20/02/2026
„Szczucinka” – czy wypali?
W tym poście omówimy gorący w Tarnowie ostatnimi czasy temat jakim jest odnowienie linii kolejowej do Szczucina i przeanalizujemy za i przeciw tej inwestycji.
HISTORIA
Jest to linia kolejowa nr 115 prowadząca z Tarnowa do Szczucina. Trasę oddano do użytku w październiku 1906 roku. W styczniu 1945 roku Szczucinka została zajęta i rozebrana przez wojska sowieckie. W październiku 1946 roku została otwarta po odbudowie, przy której zaangażowani byli okoliczni mieszkańcy. W czasach PRL-u kolej przewoziła codziennie pracowników do zakładów pracy w Tarnowie (Zakłady Azotowe, Zakłady Mechaniczne, Fabryka Silników Elektrycznych „Tamel”), Niedomicach (fabryka celulozy), Dąbrowie Tarnowskiej (szpital powiatowy, urzędy, szkoły, przetwórnie) i w Szczucinie (zakłady azbestowe).
Po transformacji ustroju w 1989 i upadku zakładów pracy (zwłaszcza likwidacji przemysłu azbestowego w Szczucinie i zamknięciu Niedomickich Zakładów Celulozy) znaczenie oraz popularność „Szczucinki” znacząco zmalała. W 1997 roku czas przejazdu wynosił 1 godzinę i 7 minut i był najlepszy w historii linii. Nie uchroniło to jednak kolei od dalszej redukcji przewozów pasażerskich, a później ich całkowitego zawieszenia. Przewozy kolejowe nie wytrzymywały konkurencji z komunikacją indywidualną i autobusową, a wpływy z przejazdów były dużo niższe od wydatków. Rozkładowe przewozy pasażerskie zawieszono 3 kwietnia 2000 roku, a przewozy towarowe na odcinku Żabno – Szczucin w 2006 roku.
Przykładami podobnych linii kolejowych są:
- linia kolejowa nr 206: Inowrocław Rąbinek – Żnin
- linia kolejowa nr 55: Siedlce – Sokołów Podlaski
- linia kolejowa nr 34: Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka – Małkinia
- linia kolejowa nr 81: Chełm - Włodawa
- linia kolejowa nr 411 i 422: Stargard – Pyrzyce – Głazów
Powiat dąbrowski aktualnie jest jednym z 43 powiatów bez połączenia kolejowego w Polsce i (po utworzeniu połączenia kolejowego Nowy Sącz – Chabówka) jednym z 3 bez połączenia kolejowego w województwie małopolskim (obok powiatu myślenickiego i proszowickiego)
KTO BĘDZIE KORZYSTAŁ?
Tereny obsługiwane przez „Szczucinkę” od czasu zamknięcia ruchu pasażerskiego ciągle tracą mieszkańców, a z tym spada opłacalność i potrzeba renowacji linii. Ostatnie lata w Polsce natomiast to renesans transportu kolejowego w Polsce, a Koleje Małopolskie to idealny tego przykład. „Szczucinka” nie będzie już głównie dowoziła ludzi do zakładów pracy. Motywacje podróży koleją na tym odcinku będą bardziej różnorodne, a dojazd do szkół i na uczelnię będzie odgrywał o wiele większą rolę niż 30 lat temu. Zwiększy się również rola motywacji rekreacyjnych, towarzyskich bądź turystycznych.
(zdj. 2) Największymi miejscowościami na obszarze zaintersowania korzystaniem ze „Szczucinki” są:
a) bezpośrednio na trasie „Szczucinki”
- Dąbrowa Tarnowska (11,3 tys.)
- Żabno (4,1 tys.)
- Szczucin (4,1 tys.)
- Łęg Tarnowski (4,1 tys.)
- Olesno (1,7 tys.)
- Mędrzechów (1,2 tys.)
b) w okolicy linii kolejowej:
- Radgoszcz (3,7 tys.)
- Luszowice (1,9 tys.)
- Niedomice (stacja daleko od zabudowy wsi) (1,8 tys.)
- Nieczajna Górna (1,3 tys.)
- Ilkowice (1,3 tys.)
(zdj. 3) Tereny obsługiwane przez „Szczucinkę” od czasu zamknięcia ruchu pasażerskiego ciągle tracą mieszkańców, a wraz z tym spada opłacalność i potrzeba renowacji linii. Spada liczba osób w wieku przedprodukcyjnym (wyjątek: gmina Bolesław), lekko spada liczba osób w wieku produkcyjnym, a wzrasta liczba osób w wieku poprodukcyjnym (wyjątek: gmina Mędrzechów). Jest to proces, który dotyczy całego kraju.
(zdj. 4) Mówiąc o bilansie przypływu i odpływu ludzi należy powiedzieć również o migracji. Tarnów i Dąbrowa Tarnowska tracą mieszkańców na poczet okolicznych gmin. Współczynnik migracji w gminach-sypialniach Tarnowa i Dąbrowy Tarnowskiej notuje główneie dodatnie współczynniki salda migracji:
- gmina Tarnów: 6,2‰
- gmina Dąbrowa Tarnowska (wieś): 2,0‰
- gmina Lisia Góra: 4,3‰
- gmina Skrzyszów: 1,9‰
- gmina Radłów (miasto): 9,2%
- gmina Wojnicz (wieś): 2,6‰
- gmina Tuchów(wieś): 0,1‰
- gmina Pleśna: ~0,0‰
Wyjątkami są: gmina Żabno (-1,8‰), gmina Radłów (wieś) (-1,5‰), gmina Wierzchosławice (-1,0‰), gmina Ryglice (-3,9‰) i miasta: Wojnicz (-3,2‰) i Tuchów (-0,7‰).
(zdj. 5) Napływ mieszkańców do Tarnowa i Dąbrowy Tarnowskiej płynie głównie z małych miast, a także z gmin najdalej położonych od Tarnowa, czyli z gmin: Bolesław, Mędrzechów, Gręboszów, Szczucin, Olesno lub Radgoszcz. Jest to jednak nieduży napływ osób. Głównie mimo odpływu osób do „sypialni” miast, jest również grupa osób, która przenosi się z tych „sypialni do miasta” . Więcej ludzi również migruje z Dąbrowy Tarnowskiej do Tarnowa niż na odwrót, co daje kolejny mniejszy napływ ludności. Małe miasta notują praktycznie zerowe napływy ludności.
Potencjalnymi pasażerami „Szczucinki” będą głównie mieszkańcy miejscowości i gmin: obsługiwanych przez linię kolejową, otaczających te obsługiwane przez linię kolejową oraz tych, dla których podróż pociągiem do miejsca podróży (głównie Tarnów) jest szybsza lub bardziej opłacalna. Przykładami takich potencjalnych miejsc mogą być: gmina Wietrzychowice, częściowo gmina Radłów, Łukowa, Śmigno, Kobierzyn lub Pawęzów. Sumując liczby mieszkańców wszystkich tych miejsc, liczba osób branych pod uwagę w pierwszej kolejności jako potencjalni pasażerowie wynosi ok. 80 tysięcy osób.
W drugiej kolejności są pasażerowie spoza wcześniej opisanych miejsc. Będą to głównie mieszkańcy Tarnowa i pobliskich gmin. Ciężko stwierdzić ile to będzie osób, dlatego przyjmijmy, że jest to ok. 1-2 tys. osób. Mogą być to:
- osoby dojeżdżające do miejsc pracy w okolicy „Szczucinki”,
- osoby jeżdżące okazjonalnie (np. do rodziny, do przyjaciół),
- osoby przemieszczające się w granicach Tarnowa (np. z Tarnowa „Głównego” do przystanku Tarnów Klikowa) lub
- turyści.
CO NALEŻY WYKONAĆ BY TO WYPALIŁO? (zdj. 6)
1. Dobrze funkcjonująca, zintegrowana, punktualna i dopasowana do kolei komunikacja autobusowa dla mieszkańców wsi, którzy potrzebują dojechać do przystanku kolejowego, do większej miejscowości lub wykonać inną podróż po powiecie. System komunikacji powinien kursować po powiecie dąbrowskim, gminie Żabno i górnej części gminy Radłów, ponieważ z tych punktów bardziej bliżej jest do najbliższego przystanku kolejowego niż do Tarnowa. Głównymi punktami przesiadkowymi powinny być Żabno i Dąbrowa Tarnowska.
2. Utworzenie parkingów P+R dla mieszkańców, którzy wolą dojechać samochodem do stacji kolejowej i skorzystać z kolei. Parkingi powinny powstać w Dąbrowie Tarnowskiej, Żabnie i Szczucinie
3. Zintegrowanie biletów na autobus i pociąg lub dołączenie oferty biletowej do Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej. Zakup biletów też powinien być dostępny przez aplikację mobilną, bądź przez automaty biletowe na stacjach kolejowych, obleganych punktach w miastach, autobusach i pociągach
4. Obsługa linii przez większych przewoźników takich jak PolRegio, PKP IC bądź Koleje Małopolskie może pozwolić na otwarcie nowych tras do dalszych od Tarnowa destynacji
5. Możliwość dojazdu ze Szczucina do Tarnowa w ok. 45-50 minut. Jest to atrakcyjny czas przejazdu, biorąc pod uwagę, że samochodem tę samą odległość jest można przejechać w 40 minut. Mały czas przejazdu i wysoki komfort przejazdu spowoduje, żę kolej będzie najlepszym środkiem transportu z dostępnych eliminując część konkurencji w postaci prywatnych przewoźników autobusowych.
Takie rozwiązania, jeśli zostaną skutecznie wykonane to pozwolą na wysoki jak na tą trasę potok pasażerów, który średnio mógłby osiągać 3,5 – 4,5 tys. pasażerów dziennie – jest to scenariusz idealny. Biorąc pod uwagę po prostu korzystny dla trasy scenariusz, aby połączenie kolejowe było sukcesem wystarczy średnio 1,5 – 3 tys. pasażerów dziennie.
POBOCZNE POTRZEBNE INWESTYCJE
1. Zniwelowanie przejazdów kolejowych w miejscach z dużym ruchem (m.in. w Tarnowie: na ul. Mościckiego, Wyszyńskiego, Klikowskiej) i stworzenie wiaduktów lub tras, dzięki którym ruch się nie pogorszy
2. Stworzenie parkingów P+R w Żabnie, Dąbrowie Tarnowskiej i Szczucinie
3. Stworzenie nowoczesnej infrastruktury dla autobusów międzygminnych (wiaty przystankowe, zatoki autobusowe, pętle autobusowe, systemy informacji pasażerskiej, zajezdnia)
4. Odnowienie starych dworców i stacji kolejowych wraz z dojściami, dojazdami i parkingami
+ W przypadku dużej częstotliwości kursów, stworzenie min. jednego lub dwóch miejsc, gdzie odcinek będzie dwutorowy, aby pociągi mogły się wyminąć bezkolizyjnie
KORZYŚCI DLA TARNOWA:
1. Lepsza komunikacja z powiatem dąbrowskim, a wraz z nią potencjalne korzyści dla gospodarki, edukacji i może potencjalnie więcej migracji do Tarnowa
2. W przypadku przedłużenia „Szczucinki” do Buska-Zdroju, otwiera się nowe połączenie na północ do Kielc, Radomia czy Warszawy bez przejazdu przez Kraków
3. Lepsza komunikacja to więcej nowych chętnych inwestorów, a to znaczy więcej miejsc pracy, na które jest duże zapotrzebowanie w regionie
4. Miejsca pracy i komunikacja ze stolicą dają możliwość zwiększenia rangi miasta do dużego regionalnego lidera konkurującego z Rzeszowem, mimo położenia między dwoma prężnie rozwijającymi się miastami – Krakowem i Rzeszowem
NIEKORZYŚCI DLA TARNOWA:
1. Lepsza komunikacja z Kielcami i Warszawą, możę spowodować większy odpływ młodych ludzi na studia lub do pracy
2. Potrzebna dodatkowa infrastruktura to duże koszty, a wiele remontów, m.in. na ul. Mościckiego i Wyszyńskiego, które łączy centrum z Mościcami mogą sparaliżować ruch w mieście
PODSUMOWANIE
„Szczucinka” pozwoli na otwarcie nowych połączeń, nowych możliwości i lepszej komunikacji dla mieszkańców regionu tarnowskiego. Do sukcesu połączenia kolejowego potrzebna głównie jest otoczka wokół „Szczucinki”, czyli komunikacja autobusowa, zintegrowanie transportu, zintegrowanie biletów i konkurencyjność względem innych możliwości dojazdu z punktu A do punktu B. Inwestycja ma bardzo duży potencjał dla rozwoju Tarnowa i regionu tarnowskiego, wystarczy dobrze ją wykonać. Niestety dużym problemem mogą być koszty wykonania wszystkich elementów. Czas pokaże czy inwestycja wypali, czy znajdą się na nią pieniądze i czy będzie miała pozytywny wpływ na rozwój Tarnowa i regionu.
