Warszawska Syrenka

28/05/2026

Można się oczywiście cieszyć z zakończenia jednego remontu, ale trudno nie zauważyć pewnego absurdu całej sytuacji. Tramwaje wracają na Towarową dosłownie na chwilę, a już następnego dnia zaczyna się wielomiesięczne zamknięcie jednej z najważniejszych tras tramwajowych w Warszawie – przez Aleje Jerozolimskie i Most Poniatowskiego.
Jeszcze bardziej zastanawia brak koordynacji z planowanym remontem wiaduktu przy Placu Zawiszy. Jeśli w najbliższych latach ten obiekt będzie przebudowywany, to okolica ponownie zamieni się w wielki plac budowy, a ruch tramwajowy i drogowy zostanie ograniczony.
Dlatego trudno wpadać w euforię z powodu przywrócenia ruchu na Towarowej, gdy na horyzoncie widać już następne wielkie zamknięcia. To trochę tak, jakby świętować otwarcie jednego pasa ruchu, wiedząc, że za chwilę zamknięta zostanie cała droga.

24/05/2026

Likwidacja planów przedłużenia Spiskiej czy tunelu na Sokołowskiego to nie jest drobna korekta tylko kolejny przykład krótkowzroczności. W miejscu rezerw pod infrastrukturę pojawią się bloki, a później – jak zwykle – wszyscy będą udawać zaskoczenie, że korki rosną, przejazdy się zapychają, a piesi muszą nadrabiać setki metrów.
Najbardziej absurdalne jest to, że dzieje się to w momencie, gdy Warszawę czekają ogromne remonty kolejowe (szczególnie ten newralgiczny wiaduktu na Towarowej) i dalsze ograniczanie przepustowości ulic. Każdy, kto choć trochę zna realia Ochoty i Woli, wie, że te tereny już dziś są komunikacyjnie napięte do granic możliwości.

🔍 Zamiast modernizacji infrastruktury, na Ochocie i Woli zakwitną bloki. Plany przedłużenia ulicy Spiskiej i budowy tunelu na ul. Sokołowskiego idą do lamusa! W obliczu rychłych remontów i wciąż rosnącego ruchu, Warszawa staje w obliczu nie tylko braku połączeń, ale też poważnych problemów komunikacyjnych. Mieszkańcy już za chwilę będą musieli pokonywać tory o kilkaset metrów dalej. Co teraz? Gdzie są konkretne działania, by rozwiązać ten rosnący konflikt na drogach? 🤔

18/05/2026

To jest właśnie zderzenie z brutalną ekonomią prowadzenia biznesu. Warszawska gastronomia została w ostatnich latach wrzucona w prawdziwe imadło kosztów. Rosną płace i koszty pracy, ZUS, energia, czynsze w topowych lokalizacjach, ceny produktów, transport i logistyka. Same rachunki za prąd w gastronomii stały się dla wielu lokali jednym z największych wydatków operacyjnych.

A jednocześnie miasta coraz częściej prowadzą politykę, jakby restauracje mogły funkcjonować bez klientów i dostaw. Ograniczanie dojazdu samochodem, likwidacja miejsc postojowych, utrudnienia dla kurierów, strefy, słupki, zwężenia ulic — wszystko to uderza szczególnie w gastronomię. Bo restauracja żyje realnym dostępem dla ludzi. Klient ma przyjechać, zaparkować, odebrać zamówienie, dostawca ma rozładować towar, pracownik ma czym dojechać po zamknięciu lokalu o północy.

Do tego dochodzi coraz bardziej absurdalna narracja, w której kierowca czy dostawca bywa przedstawiany niemal jako wróg miasta. Tymczasem gastronomia w ogromnym stopniu opiera się właśnie na logistyce i mobilności. Szczególnie w Warszawie, gdzie klienci często przyjeżdżają z innych dzielnic, a nie schodzą tylko „z kamienicy obok”.

Kryzys w gastronomii będzie się zatem pogłębiał zarówno w centrum jak i w dzielnicach ościennych, takich jak np Ursus, gdzie włodarze osłupkowali każdy metr przestrzeni przed lokalami usługowymi przy głównych ulicach dzielnicy.

Z jednej strony coraz więcej knajp z gwiazdkami Michelina i kulinarnych turystów. Z drugiej - zamykają się restauracje, które miały "przetrwać wszystko", a na portalach ogłoszeniowych jest wysyp ofert odstąpienia lokali. Co się dzieje w warszawskiej gastronomii? Link do artykułu w komentarzu

15/05/2026

Warszawa chwali się wzrostem wydatków inwestycyjnych o ok. 700 mln zł, czyli prawie 19% względem pierwotnego planu. Brzmi imponująco, ale kluczowe pytanie brzmi: ile z tego będzie realną modernizacją miasta, a ile kolejnym pakietem „remontów”, po których ulica wraca węższa, mniej przejezdna i z mniejszą liczbą miejsc postojowych?

Aż o 700 mln zł wzrosną tegoroczne wydatki inwestycyjne Warszawy.⬇
🟥https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,32789847,warszawa-zmienia-budzet-wiecej-pieniedzy-na-remonty-ulic-rowery.html =S.TD-K.C-B.1-L.1.duzy?utm_source=facebook.com&utm_medium=SM&utm_campaign=FB_Warszawa_Wyborcza

13/05/2026

Warszawa przygotowuje zmiany w funkcjonowaniu Strefa Czystego Transportu. Trwają prace nad nowelizacją uchwały (druk nr 1541), a sam ratusz przyznaje, że pierwsze miesiące obowiązywania bardziej restrykcyjnych zasad w 2026 r. pokazały potrzebę korekt. Wśród proponowanych zmian znajdują się m.in. rozszerzenie katalogu wyłączeń (w tym dla seniorów i osób w trudnej sytuacji materialnej), doprecyzowanie granic strefy oraz modyfikacje techniczne dotyczące systemu nalepek i kontroli uprawnień.

To właśnie w tym kontekście pojawia się zasadniczy problem: o ile łatwo jest wprowadzić do uchwały ogólne kategorie wyjątków, o tyle znacznie trudniej stworzyć mechanizm ich rzetelnej i sprawiedliwej weryfikacji. Szczególnie dotyczy to pojęcia „trudnej sytuacji materialnej”, które bez precyzyjnych kryteriów staje się hasłem bardziej deklaratywnym niż operacyjnym.

Powstaje więc pytanie, według jakich zasad miasto zamierza oceniać sytuację mieszkańców — czy decydujący będzie dochód, posiadany majątek, a może inne wskaźniki? I jak w tym systemie zostaną potraktowane osoby, które dysponują starym, niskowartościowym samochodem, ale jednocześnie są uzależnione od niego np. ze względu na miejsce lub charakter pracy?

To dylemat dobrze znany z praktyki pomocy społecznej. W wielu przypadkach posiadanie samochodu traktowane jest jako przesłanka do odmowy wsparcia — z założeniem, że należy najpierw „spieniężyć majątek”. W teorii brzmi to spójnie, w praktyce jednak pomija fakt, że dla wielu osób samochód nie jest dobrem luksusowym, lecz podstawowym narzędziem funkcjonowania.

Podobny mechanizm zaczyna być widoczny w polityce transportowej miasta. Z jednej strony deklarowana jest wrażliwość społeczna, z drugiej — przyjmowane rozwiązania najmocniej dotykają właścicieli najtańszych i najstarszych pojazdów. W efekcie ciężar zmian ponoszą przede wszystkim osoby o niższych dochodach, które mają najmniejsze możliwości dostosowania się do nowych wymogów.

W tym kontekście bardziej racjonalnym rozwiązaniem wydaje się objęcie wyłączeniami przede wszystkim tych mieszkańców, których pojazdy i tak zostały objęte okresem przejściowym do 2028 roku. Obecne regulacje przewidują taki mechanizm dla osób rozliczających podatki w Warszawie, jednak po upływie tego terminu ograniczenia będą obowiązywać w pełnym zakresie — niezależnie od sytuacji życiowej.

Narastające emocje wokół SCT nie wynikają więc z negowania potrzeby poprawy jakości powietrza. Ich źródłem jest rosnące przekonanie, że proponowane rozwiązania są projektowane bardziej na poziomie ogólnych założeń niż w oparciu o rzeczywiste warunki funkcjonowania miasta i jego mieszkańców.

13/05/2026

Jak to się onegdaj mówiło?! "Odkrycie Ameryki w konserwach".😂🤣😅

To mogłaby być jedna z najciekawszych tras spacerowych w Warszawie - kilkanaście kilometrów przez parki, zabytki, kładki i ciekawą architekturę. Chodzi o szlak wzdłuż skarpy warszawskiej. Dziś jednak nadal to propozycja tylko dla wtajemniczonych.

Czytaj więcej w tekście Alicji Glinianowicz w TVN24+
📷: Mateusz Mżyk, tvnwarszawa.pl

13/05/2026

To jest po prostu zakładanie majtek przez głowę. Najpierw powinno się zabezpieczyć i wyremontować strategiczny wiadukt w ciągu ulicy Towarowej — jednego z kluczowych przejazdów nad linią średnicową i fragmentu obwodnicy śródmiejskiej — a dopiero później zwężać ulica Marszałkowską i ograniczać przepustowość centrum.

Bo gdy Towarowa zostanie ograniczona albo częściowo zamknięta, ruch wleje się do ścisłego centrum, które już wcześniej zwężono i „uspokojono”. A dokładanie w takiej sytuacji kolejnych świateł przy Sienkiewicza to już kompletna kpina.

Z tej perspektywy lamenty redaktora "łolaboga" Osowskiego brzmią kuriozalnie, bo to on jest jednym ze współautorów chaosu, który niebawem stanie się udziałam Warszawiaków.

Pod tym wiaduktem jeździ ponad 1000 pociagów dziennie. Zniszczenia jego konstrukcji szokują: https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,32784786,wiadukt-na-towarowej-nad-linia-srednicowa-w-ruinie-kolejarze.html =S.MT-K.C-B.1-L.1.duzy?utm_source=facebook.com&utm_medium=SM&utm_campaign=FB_Warszawa_Wyborcza

09/05/2026

To jest właściwie oczywiste. Warszawskie Badanie Ruchu mierzy udział roweru we wszystkich codziennych podróżach mieszkańców całej metropolii, a nie to, ilu rowerzystów widać na Świętokrzyskiej w słoneczny majowy dzień.
Dlatego jednocześnie można mieć „peletony” rowerów w centrum i tylko 3 proc. udziału roweru w całym ruchu. Rower jest bardzo skoncentrowany w kilku centralnych korytarzach, ale nadal marginalny na obrzeżach miasta i w dojazdach z aglomeracji.
Do tego dochodzi jeszcze mieszanie metodologii: raz liczy się same rowery, raz razem z hulajnogami, a pomiary ZDM są robione w szczycie sezonu rowerowego.

Tylko 3 proc. podróży po Warszawie odbywa się rowerem - wynika z najnowszych badań ruchu, a miało być jak w Berlinie. Pełnomocnik rowerowy prezydenta miasta nie wierzy oficjalnym danym ratusza: https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,32772224,warszawa-miala-byc-rowerowym-berlinem-ale-mamy-zimny-prysznic.html?utm_source=facebook.com&utm_medium=SM&utm_campaign=FB_Warszawa_Wyborcza

29/04/2026

Cięcie rozkładów, zmiany tras i likwidacja linii to nie jest metoda na zachęcanie ludzi do przesiadki do komunikacji miejskiej. Do tego dochodzi brak sensownych parkingów „Parkuj i jedź” — a gdy kierowcy o nie proszą, przedstawia się to czasem jako roszczeniowość. W efekcie mamy idealną receptę na katastrofę: rzadsze kursy, dłuższe okresy zawieszania połączeń, linie jeżdżące co pół godziny i coraz mniej wygodne przesiadki. Jeśli komunikacja ma być realną alternatywą dla samochodu, musi być częsta, przewidywalna i łatwo dostępna. Inaczej ludzie po prostu wybiorą auto.

Coraz dłuższe okresy z pociętymi rozkładami jazdy i zawieszaniem połączeń komunikacji miejskiej.⬇
🟥https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,32754132,autobus-co-pol-godziny-i-dalsze-ciecia-w-rozkladach-jazdy-to.html =S.MT-K.C-B.1-L.1.duzy?utm_source=facebook.com&utm_medium=SM&utm_campaign=FB_Warszawa_Wyborcza

29/04/2026

I całe szczęście. Pomysł robienia skweru pod hotelem kosztem parkingu w praktyce to jedna wielka bzdura. W takim miejscu kluczowa jest funkcjonalność – goście hotelowi, dostawy czy obsługa potrzebują realnej przestrzeni do parkowania i zatrzymania się. Zieleń jest ważna, ale powinna powstawać tam, gdzie faktycznie ma sens i nie utrudnia codziennego funkcjonowania miejsca.

Rusza przebudowa betonowego placu przed Empikiem (dawniej pawilonem Cepelii) 🌿🚧

Wykonawcy usuną beton i posadzą drzewa 🌳, dzięki czemu przestrzeń stanie się bardziej przyjazna dla mieszkańców 😊. Niestety, nie uda się zlikwidować wszystkich miejsc parkingowych 🚗, ponieważ część działki należy do hotelu Metropol 🏨.
https://nowawarszawa.pl/plac-przed-dawna-cepelia-bedzie-zielony/