ser una obra majestuosa está siendo sometida a sobrecarga, decisiones cuestionadas y hasta el posible deterioro.
Aunque no hay datos públicos sobre su capacidad exacta de carga, en ingeniería se sabe que los puentes colgantes antiguos enfrentan riesgos vitales y podría mencionarles por ejemplo la sobrecarga que provoca el paso de vehículos pesados (especialmente si se incumple la ordenanza) genera cargas superiores a las previstas originalmente, después de casi 90 años, el acero sufre desgaste interno por vibraciones repetitivas, lo que puede provocar fallas invisibles y por último no es solo el tráfico, es el peso acumulado con el tiempo.
Es decir, que una capa asfáltica no es “inofensiva”, agrega carga mu**ta constante sobre la estructura, aumenta el esfuerzo en cables, anclajes y tablero reduciendo el margen de seguridad si ya existe deterioro. En puentes modernos esto se calcula desde el diseño, pero en uno de los años 30, cualquier modificación debe ser evaluada técnicamente. “Un puente de casi 90 años no falla de un día para otro… falla por años de abuso, sobrecarga y falta de control.”
La pregunta no es política, es técnica: ¿Se evaluó si el puente soporta ese peso adicional? Porque de acuerdo a la información una capa asfáltica promedio (5 cm de espesor) pesa aproximadamente: 120 kg por metro cuadrado, Si el puente mide cerca de 300 metros de largo y unos 7 metros de ancho: 300 x 7 = 2,100 m², Peso total estimado del asfalto: 2,100 x 120 kg = 252,000 kg Es decir: más de 250 toneladas adicionales permanentes sobre el puente. Y eso sin contar: El paso diario de camiones, buses, furgones que causan vibraciones constantes y la fatiga acumulada de casi 90 años.
Lo que todo ingeniero sabe (y nadie está diciendo) es que un puente colgante antiguo no falla de golpe, falla por acumulación de microfracturas en el acero, tensión excesiva en cables, deformaciones progresivas y pérdida de capacidad estructural. Y cuando falla…no avisa.
El problema visible es, pero no el más grave, si hay tráfico, si hay congestionamientos, si hay accidentes, si hay pérdidas económicas. Todo esto solo es en la superficie, lo sufren todos los días los que pasan sobre el puente. El verdadero problema es que Choluteca está jugando con su patrimonio…y posiblemente con vidas humanas.
A esta situación le agregamos que el antiguo desvío sobre la carretera hacia el municipio de Orocuina, antes del puente Gualiqueme, ya es un punto crítico, peligroso, sin control, sin semáforos y sin planificación. Otro problema que tampoco se atiende. La gente no está pidiendo milagros. Está pidiendo sentido común: Cumplimiento real de la ordenanza, prohibición efectiva del paso del transporte pesado, señalización visible para conductores foráneos, (un rotulo grande y visible a la altura de la rotonda salida a Tegucigalpa, sobre el Anillo periférico), control a transportistas que “doblan el brazo” a la autoridad y la instalación urgente de semáforos de prevención en el punto crítico antes del puente Gualiqueme.
¿Qué función tienen realmente las columnas?
Las columnas o torres en este tipo de puente sostienen los cables principales, transfieren la carga hacia los anclajes en tierra, trabajan principalmente en compresión (hacia abajo), no cargan directamente los vehículos como lo hace la plataforma (tablero).
El sistema funciona así: Los vehículos (peso vivo) presionan la plataforma esta transmite el peso a los cables verticales los que llevan la carga a los cables principales y estos distribuyen hacia las torres (compresión) y anclajes (tensión). El punto crítico suele ser los cables, las uniones metálicas, la plataforma, los anclajes, la capacidad de carga: lo que se puede estimar.
No hay datos públicos fácilmente accesibles de diseño original, pero por la época (años 30), este tipo de puente fue diseñado para vehículos livianos y bajo volumen de tráfico, no para tráfico pesado constante ni carga dinámica moderna (buses, rastras, contenedores) o sea que su capacidad estructural original es muy inferior a la demanda actual.
¿Las columnas están en riesgo? Sí, pero no de forma aislada ya que las torres pueden verse afectadas indirectamente cuando aumenta la tensión en los cables (por sobrepeso), existe desgaste en conexiones, hay corrosión interna en acero, se altera el equilibrio estructural (como agregar peso constante: asfalto) si los cables sufren… las torres reciben más carga de la prevista.
El verdadero peligro no es que una columna “se rompa de repente”. El riesgo real es que el puente entra en sobrecarga progresiva, se acumula fatiga estructural, se reduce el factor de seguridad y un día… un elemento falla en cadena y eso puede provocar deformaciones, vibraciones anormales (que ya pasa cuando los vehículos se quedan varados sobre el puente se siente) y fallas parciales o colapsa, “El peligro no está en una columna… está en todo el sistema trabajando por encima de sus límites.”
Aunque las columnas pueden parecer firmes visualmente eso no significa que el puente esté seguro, porque en estructuras antiguas el daño muchas veces es interno e invisible y cuando se manifiesta… ya es tarde.
Para finalizar me obligo a preguntarle a todos: ¿Cuánto vale el puente? Porque si no se respeta la ley, si no se controla el peso, si no se planifica el mantenimiento…Entonces la respuesta es clara: no vale nada. Y cuando eso pasa, ya no hablamos de historia, ni de identidad, ni de patrimonio. Hablamos de tragedia anunciada. Un puente de casi un siglo no colapsa por casualidad… colapsa cuando las autoridades deciden ignorar los límites.
