03/01/2026
Nel 1983 ci fu una importante e fondamentale rivoluzione nei regolamenti F1.
Dopo gli incidenti nel 1982 che portarono alla morte di Gilles e alle gravi fratture alle gambe di Pironi, la Federazione decise di imporre la fine dei tubi Venturi nelle fiancate e di imporre il fondo piatto. A quel punto tutti cominciarono a studiare nuove forme delle vetture. Chapman addirittura cominciò a pensare ad un fondo piatto inclinato col muso più alto del retro ma poi abbandonò l'idea perché per ottenere vantaggi ci sarebbe avuto bisogno di sospensioni che mantenessero la vettura con assetto costante. Cosa che Chapman aveva già intuito con la Lotus 80. Ci volle Ducarouge nel 1986 per rispolverare questa idea. La Lotus di quell’anno aveva un assetto leggermente cabrato e sospensioni attive per ricreare un po’ di effetto suolo. Tornando al 1983, la maggioranza pensò che a quel punto era meglio ridurre gli effetti negativi del fondo accorciando le fiancate. E la Brabham di Murray esasperò questo concetto facendo una vettura a freccia con le fiancate praticamente assenti e senza diffusore posteriore, diffusore comunque ammesso dal regolamento a partire dalla tangente anteriore delle ruote posteriori.. Ci fu anche un tentativo di ricreare l'effetto suolo nel poco spazio a disposizione a cavallo delle ruote posteriori (Ligier).
Le Ferrari, come la maggior parte delle scuderie decise di intraprendere la strada delle fiancate accorciate.
Solo una Scuderia andò controcorrente. La McLaren di Barnard che lasciò le fiancate lunghe con uno "strano" restringimento posteriore che venne battezzato a forma di Coca Cola. Alla estremità posteriore era presente un diffusore. Ad una giornalista che chiese a Barnard il perché a differenza di tutti ha lasciato le fiancate lunghe, Barnard rispose seraficamente: "O ho sbagliato io oppure hanno sbagliato tutti gli altri". Nel 1983 il mondiale venne vinto da Piquet e la Brabham e fu opinione pressochè comune dei progettisti che la forma migliore per il regolamento con fondo piatto fosse quello a freccia. La stessa Ferrari nel corso del 1983 presentò la C3 con conformazione a freccia. Al debutto la vettura tornò alle fiancate tipo C2B per problemi di raffreddamento. Ma la vettura per il 1984 (la C4) tornò a sfoggiare un andamento a freccia.
Dall'anno successivo, si capì che l'idea giusta l'aveva avuta Barnard. Le vetture a freccia o a fiancate ridotte erano più semplici da sistemare con i dati a disposizione. La conformazione McLaren richiedeva studi maggiori ma era sicuramente conveniente. Tutti, pertanto, si precipitarono ad adottare la forma a Coca Cola con restringimento posteriore. Tutti compresa la Ferrari che a fine stagione modificò la vettura con fiancate lunghe e restringimento posteriore tipo la McLaren.
Ma perché quella forma che tutt’oggi sfoggiano tutte le vetture F1?
Tutti i progettisti sapevano all’epoca che nella zona davanti alle ruote posteriori si generava una sovrapressione dovuta alle ruote. Normalmente la sovrapressione sfogava verso l'esterno delle ruote creando un aumento della resistenza aerodinamica della vettura. Era come se la sezione maestra aumentasse generando, appunto, un maggiore resistenza aerodinamica. Altri, invece, sfruttavano quella sovrapressione per poter utilizzare i radiatori in posizione longitudinale come ad esempio la March già a metà anni ‘70. In pratica la sovrapressione faceva sì che l'aria passasse attraverso i radiatori assicurando il raffreddamento del motore.
Barnard pensò, invece, di liberare quella zona e di fare un canale tra la ruota e la carrozzeria in modo da far sfogare la sovrapressione. L'aria, quindi, passava soprattutto all'interno delle ruote e solo una quantità minore all’esterno.
E si aveva un duplice vantaggio. La resistenza aerodinamica diminuiva passando meno aria all’esterno delle gomme posteriori ed, inoltre, l'aria che passava sopra lo scivolo che delimitava il diffusore posteriore aveva un effetto di estrazione per l'aria che passava sotto al diffusore stesso. Questo restituiva parte di effetto suolo.
Questo concetto dopo 42 anni è ancora alla base della progettazione delle F1 attuali con rastremazione giunta a livelli impensabili.
Quindi la risposta corretta alla affermazione di Barnard era che avevano sbagliato tutti gli altri.
Nelle illustrazioni di Paolo Luksich, sono raffigurate nell’ordine la Brabham BT52, la Ferrari C2B e la McLaren Mp 4/1C.
Saverio Casadidio disegni di Paolo Luksich
