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Comunicauto, Lisbon (2025)

02/10/2025

AUTOMÓVEISConcessões e Stands Nova edição dos Volvo Days em outubro 1 Outubro, 2025 Joao Ventura Com condições exclusivas durante este mês em curso, haverá oportunidades únicas em todos os concessionários das viaturas da marca sueca, de 1 a 31 de outubro, para empresas e particulares, em a...

01/10/2025

A passagem de Miguel Oliveira para as “Superbikes” está longe de ser uma despromoção. Antes pelo contrário. Apesar das motos custarem perto de ¼ dos astronómicos valores (nos “mentideros” fala-se de dois a três milhões) o campeonato das motos de ‘série’ é bastante mais competitivo face ao Moto GP. Pelo menos estes últimos anos revelam isso.
No que diz respeito aos tempos por volta, e tomando como referência o circuito algarvio, Miguel Oliveira rubricou 1:37:52 em 2023, enquanto o ano passado Toprak Razgatlioglu registou 1:39:59 aos comandos de uma “SBK”.

Nas travagens também existem diferenças e, com dados da Brembo, podemos comparar as prestações, no circuito holandês de Assen, o único que mantém o traçado desde 1949.
Para a primeira curva, as motos do Moto GP chegam a 292 km/h, travam durante 3,7 segundos e depois de 201 metros de travagem, curvam a 116 kmh. Na mesma curva, as Superbikes chegam a 271 km/h, travam durante 3,7 segundos e depois de 190 metros de travagem, curvam a 108 km/h.
Ainda com recurso aos dados da Brembo, a comparação das desaceleração e força na manete, são ligeiramente favoráveis às “SBK” com 1,4 de factor g de desaceleração e 4,5 kg na manete, enquanto nas Moto GP estes valores sobem para 1,5 g e 4,9 kg na manete.
A curva mais exigente de todo o campeonato é a primeira do circuito indonésio Pertamina Mandalika, no qual as Moto GP passam de 309 km/h a 107 km/h em 4,5 segundos, depois de uma travagem de 239 metros. A manete exige 5,7 kg de força, para uma desaceleração de 1,5 g.

01/10/2025

A Polestar tem o prazer de anunciar uma parceria estratégica com a Pontautos, com entrada em vigor a partir de 01 de Outubro de 2025. Esta colaboração representa um passo essencial no desenvolvimento da Polestar em Portugal, reforçando a sua presença no sul do país, nomeadamente no Algarve. A partir de outubro, a Pontautos passa a comercializar toda a gama da marca sueca, incluindo modelos novos, usados, bem como o novíssimo Polestar 5, recentemente apresentado. Mais para o final do ano, está prevista a abertura de um Polestar Space nas instalações da Pontautos, consolidando ainda mais a rede de contato direto com clientes e entusiastas da mobilidade elétrica.
Para Miguel Pinto, diretor geral da Polestar Portugal: Sempre dissemos que 2025 seria um ano muito importante para a consolidação da Polestar no nosso país, e nesse sentido, a parceria com a Pontautos é fundamental. Este nosso novo parceiro é uma referência de qualidade no Sul do País, região onde a Polestar tem um potencial enorme. Estamos muito satisfeitos com esta parceria e ansiosos pela abertura do Polestar Space em Faro.
Para Carlos Zambujal, Administrador da Pontautos: A parceria com a Polestar é um passo natural na nossa trajetória e representa um verdadeiro casamento de valores, unindo inovação, sustentabilidade e a excelência escandinava que está no nosso DNA. Agradecemos à Polestar a confiança depositada, e estamos entusiasmados por liderar este novo capítulo no sector automóvel na região do Algarve, focados na mobilidade elétrica no segmento premium e de alta performance.

25/09/2025

Se um dia lhe chegar um convite para ir a um concerto, deve aceitar. Mesmo que exista a condicionante de assistir atrás do palco ou nos bastidores. As diferentes experiências estão garantidas, e haverá sentidos estimulados de forma diferente.

O ano passado a Abarth celebrou 75 anos desde que Carlo Abarth e o piloto Guido Scagliarini, criaram a marca que começou por fazer “kits” para automóveis de série, e desta forma os aproximar das características dos modelos utilizados em competições. Em 1958 chegou a vez do 500, que registou seis recordes de velocidade em Monza. O ano transacto e com o 500 como base, a marca do Escorpião criou o 695 1.4 T-Jet numa edição limitada a 1.368 unidades, o mesmo número que identif**a a cilindrada do bloco de 180 cv.
As actualizações trouxeram a versão eléctrica de 114 kW que, multiplicados pelo factor 1,36 e para agradar aos puristas/adeptos da “competizione”, revelam 155 cv.

No capítulo das experiências e sentidos, as primeiras estão garantidas, enquanto as segundas assumem diferentes papéis, num automóvel medido em Watts. Como acontece com a generalidade dos automóveis eléctricos, este 500 E transmite menos vibrações e ruído face às versões a gasolina. Os 155 cv podem ser geridos através de três programas (Turismo, Street e Track) aos quais correspondem diferentes reprises, acelerações e retardamento quando se desacelera.

Depois de analisados alguns elementos referentes ao tacto e audição, é altura de analisar a visão. Para o exterior e num automóvel citadino (3.630 mm de comprimento) os ângulos para a frente e laterais são bons, enquanto para a traseira, o estreito óculo f**a ainda mais reduzido, quando se abre a capota na totalidade. No interior, a leitura do painel de instrumentos 7” e visualização do painel central de 10,25” garantem uma ambiência digna de relevo, para a qual conta o volante em pele e alcantara, com uma marcação que indica a posição das rodas dianteiras, tal como se usa em competição. Em circuito, usa-se esta marcação e outras colocadas no pára-brisas, para melhor avaliar a posição do veículo e trajectórias.

Como ficou mencionado em relação ao convite para o concerto, também neste caso as condicionantes do automóvel eléctrico, se reflectem nos olfacto e sabor. As octanas são substitutídas por electrões, protões, neutrões e Joules, e se a estes adicionarmos jantes 18” e pneus de baixo perfil (205/40 R18), uma carroçaria estreita (1.680 mm) e com pouco mais de metro e meio de altura (1.520 mm), estamos em presença de um “cocktail” citadino, em especial quando analisamos a autonomia deste automóvel com baterias de iões de Lítio de 42,0 kWh de capacidade. De acordo com os dados fornecidos pelo WLTP, este Abarth 500 E regista 243 km em consumo combinado e 328 em urbano.
Outras características que ajudam a enquadrar este citadino, são encontradas na escassa habitabilidade traseira, e reduzida volumetria da bagageira (185 litros).

Nos números mais importantes e sem contar com IUC, despesas de legalização e transporte, as versões ‘E’ começam nos 41.030 €, mas para o Cabrio é preciso contar com 45.030 €. Todavia, este valor inclui, entre outros, pára-brisas e assentos dianteiros aquecidos, som (gerador de som Abarth e JBL Premium 320 W), sensores 360º, acesso sem chave na mão, carregador “smartphone” sem fios, ac auto, apple carplay e android auto sem fios, rádio “uconnect” e navegação tom tom, portas USB A e C na consola central, estofos em pele e alcantara.

Sentados ao volante sem dúvida que a tentação é a de viajar a céu aberto, usufruindo do bom apoio dos assentos dianteiros com encosto de cabeça incorporado. Os primeiros quilómetros revelam um automóvel muito reactivo, tanto ao nível das suspensões como ao volante. A taragem mola+amortecedor privilegia a eficácia mas reduz e de forma evidente, o conforto de rolamento, em especial nos pisos degradados ou muito irregulares. O volante de agradável toque e fácil manuseamento, permite refinadas trajectórias e acesso a alguns comandos como o acelerador automático, telefone, e informação no painel de instrumentos.
A navegação é gerida no visor central táctil que também projecta as manobras de marcha-atrás. Num breve contacto ao volante e em percurso misto (AE+EN+Urbano) ficou registado um consumo de 13,1 kWh à média de 33 km/h.

23/09/2025

O modelo que conta com quatro décadas no historial da Fábbrica Italiana Automobili Torino, continua a ser comercializado. Ao “Pandina” junta-se o Grande Panda com motorizações a gasolina, híbrida e eléctrica, sem que a marca italiana tenha perdido o foco nas escolhas menos dispendiosas. Ao seguir a tendência de mercado e sem chegar aos quatro metros, o Grande Panda evoluiu do segmento ‘A’ para o mais que disputado ‘B’. Nos números mais signif**ativos, a maior parte das versões f**arão posicionadas entre os 18.000 a 23.000 €. Contudo e para ir ao encontro das pretensões europeias, será possível configurar a versão mais simples a partir dos 15.900 € ou 159 €/mês consoante modelo de financiamento.

Como pano de fundo e para um primeiro contacto, o tráfego lisboeta e arredores permitiram avaliar as primeiras impressões e, sobre este tema, há que seguir a sabedoria popular que diz: as primeiras impressões são as que perduram. Todavia, também demos conta de algumas diferenças, entre as motorizações híbridas e eléctrica, complementadas por uma terceira a gasolina, a tal que ajudará o automóvel “Torinese” a chegar ao mercado com preços mais competitivos (Fev-Março 2026 em conjunto com os Panda M6 e 500 híbrido)

No caso do Grande Panda, uma estética algo arrojada revela muitas linhas direitas no exterior, incluíndo os grupos ópticos. No espaço interior e apesar de estarmos na presença de um modelo que não chega aos quatro metros (3.999 mm), a habitabilidade evidencia boas cotas, tanto na frente como na traseira. No entanto, o destaque vai para a bagageira de 350 litros, aos quais se acrescentam 67 litros sob o piso da bagageira (350+11 no eléctrico). A modularidade conseguida mediante rebatimento dos assentos traseiros, permite chegar aos 1.366 litros (1.315 litros na versão eléctrica).

Com bons acessos ao interior a configuração “La Prima” dá-nos as boas vindas às costas, mediante um estofo que concede um bom apoio lateral. E quando nos sentamos ao volante, são muitos os ajustes para encontrar uma agradável posição de condução. Como atrás referimos, existem diferenças entre o eléctrico e o híbrido. Uma destas tem a ver com o peso quando prontos para rolar, com o eléctrico a registar mais 239 kg. Se a este valor associarmos a escolha de pneus /50 em jante 17” em vez dos /60 em jante 16 montadas no híbrido, percebemos a razão de termos f**ado com a percepção que o híbrido é melhor no conforto de rolamento, e menos reactivo nas reacções das suspensões.
Ainda em termos dinâmicos, o eléctrico leva vantagem na gestão do retardamento e potência, enquanto o híbrido pertence a uma geração que permite uma condução suave e não levanta questões no tocante à autonomia.

22/09/2025

A edição de 2025 foi, de longe, a mais bem-sucedida do concurso Honda Customs, com mais de 30.000 votos online em www.hondacustoms.com.
Numa disputa renhida com a candidata italiana Hachimaan, a portuguesa Mia da Tubais Moto, disputou a vitória até aos momentos finais deste longo processo de votações conquistando o segundo lugar.
A edição deste ano centrou-se na GB350S retro, com 11 modelos personalizados de sete países em exposição no festival Wheels and Waves, em Biarritz.
A "Hachimaan", de Itália - uma reinterpretação radical da GB350S - venceu a 6.ª competição anual com mais de 9500 votos.
O preparador italiano "Maan Motocicli Audaci" conquista o seu segundo título no concurso Honda Customs, depois de ter vencido em 2022 com a Maanboard custom CMX500 Rebel, que sucedeu à vencedora em 2021 preparada pela MotoTrofa.
Os 30.000 votos expressos entre 12 de Junho e 31 de Agosto representam um aumento de 19 % na participação em relação ao ano anterior.

A competição de 2025 baseou-se no sucesso dos anos anteriores, dando destaque à GB350S, um modelo compatível com carta A2 e de estilo retro, com detalhes de design a condizer, à frente e atrás. Tirando todo o partido do apelo simples e universal de uma moto – duas rodas, um guiador e um motor – a GB350S é o modelo ideal para ser personalizado, permitindo exercer ao máximo a criatividade, a autoexpressão e a individualidade.

Com um total de 9572 votos - 31 % do total de 30.094 votos - no site www.hondacustoms.com, talvez a reinterpretação mais extrema da GB350S tenha sido a Hachimaan. Criada pela vencedora de 2022 do concurso Hondacustoms.com, a casa MAAN Motocicil (), esta nova proposta adota um estilo japonês "Bobber" com acabamentos ricos em azul brilhante, ostentando diversos componentes personalizados.
Para o fundador e director da Motocicli Audaci: Vencer pela segunda vez é uma grande satisfação, disse Nicola Manca. A primeira vez, pode até ser uma situação fortuita, audácia ou outra coisa como a sorte de principiante. Mas vencer pela segunda vez é a confirmação de que é algo sempre difícil de atingir, uma situação que nunca devemos ter como garantida. É um selo de aprovação que nos faz perceber que estamos na direção certa.
A MAAN Motocicil tornou-se a primeira casa a repetir a conquista deste ceptro, e é o quinto preparador a conquistar as honras máximas desta competição anual.

Em 2024: a Bunker Custom Cycles () da Turquia com a reinterpretação "Bunker Imprint" da CL500 em estilo urban scrambler.

Em 2023: a Art on Wheels () de Portugal, que criou a "Furiosa", uma Dax, em colaboração com a artista Tamara Alves ()

Em 2022: a Motocicli Audaci de Itália – criadores da "Maanboard" CMX500 Rebel

Em 2021: o concessionário Mototrofa de Portugal () – com a CB650R "Fenix"

Em 2020: a suíça Brivemo Motos (), que criou a versão "Africa Four" da CB1000R.

Numa disputa renhida com a Hachimaan ao longo do processo de votação esteve a "Mia" de Portugal, uma proposta de estilo retro que canaliza o puro estilo "café racer". Preparada pela equipa do concessionário português Tubais Moto (), a Mia apresenta uma carenagem dianteira vertical personalizada
e um pára-brisas "old school" que exalam puro estilo de moto de corrida dos anos 60, além de um escape rebaixado personalizado em preto e rodas raiadas.
De acordo com o líder de projecto Mia na Tubais Moto: Estamos muito satisfeitos por termos f**ado em segundo lugar na competição deste ano. Embora estejamos obviamente desapontados por termos quase vencido, foi fantástico participar no concurso, pois isso permitiu-nos criar uma moto intemporal e
bonita que se tornou uma grande atração no "showroom" adiantou Xavier Paiva.

21/09/2025

Na altura em que o Frontera passou a fazer parte da gama Opel, o jipe declinava em diferentes carroçarias e motores. Volvidas as bodas de prata, o automóvel que adoptou o nome da cidade argentina, é proposto numa única carroçaria, motorizações híbrida ou eléctrica, equipamentos Edition ou GS e duas configurações de cinco ou sete lugares.

Sem chegar aos quatro metros e meio de comprimento (4.385 mm) o Frontera passa os dois metros de largura contando com os retrovisores (2.017 mm) f**ando aquém dos dois metros de largura com os espelhos retrovisores rebatidos (1.795 mm). Na altura ultrapassa o metro e meio (1.635 mm). Na bagageira, a volumetria chega aos 460 litros, sendo modulável até aos 1.600 litros mediante rebatimento dos assentos traseiros, que dão lugar a um piso plano, utilizando uma arquitectura semelhante à do primeiro Zafira “flex 7” um monovolume construído em 1999 sobre a plataforma do Astra. Quando equipado com barras no tejadilho, a carga máxima é de 240 kg e no tocante aos pesos rebocáveis, são 610 sem travões e 1.250 kg com travões.

Nos números mais importantes deste classe 1, o modelo mais acessível começa nos 24.990 €, enquanto o GS conduzido está nos 31.090 € que incluem o suplemento de pintura (preto 500 €) e “pack Comfort” que inclui barras de tejadilho, faróis nevoeiro, aquecimento de volante, assentos dianteiros e estofos em tecido “intelli-seat” (600 €). Para quem quiser aceder às versões de sete lugares, será preciso acrescentar 800 €. Ainda em torno dos assentos, os “intelli-seats” evidenciam uma ranhura a meio dos dianteiros, destinada a reduzir a pressão sobre o cóccix, mediante uma ergonomia semelhante à utilizada nos selins das bicicletas.
Com bons acesos ao interior o GS vem equipado com dois visores de 10” e quatro portas usb-c (cinco nos sete lugares).

Depois de rodar a chave as primeiras impressões revelam um bloco de três cilindros bem filtrado, tanto nas vibrações como no ruído. Os diversos ajustes para quem se sentar ao volante, permitem encontrar uma boa posição de condução e bons ângulos de visibilidade para a frente e laterais. Para a traseira e como auxiliar das manobras de marcha-atrás, o visor de 10” em posição central, é um precioso auxiliar. Além dos 136 cv do 1.2 turbo a gasolina, este Frontera disponibiliza 21 kW do motor eléctrico, cujo desempenho é muito ef**az, tanto nas acelerações e reprises, como no retardamento, escalonado em seis níveis. Em igual número a transmissão eDCT concede suavidade no funcionamento, sendo o processo totalmente automatizado e sem pré-selecção manual.
Num breve contacto ao volante e em percurso misto (AE+EN+Urbano) registámos um consumo de 6,2 litros/100 km à média de 53,0 kmh.

15/09/2025

A sobriedade dos interiores continua a ser um dos pilares da imagem de marca, mesmo quando o exterior revela sinais de modernidade. Num modelo que concede a maior amplitude de escolhas entre agregados mecânicos, equipamentos e acessórios, a tradição é garantida mediante transmissão manual de seis relações.

As escolhas na motricidade entre a dianteira ou integral, níveis de equipamento, cores e opcionais, tornam o CX-30 num dos modelos cuja panóplia de configurações é das mais amplas na gama Mazda. Quase a chegar aos quatro metros e meio de comprimento (4.395 mm) o CX-30 passa um pouco os dois metros de largura (2.040 mm) quando medido entre retrovisores. Sem contar com os espelhos, a largura (1.795 mm) supera a altura, que pouco passa do metro e meio (1.540 mm). Na bagageira, a volumetria está nos 430 litros (422 com áudio Bose) sendo modulável até aos 1.406 litros mediante rebatimento dos assentos traseiros (1.398 com áudio Bose). Em termos de manobrabilidade, os diâmetros de viragem são de 10,6 entre-passeios ou Ø 11,37 metros entre-muros. A carga máxima no tejadilho são 75 kg e, nos pesos rebocáveis, temos 600 kg sem travões e 1.300 kg com travões.
Nos números mais importantes e a começar num preço base de 26.913,11 €, é preciso contar com 5.074,76 € de ISV; 4,56 € de SGPU; e 7.358,21 € de IVA. Sem contar com as despesas de legalização, transporte, preparação e pintura metalizada, o pvp desta versão é de 39.350,44 €.

No que diz respeito aos acessos, estes são satisfatórios aos lugares dianteiros devido à inclinação do pilar ‘A’, e condicionados aos lugares traseiros, devido ao posicionamento dos assentos dianteiros e ângulos de acesso. Quando acertados para um condutor de 1,80 metros, os assentos dianteiros condicionam o espaço para as pernas nos lugares traseiros. No entanto, é possível alojar quatro adultos com um bom nível de habitabilidade, neste automóvel cuja relação exterior/interior beneficia mais a primeira, em especial na estética.
Bem equipada, esta versão “Homura” acentua a tónica na segurança, incluindo a segurança dos dados e ameaças informáticas externas. Do lado da segurança activa, são quatro os sistemas: alertas para quem conduz; travagem autónoma associada ao acelerador automático adaptativo; assistência à condução e velocidade; leitura do tráfego e sinaléctica. Um novo visor central de 10,25”, actualizações no Apple Carplay e Android Auto, visualização da velocidade e navegação no pára-brisas, e portas USB-C, fazem parte dos itens à disposição dos utilizadores do renovado CX-30.

Dotado da tecnologia “Spark Controlled Compression Ignition” (SPCCI), inovação desenvolvida na Mazda, o inédito bloco e-Skyactiv X representa o próximo passo na busca do motor de combustão interna ideal, por parte do fabricante de automóveis que desafia as convenções.
O motor e-Skyactiv X combina as vantagens dos motores Diesel de ignição por compressão, tais como uma melhor resposta inicial e eficiência nos consumos de combustível, com as dos motores a gasolina de ignição por faísca, como a capacidade de resposta a altas rotações e emissões menos poluentes. O SPCCI proporciona o melhor dos dois mundos, melhorando o desempenho e o consumo de combustível em condições reais.
O sistema injecta uma mistura ar-combustível pobre (com excesso de ar como nos Diesel) na câmara de combustão durante o curso de admissão, sendo optimizada a combustão ou tempo-motor, graças à elevada taxa de compressão de 15,0:1. Para inflamar a mistura no momento exacto, forma-se em volta da vela de ignição, uma mistura ar+combustível mais rica. A vela dispara e detona esta zona localizada, aumentando a pressão e a temperatura até ao ponto em que a mistura pobre inicialmente injectada, entra rápidamente em combustão por toda a câmara. O modo SPCCI economizador de combustível funciona na maioria das condições de operação, excepto durante os arranques a frio, na fase inicial de aquecimento e com cargas muito elevadas mo pedal do acelerador. Nestes casos, o motor alterna, sem problemas, para um funcionamento tradicional, com velas de ignição com uma mistura estequiométrica convencional de ar-combustível de 14,7:1.

Ao volante e em termos práticos, este motor prima pela suavidade de funcionamento, traduzida em silêncio de rolamento e escassas vibrações transmitidas ao habitáculo. O conforto de rolamento sai beneficiado, graças ao bom desempenho dinâmico das suspensões e travões, apesar da firmeza da taragem mola+amortecedor, ser algo sensível ao mau piso ou alterações de perfil no asfalto, como acontece nas bandas sonoras. Outro dos compromissos neste bloco de 186 cv, tem a ver com os consumos moderados, em parte resultantes das relações de transmissão. Por outras palavras, a escassa vivacidade nas relações mais altas (5ª e 6ª) afecta as acelerações e reprises, que permitem ganhos nos consumos de combustível e conforto de rolamento.
Com bons ângulos de visibilidade para a frente e laterais, é necessário recorrer à visualização nas manobras de marcha-atrás, contando para isso com o visor central (que não é táctil) comandado num botão na consola central. A partir deste é possível aceder aos comandos de áudio, navegação e algumas (poucas) informações relativas ao veículo e viagem. Neste capítulo e em nossa opinião, este é mais um dos sinais de tradição e sobriedade, uma vez que o posto de condução, está mais orientado para isso mesmo - mais para condução e não tanto para a gestão da viagem ou utilização de sistemas acessórios como a conectividade.
Num breve contacto ao volante e em percurso misto (AE+EN+Urbano com utilização parcial do AC) registámos um consumo médio de 6,1 litros/100 km.

10/09/2025

AUTOMÓVEISConcessões e Stands GesMo “revoluciona” XPENG no Xclusive Days 9 Setembro, 2025 Joao Ventura Num percurso que começou como concessionário da icónica oval Ford, expandindo-se para integrar marcas 100% elétricas, tais como a XPENG, Dongfeng, Voyah e Farizon, a GesMo, sediada em Coi...

09/09/2025

A Polestar, marca sueca de automóveis elétricos, revela oficialmente o Polestar 5, um Grand Tourer de quatro portas e elevada performance. Nascido do protótito Precept, apresentado pela primeira vez em 2020 como uma declaração de intenções para a visão de futuro de design, tecnologia e sustentabilidade da marca, o Polestar 5 é essa visão de futuro.

No interior, este GT elétrico de elevada performance com configuração de 4+1 lugares foi concebido com igual atenção para o condutor e para os passageiros. Os bancos dianteiros, desenvolvidos em colaboração com a Recaro, combinam um ponto interior de anca especialmente baixo com um apoio lateral reforçado e o conforto sueco típico. Os bancos vêm revestidos, de série, em MicroTech Charcoal, com a opção de couro Nappa da Bridge of Weir em Charcoal ou em Zinc. Este couro, proveniente de subprodutos naturais da indústria alimentar, é livre de Crómio e tem a garantia de bem-estar animal, acrescentando ainda ventilação e função de massagem ao aquecimento e aos ajustes eléctricos também de série. Pensado principalmente como um modelo de quatro lugares, o sistema de climatização é de quatro zonas, bem como as funções de aquecimento, ventilação e massagem que podem ser controladas pelos passageiros através do apoio de braço central, quando este está na posição rebaixada. Nos bancos traseiros podemos encontrar o mesmo design dos bancos dianteiros Recaro sendo também possível recliná-los individualmente para um maior conforto. Ao levantar o apoio de braço, cria-se um quinto lugar de assento — com uma configuração desfasada proporcionando mais espaço para os ombros e transformando o GT num modelo prático de cinco lugares. Um recorte na bateria, conhecido como “garagem para os pés”, localiza-se atrás dos bancos dianteiros, oferecendo mais espaço para os pés e uma posição de assento mais natural para os ocupantes traseiros.

O ADAS - Advanced Driver Assistance Systems é parte integrante da oferta do Polestar 5, com destaque para a SmartZone, que abriga sensores, radar e câmara de estacionamento frontal. A função Pilot Assist ajusta a velocidade e a posição do veículo na faixa escolhida, em velocidades até 150 km/h. No total, o Polestar 5 possui 11 câmaras de visão, uma câmara de monitorização do condutor, um radar de médio alcance e 12 sensores ultrassónicos. O Polestar 5 possui ainda oito airbags e utiliza radares internos para detectar o número, a posição e o tipo de ocupantes, a fim de acionar as medidas de segurança corretas em caso de acidente.

Quando comparado com a mesma estrutura em aço, a arquitetura em alumínio para além de mais leve, oferece também vantagens em termos de segurança. A bateria NMC de iões de lítio de 112 kWh (106 kWh utilizáveis), fornecida pela SK On, faz parte integrante da estrutura. O Polestar 5 utiliza um motor elétrico traseiro desenvolvido internamente que contribui com 450 kW e 660 Nm para a potência total de 650 kW e 1.015 Nm do Polestar 5 Performance. Isso permite que este modelo acelere de 0 a 100 km/h em apenas 3,2 segundos, enquanto o Polestar 5 Dual motor de 550 kW leva apenas 3,9 segundos para concluir o mesmo teste. Ambas as versões são limitadas eletronicamente a 250 km/h.

Uma arquitetura elétrica de 800 V – a primeira deste género num modelo Polestar – ajuda a atingir números tão impressionantes e permite que o Polestar 5 carregue até 350 kW num carregador CC adequado. O teste de referência de carga da bateria de 10 a 80% pode levar apenas 22 minutos, e um indicador de carga externo no pilar C fornece uma indicação rápida do estado de carga (SOC) do veículo. Para maior eficiência, o motor traseiro do Polestar 5 pode ser desconectado, e o motor duplo do Polestar 5 pode atingir até 670 km[2] (WLTP) com uma única carga, enquanto o Polestar 5 Performance pode percorrer até 565 km[2] (WLTP). Já disponível para encomenda, o Polestar 5 Dual Motor (550 kW, 812 Nm) tem um preço de lançamento indicativo de EUR 122.600[1]. O Polestar 5 Performance (650 kW, 1.015 Nm) está disponível com um preço de lançamento indicativo de EUR 146.400[1]. As encomendas começam online a partir de 08 de Setembro de 2025.

Comunicauto

02/10/2025

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