16/09/2025
Odczyt testerem diagnostycznym kodów usterek ze sterownika jest obecnie standardem. Przeważnie otrzymujemy dwie informacje o kodzie usterki – patrz załączona tabela:
• kod usterki;
• opis kodu usterki.
Ale z każdym kodem usterki wiążą się jeszcze dwie informacje:
• warunki wykonania monitora, czyli informacja o warunkach, które muszą zostać spełnione, aby procedura kontrolna, nazywana w systemach diagnostyki pokładowej monitorem, sprawdziła przebieg określonego procesu (np. spalania), sprawność układu lub elementu układu; w przykładzie z tabeli wystarczyło, aby silnik pracował, ale są też monitory, które wymagają jednoczesnego spełnienia więcej niż jednego warunku;
• definicja kodu usterki, czyli informacja o warunkach, które muszą zostać spełnione, aby monitor systemu diagnostyki pokładowej uznał, że usterka występuje, lub nie występuje.
Powyższe informacje dotyczące kodów usterek są zapewne trudnodostępne dla pracowników serwisów niezależnych. Pracownicy serwisów autoryzowanych mają je zapewne w dokumentacjach serwisowych.
********************************************************************************************************
Kody usterek w normach: SAE J2012 DEC2007 i
ISO 15031-6:2010
Normy SAE (Society of Automotive Engineers – amerykańskie stowarzyszenie inżynierów motoryzacji), to amerykańskie normy branży motoryzacyjnej (i nie tylko) uznawane jako standard na całym świecie. Normy ISO (International Organization for Standardization – Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna) są normami o zasięgu ogólnoświatowym.
W obu normach wymienionych w tytule są tylko wykazy kodów usterek i ich opisy.
Te normy:
• nie określają, jak monitor ma kontrolować prawidłowość przebiegu procesu, sprawność układu lub jego elementu;
• nie definiują kodów usterek.
To projektanci systemu diagnostyki pokładowej, który jest częścią programu jednostki sterującej silnikiem, określają, jak monitory mają kontrolować przynależne im procesy, układy lub ich elementy oraz definiują usterki, czyli co ma być uznane za usterkę a co nie.
Jest więc dowolność w definiowaniu kodów usterek. Nawet ten jeden producent samochodu może wykorzystywać kody usterek o tym samym kodzie i opisie kodu usterki, ale o różnych definicjach. Różnice będą występować również pomiędzy różnymi producentami samochodów.
********************************************************************************************************
Różnice w definiowaniu kodów usterek, a praktyka
Proszę spojrzeć do załączonej tabeli. Są w niej dwie usterki: A i B. Zostały odczytane z dwóch różnych sterowników, pochodzących np. z różnych modeli samochodów, lub z samochodów różnych producentów. Oba przesyłają ten sam kod usterki, a tester diagnostyczny przypisuje im ten sam opis.
Proszę zauważyć, że warunkiem wykrycia usterki A, który jest określony w definicji kodu usterki, jest brak sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego przez 2 lub więcej sekund. Z kolei warunkiem wykrycia usterki B, jest brak sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego przez 4 lub więcej sekund.
Czas na wnioski.
• Jeśli nie będzie sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego przez np. 1,5 s, to systemy diagnostyki pokładowej obu sterowników nie zarejestrują kodów informujących o usterkach A i B (czas braku sygnału jest krótszy od minimalnych czasów braku sygnału, określonych w definicjach obu usterek).
• Jeśli nie będzie sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego przez np. 3 s, to system diagnostyki pokładowej jednego sterownika zarejestruje kod informujący o usterce A (czas braku sygnału – 3 s, jest dłuższy od minimalnego czasu braku sygnału, który wynosi 2 s i jest określony w definicji usterki). Z kolei system diagnostyki pokładowej drugiego sterownika nie zarejestruje kodu informującego o usterce B (czas braku sygnału – 3 s, jest krótszy od minimalnego czasu braku sygnału, który wynosi 4 s i jest określony w definicji usterki).
• Jeśli nie będzie sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego przez np. 5 s, to system diagnostyki pokładowej jednego sterownika zarejestruje kod informujący o usterce A (czas braku sygnału – 5 s, jest dłuższy od minimalnego czasu braku sygnału, który wynosi 2 s i jest określony w definicji usterki), a system diagnostyki pokładowej drugiego sterownika zarejestruje kod informujący o usterce B (czas braku sygnału – 5 s, jest dłuższy od minimalnego czasu braku sygnału, który wynosi 4 s i jest określony w definicji usterki).
W takich i podobnych przypadkach okresowych przerw sygnału – szczególnie szybkozmiennych i istotnych dla prawidłowej pracy układu sterowania silnikiem, pomocny jest oscyloskop. Niezależnie, czy przerwa sygnału będzie trwała 0,5 s, 2 s lub dłużej, zobaczymy ją na ekranie oscyloskopu.
Proszę ponadto zauważyć, że przy np. 2000 obr/min, w czterocylindrowym i czterosuwowym silniku spalinowym, przez 2 sekundy, powinny się odbyć ok. 132 procesy spalania w cylindrach. Brak sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego lub czujnika położenia wałka rozrządu, może już powodować problemy w pracy silnika.
********************************************************************************************************
Monitory wyłączone (suspendowane) w następstwie rejestracji kodu usterki
Rejestracja praktycznie każdego kodu usterki powoduje, że system diagnostyki pokładowej sterownika wyłącza, lub inaczej – suspenduje, pracę jednego lub więcej monitorów. To drugie określenie zostało przejęte z angielskojęzycznych dokumentacji serwisowych, w których można spotkać określenie „Suspended monitors”, czyli „Monitory suspendowane”.
Celem wyłączenia monitorów jest uniemożliwienie wykrywania usterek, które byłyby następstwem pierwszej wykrytej – prawdopodobnie rzeczywistej usterki, o której informuje kod usterki już wcześniej zapisany w pamięci sterownika. Jeśli monitory nie byłyby wyłączane, to następowałaby rejestracja tzw. wtórnych kodów usterek. Wówczas wśród zarejestrowanych kodów usterek trudno byłoby wybrać ten pierwotny. Jednak w rzeczywistości, znaczne skomplikowanie układów sterujących i zależności pomiędzy nimi powodują, że nie zawsze system diagnostyki pokładowej potrafi zapobiec rejestracji wtórnych kodów usterek.
W przykładzie z tabeli, po rejestracji kodu usterki P0335 dla usterek A i B, blokowane są cztery monitory:
• układu odprowadzenia par paliwa ze zbiornika paliwa;
• nieprawidłowego przebiegu procesu spalania tzw. „wypadania zapłonów”;
• czujników tlenu;
• konwertera katalitycznego.
Dopiero po usunięcie przyczyny rejestracji kodu P0335 (nie musi to być wymiana czujnika prędkości i położenia wału korbowego!) i skasowaniu kodu usterki, system diagnostyki pokładowej ponownie włączy wymienione w tabeli cztery monitory. Nie jest istotny czas, przez który w sterowniku był zarejestrowany kod usterki, którego rejestracja spowodowała wyłączenie jednego lub więcej monitorów. Może to być dzień, miesiąc, rok lub więcej. Powyższa zasada dotyczy wszystkich kodów usterek i monitorów, które są wyłączane po ich rejestracji.
Tu istotna uwaga. Wyłączone monitory nie wykrywają usterek w kontrolowanych procesach, układach lub ich elementach, więc jeśli usterki w nich wystąpią podczas wyłączenia monitorów, to nie zostaną wykryte. Zostaną wykryte dopiero po ponownym włączeniu monitorów. Wówczas „bogu ducha winny” właściciel serwisu może usłyszeć od klienta „Przyjechałem z jedną usterką, a Pan mówi mi jeszcze o dwóch nowych”! Z taką sytuacją można się spotkać szczególnie wówczas, gdy np. klient długo zwlekał z naprawą tej usterki, która wyłączyła wybrane monitory.
Nie jest to jednak jedyna sytuacja, która może spowodować takie zachowanie każdego systemu diagnostyki pokładowej.
mgr inż. Stefan Myszkowski
