Co to jest strona internetowa?

https://www.facebook.com/101745616182813/

Warszawa 2050, Warsaw (2025)

25/04/2025

Dlaczego KAŻDY polski urbanista i architekt zagłosuje na Trzaskowskiego w wyborach prezydenckich

⸻

Mówmy wprost: to nie jest tekst o programie wyborczym. To nie jest też pean na cześć liberalnych wartości. Nie ma tu „strategii rozwoju kraju do 2050 roku”, nie będzie o NATO, UE ani nawet o inflacji.

To tekst o potrzebie. Potrzebie przestrzeni. Potrzebie normalnego chodnika. Potrzebie życia w mieście, które nie przypomina toru wyścigowego w godzinach szczytu.

To tekst o tym, dlaczego wszyscy urbaniści, architekci i miłośnicy sensownej przestrzeni publicznej powinni jednogłośnie poprzeć kandydaturę Rafała Trzaskowskiego na urząd Prezydenta RP – i to jak najszybciej.

Nie dlatego, że go lubią.
Nie dlatego, że wierzą w jego wizję.
Tylko dlatego, że jeśli jeszcze przez pięć lat będzie prezydentem Warszawy, to nam po prostu pęknie żyłka.

⸻

Od miasta dla ludzi do miasta dla aut – historia pewnego upadku

Kiedyś marzyliśmy o mieście 15-minutowym. O zielonych ulicach, lokalnych sklepikach, szerokich chodnikach, kawie pitych pod drzewami.
Dziś mamy inne marzenia.
Na przykład, żeby dojść do przystanku bez wspinania się po masce Skody Octavii.
Albo żeby usłyszeć własne myśli, a nie odcięty wydech BMW pędzącego Rakowiecką jakby goniła go policja (spoiler: nie goni, nikt już nie goni).

Warszawa została oddana samochodom. I to nie w białych rękawiczkach. To był brutalny akt kapitulacji.

⸻

Osiem lat. Tysiące miejsc parkingowych. Zero reform.

Niech historia zapisze: Rafał Trzaskowski, prezydent miasta stołecznego Warszawy, to człowiek, który w czasie globalnego kryzysu klimatycznego postanowił, że najlepszą rzeczą, jaką może zrobić dla miasta, to wyznaczyć tysiące nowych miejsc parkingowych. Na chodnikach.

I to nie jest metafora.

To rzeczywistość na Mazowieckiej, na Koszykowej, na Chmielnej, na każdej jednej ulicy, którą kiedyś projektowano z myślą o pieszych.
Dziś pieszy ma tor przeszkód. Lawiruje między lusterkami, krawężnikami i lękiem egzystencjalnym.
Parkowanie na chodniku nie tylko wróciło – ono zostało uświęcone, zalegalizowane, wyznakowane i zaakceptowane.

Nie jako tymczasowe zło – ale jako norma.

⸻

Miasto hałasu i asfaltu

Ale to nie koniec. Warszawa to dziś również symfonia hałasu.
Nie dzwoni tramwaj.
Nie śpiewa ptak.
Nie rozmawiają ludzie.

Bo przez całą dobę ulice wyją. Jeżdżą, grzmią, wyją, startują i driftują.
Dlaczego? Bo mogą.

Bo Trzaskowski nie zmienił nic w układzie drogowym, który pamięta jeszcze epokę czołgów.
Przeskalowane arterie – zaprojektowane, by rozprowadzać ruch w „mieście socjalistycznym” – wciąż funkcjonują.
Szerokie jak pas startowy w Modlinie.
Z jezdniami o szerokości dwóch torów kolejowych.
Bez zwężeń. Bez azylów. Bez pomysłu.

I tak oto mamy miasto, które działa jak zaproszenie do wyścigu.

⸻

Kierowcy? Są wszędzie.

Nie chodzi tylko o to, że kierowców jest dużo.
Chodzi o to, że przez lata polityki braku decyzji, braku egzekwowania przepisów i braku odwagi – zrobiło się ich więcej niż kiedykolwiek.

Bo skoro można parkować na środku chodnika i nikt nic nie mówi – to po co rezygnować z auta?
Skoro jezdnie przypominają autostrady, to po co jeździć komunikacją?

Rafał Trzaskowski, przez swoje milczenie i kunktatorstwo, sam wyhodował sobie problem, którego już nie kontroluje.

⸻

Dlaczego więc chcemy, żeby został prezydentem Polski?

Odpowiedź jest prosta.
Bo prezydent kraju nie zajmuje się wyznaczaniem miejsc do parkowania.
Nie projektuje skrzyżowań.
Nie wydaje decyzji o warunkach zabudowy.
Nie sadzi ani nie wycina drzew.

Tam będzie mógł błyszczeć na szczytach klimatycznych, bez konieczności podejmowania realnych decyzji.

A my – mieszkańcy Warszawy – w końcu odzyskamy szansę na oddychanie.
Na przechodzenie przez ulicę.
Na spacery z dziećmi.
Na zwężenie Grójeckiej.
Na miasto.

11/04/2025

Każdy popełnia błędy, ważne żeby mieć odwagę je naprawić.

09/04/2025

Warszawa: Miasto, które podniosło się z ruin, ale wciąż żyje w cieniu komunistycznych błędów.

⸻

Odbudowa z popiołów

Gdy w 1945 roku ucichły ostatnie odgłosy wojny, Warszawa była w gruzach. Szacuje się, że około 85% zabudowy lewobrzeżnej części miasta legło w ruinie. Zniszczenia były nie tylko materialne — ucierpiała dusza miasta, jego tożsamość, historia zapisana w kamieniach i detalach architektonicznych. A jednak, wbrew wszystkiemu, Warszawa się odrodziła.

Z inicjatywy Biura Odbudowy Stolicy oraz dzięki zaangażowaniu tysięcy architektów, historyków sztuki, urbanistów i zwykłych mieszkańców, podjęto bezprecedensowy w skali Europy wysiłek odbudowy historycznej tkanki miejskiej. Nie chodziło tylko o wzniesienie nowych budynków — starano się przywrócić pamięć. Przykładem tej pieczołowitej pracy może być Stare Miasto, które zostało odtworzone na podstawie rycin Canaletta. Dziś znajduje się ono na liście światowego dziedzictwa UNESCO — nie jako oryginał, ale jako świadectwo bezprecedensowego aktu konserwatorskiej determinacji.

Również inne zabytki powróciły do życia: Zamek Królewski, zniszczony podczas wojny, został odbudowany w latach 70. i 80., głównie dzięki ofiarności społeczeństwa. Pałac w Wilanowie, Belweder, kościół św. Anny, Pałac Staszica — to tylko niektóre przykłady budowli, które dzięki konserwatorom i historykom sztuki znów odzyskały dawny blask.

Ale pod tą warstwą pięknie zrekonstruowanej fasady kryje się głębszy problem — ran, które nie zostały nigdy wyleczone.

⸻

Komunistyczna “estetyka” — demolowanie piękna

Okres PRL-u, mimo odbudowy wielu zabytków, nie był dla Warszawy czasem odnowy. Wręcz przeciwnie — wiele pięknych, przedwojennych kamienic, które przetrwały wojnę w stosunkowo dobrym stanie, zostało zniszczonych… już po wojnie. Ich ozdobne elewacje uznano za „burżuazyjne przeżytki” i usunięto zdobienia, detale architektoniczne, płaskorzeźby, balkony, wykusze. Pozostawiono je „nagie” – obdarte z duszy i charakteru. Tam, gdzie nie opłacało się remontować, po prostu burzono.

To był czas, gdy piękno uznawano za niepraktyczne, a funkcjonalizm i socrealizm zastępowały dziedzictwo. Tam, gdzie przed wojną tętniło życie, stawiano blokowiska i gmachy urzędowe o monstrualnej skali. Odbudowa była selektywna — kierowana nie przez potrzeby urbanistyczne miasta, ale przez ideologię.

⸻

Największa rana: ulice

Jednym z najbardziej trwałych błędów okresu PRL-u jest sposób, w jaki przebudowano układ komunikacyjny Warszawy. Tam, gdzie przed wojną znajdowały się wąskie uliczki i kameralne place, pojawiły się szerokie arterie przelotowe — przeskalowane, nieprzyjazne dla pieszych, tworzące miejskie “autostrady”, które do dziś przecinają Warszawę jak chirurgiczne blizny.

Ulica Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie, Trasa Łazienkowska czy Wisłostrada — to nie tylko przykłady komunikacyjnego „postępu”, ale przede wszystkim symbol niszczenia tkanki miejskiej. Często poszerzano je kosztem całych kwartałów kamienic, burząc zabudowę pierzejową i tworząc przestrzenie, które nie sprzyjają miejskiemu życiu. Oddzielano dzielnice, likwidowano rynki, dzielono społeczności.

W efekcie wiele fragmentów Warszawy straciło swój ludzki wymiar. Zamiast miasta spacerowego, mamy miasto przejazdowe — w którym pieszy musi pokonywać wiadukty, przejścia podziemne i wielopasmowe jezdnie, a przestrzeń publiczna jest hałaśliwa, gorąca i nieprzyjazna.

⸻

Brak odwagi, by naprawić błędy

Mimo że od upadku komunizmu minęło ponad 30 lat, wiele z tych błędów pozostaje nietkniętych. Warszawa zyskała biurowce, centra handlowe, nowe linie metra — ale wciąż czeka na urbanistyczną korektę, która przywróciłaby jej miejski charakter.

Powstają co prawda inicjatywy takie jak Nowe Centrum Warszawy czy przebudowa Placu Pięciu Rogów, ale to wciąż krople w morzu potrzeb. Brakuje politycznej odwagi, by sięgnąć po ambitniejsze zmiany: zawężenie arterii, odbudowa pierzei, odzyskanie ulic dla pieszych i rowerzystów. Warszawa potrzebuje rewizji powojennych decyzji — nie tylko z poziomu architektonicznego, ale urbanistycznego.

Nie chodzi o to, by całkowicie wymazać historię PRL-u, ale by naprawić to, co zniszczyło przedwojenny porządek urbanistyczny miasta. By znów uczynić Warszawę miastem dla ludzi, a nie dla samochodów.

To symptom szerszego problemu: braku odwagi i wyobraźni w miejskim planowaniu. Warszawa potrzebuje nie tylko konserwatorskiej troski o elewacje i detale, ale przede wszystkim zmiany myślenia o przestrzeni miejskiej. Dopiero wtedy możliwa będzie prawdziwa rewitalizacja – taka, która uwzględnia ludzi, a nie tylko infrastrukturę.

⸻

Miasto przyszłości z twarzą przeszłości

Warszawa jest miastem paradoksów. Z jednej strony mamy starannie odbudowane zabytki, które są dowodem niebywałej determinacji i miłości do dziedzictwa. Z drugiej — monumentalne ulice i osiedla, które do dziś przypominają o brutalności powojennych reform.

To miasto, które podniosło się z ruin, ale wciąż żyje w cieniu błędów przeszłości. Dopóki nie zostaną podjęte odważne decyzje o przywróceniu miejskiej skali ulic i przestrzeni publicznych, Warszawa będzie miastem z rozdwojoną tożsamością — pięknym w detalu, ale brutalnym w strukturze.

A przecież historia pokazuje, że wszystko da się odbudować. Trzeba tylko chcieć.

05/04/2025

Samochód, flaga i folia aluminiowa – kim są aktywiści samochodowi i dlaczego tak bardzo przypominają antyszczepionkowców i pseudopatriotów?

Kiedy myślisz o antyszczepionkowcach, masz przed oczami człowieka, który mówi: „nie jestem przeciwko, ale…” i zaczyna opowiadać o spisku firm farmaceutycznych. Płaskoziemca poznasz po zdaniu: „nigdy nie widziałem krzywizny Ziemi”. Pseudopatriota macha flagą tylko wtedy, gdy można się na kogoś wydrzeć. A aktywistę samochodowego? Tego rozpoznasz po okrzyku: „Znowu zabrali pas ruchu! Gdzie ja mam zaparkować?!”

Z pozoru to osobne zjawiska. Ale tylko z pozoru. Bo im bliżej się im przyjrzysz, tym bardziej oczywiste staje się, że to często ci sami ludzie. Nie metaforycznie – dosłownie. Widać to po komentarzach na Facebooku, po transparentach na protestach, po udostępnianych filmach i hasłach. To te same środowiska, te same grupy, ta sama mentalność.

1. Samochód jako szczepionka przeciwko nowoczesności

Tak jak antyszczepionkowcy odrzucają naukę, która burzy ich wygodny światopogląd, tak aktywiści samochodowi nie chcą przyjąć do wiadomości, że XXI-wieczne miasto nie może funkcjonować jak parking z dojazdem do biura. Dla nich każde ograniczenie ruchu to „eksperyment”, „eksperyment społeczny” lub wręcz „nowa forma totalitaryzmu”.

Zresztą – to często ci sami ludzie. Wystarczy przejrzeć profile publiczne czy komentarze: ktoś, kto jeszcze rok temu wrzucał posty o szkodliwości maseczek i teorii 5G, dziś oburza się na słupki, buspasy i zielone przystanki. Antynaukowe nastawienie w jednej dziedzinie rzadko pozostaje odosobnione – to całościowy sposób patrzenia na świat.

2. Płaskoziemskie rozumienie przestrzeni

Płaskoziemcy wierzą, że świat działa według prostych zasad, które „czują”. Tak samo aktywiści samochodowi. Gdy powiesz im, że więcej aut = większe korki, odpowiedzą: „To nie auta robią korki, to światła!”. Gdy pokażesz dane, że piesi i rowerzyści są w centrum Warszawy w większości, usłyszysz: „Nie znam nikogo, kto jeździ rowerem zimą!”.

To nie tylko podobieństwo w sposobie myślenia. Bardzo często to ci sami internauci, ci sami komentatorzy, którzy jednego dnia dyskutują o „fałszywych zdjęciach z kosmosu”, a drugiego – o rzekomym spisku „rowerowego lobby”. I jedno, i drugie jest przecież zagrożeniem dla ich własnej, „zdrowej” logiki.

3. Pseudopatriotyzm na czterech kołach

Aktywizm samochodowy bardzo często przybiera formę „obrony tradycyjnych wartości”. A wśród tych „wartości” znajdziemy… prawo do parkowania na chodniku, wjazdu pod szkołę i postawienia SUV-a na środku placu zabaw. Do tego dochodzi obowiązkowa narracja o „Polsce dla normalnych ludzi”, „obcych ideologiach” i „lewackiej inżynierii społecznej”.

Trudno się dziwić, że w wielu przypadkach to ci sami ludzie, którzy paradowali z narodowymi flagami na marszach anty-LGBT czy protestowali przeciwko „segregacji sanitarnej”. Samochód staje się tu symbolem „normalności” – a wszystko, co go ogranicza, to zamach na ojczyznę.

4. Skrajna prawica, czyli święty porządek i święty samochód

Skrajna prawica nie lubi złożoności świata. Porządek ma być jasny: mężczyzna ma być mężczyzną, kobieta kobietą, a ulica – pełna samochodów. Taka wizja porządku idealnie współgra z ideą, że kierowca ma zawsze pierwszeństwo. Zamiast myśleć o potrzebach pieszych, dzieci, osób starszych, rowerzystów – pojawia się gniew: „Za moich czasów nikt nie narzekał na auta!”.

W protestach przeciwko polityce mobilności coraz częściej widzimy też symbole skrajnej prawicy: flagi narodowe, krzyże celtyckie, hasła typu „stop lewackiej ideologii”. I znów – to nie przypadek, to naturalne połączenie ideologii.

5. Wspólne wartości: Ja, ja i jeszcze raz ja

Co łączy wszystkie te środowiska? Głęboko zakorzeniony egoizm ubrany w kostium wolności. To przekonanie, że ich potrzeby i „styl życia” są ważniejsze niż zdrowie publiczne, dobro wspólne czy rozwój miasta. Że mają prawo nie tylko do opinii, ale i do rzeczywistości, w której nikt im nie przeszkadza.

Nieprzypadkowo więc, gdy przeglądasz komentarze pod postami ZDM czy miasta, widzisz znajome nazwiska z protestów covidowych, marszów „antyideologicznych” czy kanałów alt-prawicy. To ten sam gniew, tylko dziś skierowany nie w WHO czy LGBT, ale w rowerzystę, drzewo i urzędnika planującego woonerf.

⸻

I co teraz?

Nie chodzi o to, żeby śmiać się z kierowców. Ale miejmy świadomość: aktywizm samochodowy w Polsce coraz częściej nie jest ruchem miejskim, tylko zjawiskiem ideologicznym. Często napędzanym przez te same osoby, które negowały pandemię, gardzą Unią Europejską i chcą przywrócenia PRL-owskiego stylu życia – z mięsem, dymem z komina i autem pod samą klatką.

Miasta nie są od tego, żeby spełniać fantazje tych, którzy boją się zmian. Miasta są dla ludzi. I przyszłość, czy to się komuś podoba, czy nie – będzie bardziej zielona, cichsza, zdrowsza i… mniej samochodowa.

03/04/2025

🚨 Coraz więcej wypadków na drogach! Czy Warszawa jest bezpieczna?

Bezpieczeństwo na polskich drogach to temat, który nie traci na aktualności. Niestety, statystyki wypadków wciąż są alarmujące, a infrastruktura drogowa często faworyzuje kierowców samochodów kosztem innych uczestników ruchu.

🚦 Statystyki wypadków w Polsce i Warszawie

Według danych Komendy Stołecznej Policji, w 2024 roku w Polsce odnotowano 21 518 wypadków drogowych, co stanowi wzrost o 571 w porównaniu z rokiem poprzednim. W tych zdarzeniach zginęło 1 896 osób (o 3 więcej niż w 2023 roku), a 24 781 osób doznało obrażeń ciała (wzrost o 650). Liczba kolizji drogowych również wzrosła, osiągając 390 581 przypadków, co oznacza wzrost o 23 346 w porównaniu z 2023 rokiem.

W samej Warszawie sytuacja również się pogorszyła: w 2024 roku miało miejsce 683 wypadków drogowych (o 79 więcej niż w 2023 roku), w których zginęło 26 osób (spadek o 3), a 767 osób odniosło obrażenia (wzrost o 108). Zarejestrowano również 24 479 kolizji drogowych, co stanowi wzrost o 184 przypadki w porównaniu z rokiem poprzednim.

🛣️ Infrastruktura drogowa a bezpieczeństwo

Warszawska infrastruktura drogowa jest w dużej mierze projektowana z myślą o kierowcach samochodów. Szerokie arterie sprzyjają rozwijaniu nadmiernych prędkości, co zwiększa ryzyko wypadków. Niedobór ścieżek rowerowych w stosunku do rosnącej liczby rowerzystów zmusza ich do poruszania się po jezdniach lub chodnikach, co prowadzi do konfliktów z pieszymi i kierowcami.

W 2024 roku warszawska sieć tras rowerowych powiększyła się o ponad 47 km, osiągając łączną długość 814 km. Mimo tych inwestycji, infrastruktura rowerowa nadal pozostaje niewystarczająca w porównaniu z potrzebami mieszkańców.

🚗 Parkowanie w miejscach niedozwolonych

Nielegalne parkowanie jest kolejnym problemem wpływającym na bezpieczeństwo i płynność ruchu w Warszawie. Zastawianie chodników, ścieżek rowerowych czy przejść dla pieszych zmusza innych uczestników ruchu do niebezpiecznych manewrów, zwiększając ryzyko wypadków.

🚌 Inwestycje w transport publiczny i kolej

W porównaniu z nakładami na budowę nowych dróg i poszerzanie istniejących arterii, inwestycje w transport publiczny i kolejowy są niewystarczające. Rozwój komunikacji miejskiej nie nadąża za potrzebami rosnącej populacji miasta, co skłania mieszkańców do korzystania z samochodów, zwiększając tym samym natężenie ruchu i ryzyko wypadków.

🔍 Wnioski

Aby poprawić bezpieczeństwo na warszawskich drogach, konieczne jest zrównoważenie inwestycji w infrastrukturę drogową z uwzględnieniem potrzeb wszystkich uczestników ruchu. Rozbudowa sieci ścieżek rowerowych, zwiększenie nakładów na transport publiczny oraz skuteczniejsze egzekwowanie przepisów dotyczących parkowania mogą przyczynić się do zmniejszenia liczby wypadków i kolizji.

01/04/2025

Warszawa w końcu poszła po rozum do głowy! Prezydent Rafał Trzaskowski ogłosił, że miasto zacznie konsultować zmiany urbanistyczne z… urbanistami. Tak, dobrze przeczytaliście – koniec z układaniem miasta pod dyktando przypadkowych ludzi z Facebooka.

Nowa strategia zakłada usunięcie zbędnych, przewymiarowanych jezdni, które przez dekady zabierały miejsce mieszkańcom. Na pierwszy ogień pójdą absurdalnie szerokie arterie, które od lat zamieniają Warszawę w tor wyścigowy dla kierowców spieszących się na czerwone światło. Planowane są zwężenia i przebudowy, a także całkowite usunięcie niektórych jezdni, bo – jak zauważyli eksperci – miasto to nie autostrada, a ludzie poruszają się nie tylko samochodami.

Zmiany obejmą między innymi Aleje Jerozolimskie, które przestaną przypominać rozjechany przez czołgi pas startowy i odzyskają dawny blask dzięki zieleni i przestrzeni dla pieszych. Zniknie też absurdalny betonowy krajobraz okolic Ronda Dmowskiego, gdzie obecnie piesi muszą walczyć o życie na przejściach podziemnych, bo przez lata uważano, że chodzenie po ziemi to luksus dla wybranych.

Największą niespodzianką jest jednak decyzja o stopniowym likwidowaniu parkingów w centrum miasta. „Zrozumieliśmy, że parkingi nie są najlepszym sposobem na rozwiązywanie problemów z parkowaniem” – przyznał Trzaskowski, nie ukrywając, że dotychczasowe podejście miasta do urbanistyki można było określić mianem „betonowego żartu”.

Oczywiście nie obyło się bez kontrowersji. Aktywiści motoryzacyjni już zapowiedzieli protesty pod hasłem „Warszawa dla samochodów, nie dla ludzi!”. Domagają się budowy jeszcze większych dróg i darmowych parkingów co 100 metrów, najlepiej na miejscu obecnych parków i skwerów.

Mimo to, miasto idzie naprzód. Specjalny zespół ekspertów zajął się analizą przestrzeni publicznej i już teraz wiadomo, że warszawiacy mogą spodziewać się więcej drzew, mniej hałasu i większej przestrzeni do życia.

Czy to się naprawdę dzieje? Nie, to prima aprilis. Ale fajnie by było, prawda?

31/03/2025

Kilka dni temu Warszawa wzbogaciła się o nowy parking podziemny w samym centrum miasta. Całkiem spory, czteropoziomowy – na papierze wygląda świetnie. I co? I nic. Parking stoi pusty. Można by pomyśleć, że kierowcy rzucą się na darmowe miejsca jak na promocję w markecie, ale rzeczywistość okazała się inna.

W tym samym czasie aktywiści motoryzacyjni znów podnoszą larum, że w stolicy nie ma gdzie parkować. Bo przecież miasto “walczy z kierowcami”, bo “miejsca parkingowe znikają”, bo “kiedyś to było”. Problem w tym, że jak już te parkingi powstają, to jakoś nikt nie chce z nich korzystać.

Najśmieszniejsze jest to, że ten nowy parking przez pierwsze dwa tygodnie jest całkowicie darmowy. Zero opłat, pełna dowolność – wjeżdżasz, parkujesz, wychodzisz, żyjesz. A mimo to, zamiast parkować pod ziemią, kierowcy nadal krążą w poszukiwaniu “darmowego” miejsca na ulicy, najlepiej takiego, które blokuje przejście pieszym albo autobusowi uniemożliwia skręt. Bo przecież jeśli można zaparkować na chodniku i nie dostać mandatu, to po co korzystać z legalnego parkingu?

Warszawa ma już na koncie kilka takich eksperymentów. Parking przy Alejach Jerozolimskich? W teorii świetny pomysł, w praktyce świeci pustkami. Parking przy centrum handlowym, który wieczorami jest prawie pusty, ale i tak wszyscy upychają auta na okolicznych uliczkach? Standard. Można by odnieść wrażenie, że dla wielu kierowców nie chodzi o to, by było więcej miejsc do parkowania, tylko żeby te miejsca były darmowe, na chodniku, najlepiej pod drzwiami sklepu.

No ale przecież miasto nie może być aż tak nieludzkie! Musi budować kolejne parkingi, bo przecież “wszędzie na Zachodzie” (czyli w ulubionym mitycznym miejscu internetowych ekspertów) tak się robi. Tymczasem na Zachodzie miasta konsekwentnie ograniczają parkowanie w centrum, inwestują w transport publiczny i strefy płatnego parkowania, bo wiedzą, że więcej miejsc nie oznacza mniej problemów.

Paradoksalnie, gdyby ten nowy parking nagle zrobił się płatny, to pewnie znalazłby się ktoś, kto zacznie krzyczeć, że to kolejny skok na kasę kierowców. I koło się zamyka: zbudujmy więcej parkingów, żeby stały puste, ale niech będą darmowe, a jak już będą darmowe, to i tak będziemy parkować byle gdzie. Warszawa w pigułce.

26/03/2025

🚷 Ulica Puławska w Warszawie: Symbol Nieudolności Miejskich Władz

Ulica Puławska, jedna z głównych arterii Warszawy, od lat stanowi przykład nieprzemyślanej urbanistyki, która zamiast służyć mieszkańcom, utrudnia im codzienne funkcjonowanie. Szeroka jezdnia zdominowana przez samochody, brak infrastruktury rowerowej oraz wąskie chodniki zastawione parkującymi pojazdami to tylko niektóre z problemów, które czynią z Puławskiej antywzór nowoczesnej ulicy europejskiego miasta.

🛣️ Dominacja Samochodów nad Pieszymi i Rowerzystami

Obecny układ ulicy Puławskiej jest efektem przebudowy z lat 90., kiedy to priorytetem było usprawnienie ruchu samochodowego. W rezultacie powstała trzypasmowa jezdnia, która pochłonęła większość przestrzeni, pozostawiając pieszym wąskie chodniki, często zajęte przez parkujące samochody. Rowerzyści natomiast zostali całkowicie pominięci w planach, co zmusza ich do poruszania się po jezdni lub chodniku, stwarzając niebezpieczne sytuacje dla wszystkich użytkowników drogi.

🏙️ Mieszkańcy mają dość

Warszawiacy coraz częściej zwracają uwagę na różnice między infrastrukturą swojej stolicy a rozwiązaniami stosowanymi w innych europejskich metropoliach. W miastach takich jak Kopenhaga, Amsterdam czy Berlin priorytetem jest tworzenie przestrzeni przyjaznych dla pieszych i rowerzystów. Szerokie chodniki, rozbudowane ścieżki rowerowe oraz ograniczanie ruchu samochodowego sprzyjają poprawie jakości życia mieszkańców. W porównaniu z tymi standardami, ulica Puławska wypada jak straszydło, co budzi frustrację i poczucie zaniedbania wśród warszawiaków.

🏪 Lokalny Biznes Cierpi z Powodu Braku Klientów

Niekorzystne warunki na ulicy Puławskiej odbijają się również na działalności lokalnych przedsiębiorców. Wąskie chodniki, hałas oraz nieprzyjazne otoczenie sprawiają, że potencjalni klienci omijają tę część miasta. W efekcie, wiele sklepów i punktów usługowych boryka się z problemem niskiej liczby klientów, co prowadzi do spadku obrotów i trudności finansowych.

🏗️ Plany Przebudowy i Ich Opóźnienia

Władze miasta zapowiedziały przebudowę ulicy Puławskiej, mającą na celu uczynienie jej bardziej przyjazną dla pieszych i rowerzystów. Planowane jest zwężenie jezdni, poszerzenie chodników oraz budowa drogi rowerowej. Niestety, realizacja tych planów jest ciągle odkładana. Początkowo mówiono o rozpoczęciu prac w 2026 roku, jednak brak konkretnych działań i przeciągające się procedury przetargowe budzą wątpliwości co do dotrzymania tego terminu.

🚧 Tymczasowe Rozwiązania – Czy To Wystarczy?

W obliczu opóźnień w realizacji kompleksowej przebudowy, mieszkańcy apelują o wprowadzenie tymczasowych rozwiązań, takich jak uwolnienie chodników od parkujących samochodów czy wyznaczenie tymczasowej infrastruktury rowerowej. Niestety, mimo licznych petycji i protestów, władze miasta nie podjęły zdecydowanych kroków w tym kierunku, co tylko pogłębia frustrację mieszkańców.

🌆 Puławska – Przestroga dla Innych Miast

Przypadek ulicy Puławskiej jest wyraźnym sygnałem dla innych miast, jak nie należy projektować przestrzeni miejskiej. Dominacja ruchu samochodowego kosztem pieszych i rowerzystów prowadzi do degradacji jakości życia mieszkańców oraz zwiększenia zanieczyszczenia powietrza. Nowoczesne miasta powinny dążyć do zrównoważonego rozwoju, w którym każdy uczestnik ruchu ma zapewnione odpowiednie warunki do poruszania się.

Ulica Puławska, zamiast być wizytówką nowoczesnej Warszawy, stała się symbolem nieudolności władz miejskich w zakresie planowania przestrzennego. Mieszkańcy oraz lokalni przedsiębiorcy wciąż czekają na realne działania, które uczynią tę ulicę przyjazną dla wszystkich użytkowników, a nie tylko dla kierowców samochodów.

19/03/2025

🚧 Marszałkowska po przebudowie – wciąż ulica dla samochodów, a nie dla ludzi

Warszawa, jako największe miasto w Polsce i serce kraju, zasługuje na rozwiązania urbanistyczne na poziomie europejskich metropolii. Niestety, władze miasta po raz kolejny udowodniły, że nie mają odwagi na radykalne i przyszłościowe zmiany. Przebudowa ul. Marszałkowskiej – jednej z najważniejszych ulic stolicy – to przykład działań prowadzonych na pół gwizdka, które wciąż faworyzują ruch samochodowy kosztem pieszych i rowerzystów.

🏙 Przeskalowana jezdnia w centrum miasta? Władze boją się odważnych decyzji

Zamiast stworzyć prawdziwie nowoczesną, pieszo-rowerową przestrzeń, warszawski ratusz zdecydował się na kosmetyczne zmiany. Po przebudowie ulica Marszałkowska nadal będzie miała dwa szerokie pasy ruchu w każdą stronę, co jest całkowitym zaprzeczeniem nowoczesnych trendów urbanistycznych. W europejskich miastach, takich jak Kopenhaga, Amsterdam czy nawet Barcelona, w centrach ogranicza się ruch samochodowy, tworząc strefy dla pieszych, rowerów i transportu publicznego.

W Warszawie jest jednak inaczej – władze boją się zdecydowanych kroków, więc dostajemy projekt, który jest jedynie namiastką zmian. Dlaczego w samym centrum miasta, gdzie ruch pieszy jest dominujący, nadal pozostawia się szerokie pasy dla aut?

🚲 Rowerzyści i piesi na marginesie – powtórka z „półśrodków”

Nowa Marszałkowska ma mieć ścieżkę rowerową i więcej przejść dla pieszych. Brzmi dobrze? Niestety, to tylko pozory. Ścieżka rowerowa powstanie tylko po jednej stronie ulicy, co nie rozwiązuje problemu braku spójnej sieci rowerowej w Warszawie. Tymczasem miasta, które stawiały na rowery, jak Berlin czy Wiedeń, odnotowują spadek ruchu samochodowego i poprawę jakości życia mieszkańców.

Piesi również nie mają powodów do radości – mimo drobnych ulepszeń, nadal będą zmuszeni poruszać się wzdłuż hałaśliwej, szerokiej arterii, zamiast cieszyć się deptakiem w samym sercu miasta. To nie jest „Nowe Centrum Warszawy”, to tylko podmalowanie starych błędów.

🌱 Więcej zieleni, ale czy to wystarczy?

Planowane nasadzenia drzew i zielone torowisko to jedyne pozytywne aspekty tej przebudowy. Ale nawet one nie maskują faktu, że główny problem Marszałkowskiej – jej przeskalowana jezdnia – pozostaje nierozwiązany. Władze miasta chwalą się wprowadzeniem zieleni, ale czy to wystarczy, jeśli ulica wciąż pozostanie dominująca dla aut?

Nowoczesna urbanistyka polega na oddawaniu przestrzeni mieszkańcom, a nie kosmetycznych zmianach, które podtrzymują status quo. Wystarczy spojrzeć na ulice Paryża czy Madrytu, gdzie w centrach miast likwiduje się pasy ruchu i stawia na pieszych oraz rowerzystów. Warszawa ponownie pozostaje w tyle.

🚦 Stracona szansa na prawdziwą rewolucję

Przebudowa Marszałkowskiej mogła być krokiem milowym w przekształcaniu Warszawy w miasto przyszłości. Mogła stać się wzorem dla innych polskich miast, pokazując, że centrum to nie autostrada, a przestrzeń dla ludzi. Niestety, znów dostajemy rozwiązania tymczasowe, które nie rozwiązują problemu.

To nie jest „Nowe Centrum Warszawy” – to kolejne doraźne działania, które mają nie drażnić kierowców, ale jednocześnie nie zadowalają pieszych ani rowerzystów. Warszawa zasługuje na więcej.

18/03/2025

od kiedy Donald Tusk jest lewicowy? 😅

08/03/2025

Jeszcze jeden pas i się odkorkuje! Mówię wam!

05/03/2025

🅿️ Puste podziemne parkingi jako schrony?

Warszawa, jako dynamicznie rozwijająca się metropolia, stoi przed wyzwaniem efektywnego wykorzystania istniejącej infrastruktury miejskiej. Jednym z takich zasobów są podziemne parkingi, które często pozostają niewykorzystane lub są używane w ograniczonym zakresie. W obliczu współczesnych zagrożeń, takich jak konflikty zbrojne czy klęski żywiołowe, pojawia się koncepcja adaptacji tych przestrzeni na schrony dla ludności cywilnej.

🚗 Stan obecny podziemnych parkingów w Warszawie

Warszawa dysponuje rozbudowaną infrastrukturą podziemnych parkingów, zwłaszcza w centralnych dzielnicach miasta. Według danych Stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, stolica posiada więcej miejsc na parkingach podziemnych na tysiąc mieszkańców niż takie metropolie jak Paryż, Madryt czy Kopenhaga. Przykładem jest nowo powstały, czterokondygnacyjny parking pod placem Powstańców Warszawy, oferujący 420 miejsc postojowych.

Mimo tak rozbudowanej infrastruktury, wiele z tych obiektów pozostaje niewykorzystanych lub jest wykorzystywanych w ograniczonym stopniu. W celu zwiększenia ich użytkowania, władze miasta wprowadziły miejski system informacji parkingowej, obejmujący 18 parkingów i blisko 40 tablic informujących o dostępności miejsc.

🛡️ Potencjał adaptacyjny podziemnych parkingów jako schronów

Podziemne parkingi, ze względu na swoją solidną konstrukcję i lokalizację, stanowią obiekty o dużym potencjale adaptacyjnym na cele ochronne. Ich budowa z wykorzystaniem żelbetu zapewnia odpowiednią wytrzymałość strukturalną, co jest kluczowe w kontekście ochrony przed różnymi zagrożeniami. Dodatkowo, ich lokalizacja w centrach miast sprawia, że są łatwo dostępne dla ludności cywilnej w sytuacjach kryzysowych.

W Polsce prowadzone są prace nad adaptacją dodatkowych przestrzeni na cele ochronne, w tym stacji metra, podziemnych parkingów i tuneli komunikacyjnych.

🌍 Przykłady adaptacji w innych krajach

Adaptacja istniejących struktur na cele ochronne nie jest nowym pomysłem. W wielu krajach stosuje się praktykę przekształcania podziemnych przestrzeni, takich jak stacje metra czy parkingi, na schrony dla ludności. Przykładowo, w Rosji prowadzone są prace nad adaptacją stacji metra, podziemnych parkingów i tuneli komunikacyjnych na cele ochronne.

💡 Korzyści z adaptacji podziemnych parkingów

Adaptacja podziemnych parkingów na schrony niesie ze sobą szereg korzyści:
• Efektywność kosztowa: Wykorzystanie istniejącej infrastruktury pozwala na znaczne oszczędności w porównaniu z budową nowych schronów od podstaw.
• Szybkość realizacji: Adaptacja istniejących obiektów może być przeprowadzona w krótszym czasie niż budowa nowych struktur, co jest istotne w obliczu nagłych zagrożeń.
• Zwiększenie bezpieczeństwa: Zapewnienie dodatkowych miejsc schronienia zwiększa ogólny poziom bezpieczeństwa ludności cywilnej w sytuacjach kryzysowych.

⚠️ Wyzwania i bariery

Mimo licznych korzyści, adaptacja podziemnych parkingów na schrony wiąże się również z pewnymi wyzwaniami:
• Dostosowanie techniczne: Konieczność przeprowadzenia prac adaptacyjnych, takich jak instalacja systemów filtracji powietrza czy wzmocnienie konstrukcji, aby spełniały one normy bezpieczeństwa wymagane dla schronów.
• Koszty adaptacji: Mimo że adaptacja istniejących obiektów jest tańsza niż budowa nowych schronów, nadal wiąże się z istotnymi wydatkami, które mogą obciążyć budżet miasta lub właścicieli prywatnych obiektów.
• Zgody i regulacje prawne: Proces adaptacji może wymagać uzyskania odpowiednich pozwoleń oraz dostosowania się do obowiązujących przepisów budowlanych i ochrony ludności.

🏗️ Przykłady adaptacji w Warszawie

W Warszawie pojawiają się inicjatywy mające na celu adaptację istniejących przestrzeni na schrony. Przykładem jest pustka technologiczna przy stacji metra Plac Wilsona na Żoliborzu, gdzie przez wiele lat planowano budowę podziemnego parkingu. Obecnie rozważane jest przekształcenie tej przestrzeni na schron, co pokazuje rosnące zainteresowanie takim wykorzystaniem istniejącej infrastruktury.

Warszawa 2050

25/04/2025

11/04/2025

09/04/2025

05/04/2025

03/04/2025

01/04/2025

31/03/2025

26/03/2025

19/03/2025

18/03/2025

08/03/2025

05/03/2025

Adres

Strona Internetowa

Ostrzeżenia

Skróty

Udostępnij

Kategoria