08/09/2026
Hay coches que con los años terminan encontrando un propósito completamente distinto para el que fueron creados. El Studebaker Commander del 53 es uno de ellos.
Hoy es prácticamente imposible ver uno preparado y no pensar en La Carrera Panamericana, pero la historia de por qué este coche terminó siendo tan bueno para correr está bastante chingona.
El famoso “Loewy Coupé”, para empezar, realmente fue obra de Robert Bourke, diseñador del estudio de Raymond Loewy. Y en 1953 lo que hicieron era rarísimo para un coche americano: muy bajo, largo, con un frente pequeño, cofre casi plano, parabrisas inclinado y una caída del techo y la parte trasera completamente diferente a los coches cuadrados y enormes que Detroit estaba haciendo.
El resultado fue una carrocería extraordinariamente aerodinámica.
Al Commander se le atribuye un coeficiente aerodinámico de alrededor de 0.30–0.31, una locura para un automóvil diseñado a principios de los cincuenta. Para ponerlo en contexto, hubo que esperar décadas para empezar a ver números similares de manera habitual en coches de producción.
Y los primeros en darse cuenta de que esa forma tenía algo especial no fueron precisamente los ingenieros de Studebaker.
Fueron los hot rodders.
Apenas aparecieron estos coches empezaron a llevarlos a Bonneville y El Mirage. Ahí las carrocerías Studebaker del 53 se hicieron tan populares que acabaron ganándose un apodo: “Slippery Studes”.
Y no fue una moda.
Durante décadas siguieron utilizándolas para land speed racing y algunas preparaciones eventualmente superaron las 250 mph.
Obviamente de Studebaker para entonces quedaba básicamente la carrocería, pero ése era precisamente el punto. Si las reglas te obligaban a utilizar la silueta de un coche americano de producción, el Stude ya empezaba con ventaja.
Mientras muchos coches de los cincuenta básicamente intentaban empujar una pared de aire, éste la cortaba.
Y eso mismo terminó siendo oro para La Carrera Panamericana.
Los Commander sí participaron en la Carrera original. Hay varios documentados en 1954, aunque curiosamente no fueron los coches dominantes que uno imaginaría viendo la Panamericana actual.
La verdadera historia de amor entre el Studebaker y México explotó con la Carrera moderna.
Simplemente encontraron el coche perfecto.
Una carrocería de 1953, permitida por reglamento, pero con una aerodinámica que parecía de muchos años después. Buena distancia entre ejes, centro de gravedad relativamente bajo, poca superficie frontal y espacio de sobra para meter un V8 serio.
Entonces hicieron exactamente lo que hacemos todos los que nos gustan los hot rods: conservar lo que funciona y mandar a la chingada lo que no.
Motor, caja, diferencial, suspensión, frenos, dirección, jaula, ruedas…
De repente tienes un coche que por fuera sigue pareciendo de 1953 pero debajo es prácticamente un stock car capaz de viajar a velocidades absurdas por una carretera mexicana.
Muchos Studebaker Panamericanos han terminado rondando los 400–500 hp.
Pero la potencia sólo cuenta la mitad de la historia.
A velocidades altas el verdadero enemigo es el aire. La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad y la potencia necesaria para vencerla aproximadamente con el cubo.
Ahí esos 0.30 y tantos empiezan a importar un chingo.
Y además existe otro dato del que casi nunca se habla: no sólo importa el Cd, importa el CdA, es decir, el coeficiente multiplicado por el área frontal.
Pongan de frente un Studebaker y después un Lincoln, Buick o Chrysler de 1953.
No hace falta ser ingeniero para entender qué coche está empujando menos aire.
Luego sucedió algo todavía más importante: empezaron a correr muchos.
Y en las carreras, cuando algo funciona, todo mundo empieza a perfeccionarlo.
Después de décadas usando Studebaker en La Carrera ya existe una cantidad enorme de conocimiento sobre estas plataformas. Qué altura funciona, qué suspensión, qué frenos, relaciones de diferencial, refrigeración, reparto de pesos, alineaciones…
Ya no estás inventando un coche desde cero. Estás partiendo de una receta que lleva años perfeccionándose.
Otra curiosidad: no todos los Studebaker que vemos en la Panamericana son Commander. También hay Champion. Compartían prácticamente esta misma carrocería, pero originalmente el Commander llevaba V8 y el Champion seis cilindros. También estaban el Starlight y el precioso Starliner hardtop sin poste.
Pero al final da casi lo mismo.
El secreto siempre estuvo en la forma.
Robert Bourke seguramente jamás imaginó que el coche que estaba dibujando a principios de los cincuenta acabaría convertido, siete décadas después, en una de las siluetas más reconocibles del automovilismo mexicano.
Un diseño americano pensado para vender coches terminó encontrando su verdadera vocación corriendo por carreteras mexicanas con un V8 hasta la madre.
Y quizá por eso después de tantos años el Studebaker sigue apareciendo en La Carrera.
Porque si algo funciona así de bien, ¿para qué chingados cambiarlo?
