ARPIA București

04/08/2026

Cu aproape nouă decenii în urmă, pe 12 august 1939, SMARANDA BRĂESCU, celebra aviatoare și parașutistă româncă, scria astfel în Jurnalul său:

,,Doamne, cât de greu merge și cât sunt de răi! Mă așteptăm și la asta din partea acestui Ministru de la Finanțe. Ce vrei? - un om care nu înțelege nimic și despre care se spune că și-a făcut averi colosale, nu vrea să admită că o să aduc un avion bun din toate privințele și foarte ieftin - ci să mă duc la tinichele, la Regestat. Acum două zile, am fost la Banca Națională, unde am vorbit cu Directorul, care mi-a spus că nu-mi dă pentru America valută, decât numai pentru Germania.

I-am răspuns așa cm spun la toți.

De acolo, am plecat la Ministerul Înzestrării Armatei, unde se zice că toate devizele sunt blocate pentru acest minister. Am făcut o cerere în această privință pe care am dat-o Domnului Ministru Victor Slăvescu. El a spus că va interveni la Mitiță Constantinescu, cu care are oră de lucru, chiar astăzi. Am așteptat până și-a terminat ora - și răspunsul a fost că nu se poate.

Ce să fac? Voi mai aștepta, ca întotdeauna - căci foarte rar am găsit câte un om binevoitor, ceilalți toți, niște mârșavi!"

Credit by Magdalena Albu

03/08/2026

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, piloții britanici s-au confruntat cu o problemă stranie și extrem de periculoasă, care le putea costa viața.

Când avionul de vânătoare german Messerschmitt începea o coborâre în picaj pentru a scăpa de urmăritori, motorul său continua să funcționeze fără nicio ezitare.

În schimb, în aceleași clipe, motorul avionului britanic Spitfire putea… să se înece.

Elicea încetinea. Aeronava își pierdea puterea.

Iar acea fracțiune de secundă era suficientă pentru ca inamicul să dispară sau să ocupe o poziție avantajoasă pentru atac.

Din cauza acestei probleme, piloții britanici își pierdeau avantajul în luptă — iar asta putea însemna diferența dintre viață și moarte.

Inginerii cunoșteau problema, însă soluția complexă necesita timp. Iar războiul nu putea aștepta.

Atunci a apărut ea — Beatrice Shilling.

O femeie inginer într-o epocă în care astfel de specialiste erau aproape inexistente.

Încă din copilărie a fost fascinată de mecanică, conducea motociclete și a devenit una dintre cele mai apreciate specialiste în carburatoare din Marea Britanie.

Și tocmai ea a găsit soluția.

Nu era complicată. Nu era costisitoare. Nu părea revoluționară la prima vedere.

Era doar o mică piesă din alamă — o simplă rondelă cu un orificiu calculat cu o precizie desăvârșită.

Aceasta limita alimentarea cu combustibil atât cât era necesar pentru ca motorul să nu se „înece” în timpul picajului, fără însă să-i reducă puterea.

Putea fi instalată rapid. Fără reparații complicate. Direct pe teren.

La început, mulți nu au luat ideea în serios.

Părea prea simplă.

Dar piloții i-au dat propriul nume — cu umor și recunoștință:

„Orificiul domnișoarei Shilling”.

Iar această mică invenție le-a oferit piloților britanici un avantaj esențial.

În 1941, Beatrice însăși a călătorit de la o bază aeriană la alta, adesea pe propria motocicletă, ajutând la instalarea dispozitivului pe avioane.

Piloții britanici nu mai pierdeau atât de ușor avantajul în timpul picajelor.

Ei nu știau că în spatele acestei schimbări nu se afla o armă nouă.

Ci doar o piesă mică și inteligența unei singure femei.

Soluția ei a fost folosită până în 1943 — în cei mai critici ani ai războiului. Și, cel mai probabil, a contribuit la salvarea multor vieți.

După război, Beatrice Shilling a continuat să lucreze la proiecte legate de rachete, automobile și alte domenii ale ingineriei. A fost distinsă cu Ordinul Imperiului Britanic.

Cu toate acestea, numele ei este rareori menționat în marile povești despre război.

Deși mulți piloți au supraviețuit tocmai datorită faptului că, atunci când coborau brusc spre pământ, motorul lor continua să funcționeze.

Uneori, cursul istoriei nu este schimbat de discursuri mărețe și nici de victorii răsunătoare.

Ci de soluții mici, găsite la momentul potrivit.

Și de oameni pe care aproape nimeni nu îi mai ține minte.

02/08/2026

În ianuarie 1972, potrivit versiunii larg răspândite, din cauza unei erori în programul de zbor, tânăra însoțitoare de bord Vesna Vulović, în vârstă de 22 de ani, a ajuns pe cursa la care, inițial, nu trebuia să fie repartizată.

Pe acel zbor fusese desemnată o altă angajată cu același nume, însă confuzia nu a fost observată la timp. Vesna, o fire liniștită și modestă, pur și simplu s-a prezentat la serviciu și a urcat la bord.

La aproximativ patruzeci și cinci de minute după decolarea cursei JAT Flight 367 din Copenhaga, conform versiunii oficiale a anchetei, în compartimentul frontal pentru bagaje s-a produs explozia unei bombe ascunse într-o valiză.

Avionul încă nu începuse coborârea, astfel că aparatul s-a destrămat în aer, la o altitudine de aproximativ 10.000 de metri deasupra munților înzăpeziți ai Cehoslovaciei.

Dar Vesna a supraviețuit.

În momentul exploziei, ea se afla în partea din spate a aeronavei. Un cărucior de servire a mesei a fost proiectat cu o forță uriașă asupra ei, imobilizându-i trupul și presându-l de structura fuzelajului. Mai târziu, specialiștii au presupus că tocmai acest lucru ar fi putut avea un rol decisiv în salvarea vieții sale.

În timp ce avionul se rupea în bucăți în văzduh, ea a rămas captivă în interiorul unui fragment de fuzelaj deformat, care se prăbușea în cădere liberă.

Secțiunea din coada avionului s-a prăbușit de la o înălțime de peste zece kilometri. A căzut pe o pantă abruptă, acoperită de zăpadă, în apropierea unui mic sat. Versantul și stratul gros de zăpadă au amortizat impactul suficient de mult încât în interiorul epavei să mai existe semne de viață.

Printre resturi s-a auzit un strigăt.

Localnicul Bruno Honke — fost medic militar în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial — a fost primul care a descoperit-o pe tânăra femeie în viață, într-un loc în care supraviețuirea părea imposibilă.

Rănile ei erau cumplite: fractură de craniu, trei vertebre rupte și picioare zdrobite.

Medicii le-au spus familiei să se pregătească pentru ce era mai rău. Iar chiar dacă avea să supraviețuiască, considerau că nu va mai putea merge niciodată.

Pur și simplu nu știau cine era Vesna Vulović.

După șaisprezece luni de intervenții chirurgicale și o recuperare extrem de dificilă, ea a ieșit din spital mergând pe propriile picioare.

Mai târziu, s-a întors să lucreze pentru aceeași companie aeriană.

Și nu a ajuns niciodată să se teamă de zboruri.

Vesna Vulović a devenit o eroină națională a Iugoslaviei.

Iar numele ei figurează și astăzi în Guinness World Records, ca persoana care a supraviețuit celei mai mari căderi de la înălțime fără parașută din istorie.

31/07/2026

Marea EVADARE din 1955, de pe Lacul Siutghiol, reprezintă momentul în care a comuniștii au DECIS sfârșitul Hidroaviației Militare Române, atunci un hidroavion Heinkel He 114 a ajuns în Turcia după o traversare clandestină a Mării Negre. Aparatul, a fost deviat de la curs intenționat, de echipajul format din locotenenții Constantin Gornistu și Traian Crețu, care au decis în urma prigoanei staliniste să aleagă libertate.

Aterizarea lor lângă localitatea Kandra a provocat o reacție vehementă din partea autorităților comuniste, evenimentul fiind perceput cu potențial impact propagandistic și militar. În contextul tensiunilor politice ale anilor ’50 și al procesului de rusificare forțată a cadrelor armatei române, incidentul a fost considerat inacceptabil, iar hidroaviația, o structură anacronică în ochii consilierilor ruși, a fost desființată aproape imediat. Până în 1960, ultimul Heinkel He 114 încă operativ a fost retras, punând capăt unei tradiții aeronavale care durase aproape patru decenii.

Pentru a înțelege pe deplin semnificația acestei rupturi, trebuie reconstituită istoria aparatelor Heinkel He 114 în România. Hidroavioanele au sosit în țară începând cu vara anului 1942, când Marina Regală Română a achiziționat un prim lot de aproximativ doisprezece aparate, ulterior completat până la un total cuprins între douăzeci și patru și douăzeci și nouă de unități. Ele reprezentau, în acel moment, o tehnologie de vârf pentru recunoaștare maritimă. România, având un litoral strategic și rute navale active, a integrat rapid aceste aparate în sistemul de supraveghere al Mării Negre, operându-le de pe Lacul Siutghiol și din zona portului Constanța.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, He 114 s-a dovedit robust și capabil să îndeplinească o gamă largă de misiuni, de la patrulare și reglaj al tirului artileriei navale până la escortă pentru convoaiele care traversau Marea Neagră. Anul 1943 a reprezentat vârful activității operaționale, cu peste 1.100 de ieșiri ale hidroavioanelor, menite să supravegheze zone maritime vulnerabile și să identifice prezența submarinelor inamice. Pierderea a opt aparate în luptă, reflectă intensitatea luptelor purtate. Trebuie menționat efortul titanic al Hidroaviatiei din timpul operațiunii 60000, când peste 3500 de militari și civili au fost evacuați ori salvați din largul mării.

După război, hidroavioanele He 114 rămase au fost integrate în noile structuri ale aviației militare române reorganizate sub supraveghere bolșevică. Este remarcabil faptul că aceste aparate, de origine germană, depășite tehnic, au continuat să fie exploatate pe parcursul întregului deceniu următor. Lipsa alternativelor în dotare, coroborată cu necesitatea supravegherii constante a litoralului, le-a menținut în serviciu până la sfârșitul anilor ’50. Totuși, incompatibilitatea lor cu doctrina roșie și dificultatea de a obține piese de schimb au făcut ca structura să fie vulnerabilă în fața deciziilor politice. Evadarea din 1955 nu a fost cauza unică a desființării, dar a constituit catalizatorul pentru o restructurare considerată deja inevitabilă.

Câteva nume de aviatori se disting ca repere pentru tradiția hidroaviației române. Unul dintre aceștia este Traian Popteanu, născut în 1912, aviator format în perioada interbelică și activ în timpul războiului pe Marea Neagră. Popteanu a luptat în unitățile navale aeriene din 1941 și până în 1944, fiind implicat în misiuni de patrulare și supraveghere a convoaielor. Un episod notabil din cariera sa îl reprezintă amerizarea forțată la Sulina, când aparatul său Savoia-Marchetti S.62 bis a fost grav avariat în timpul unei confruntări cu un convoi rusesc; deși lovit, a reușit să salveze atât echipajul, cât și avionul. Pentru curajul demonstrat, căpitanul Popteanu a fost decorat cu Crucea de Aur a Ordinului „Virtutea Aeronautică”.

Un alt nume care merită menționat este cel al comandorului Gheorghe Borcescu, una dintre figurile de conducere ale hidroaviației române în perioada finală a războiului. Borcescu a ocupat funcția de comandant al structurii navale aeriene între noiembrie 1943 și noiembrie 1944, perioadă marcată de presiuni operaționale intense și de reorganizări determinate de schimbările politice și militare ale frontului.

Borcescu este printre puținii piloți ce au zburat pe TOATE tipurile de avioane aflate în dotarea României în perioada sa de activitate și a acumulat printre cele mai multe ore de zbor din aviația militară română. Cert este că a zburat și pe hidroavioanele Heinkel He 114, pe care le-a operat înainte de a deveni comandant, iar ulterior le-a coordonat activitatea în perioada lor de utilizare maximă.

Declinul hidroaviației române, chiar înainte de evadarea din 1955, era alimentat de incompatibilitatea doctrinară cu noua orientare strategică. Aviația navală nu mai reprezenta un element central în strategia ,,roșie,, fiind înlocuită de aviația de coastă bazată pe aerodromuri terestre. În plus, He 114, deși fiabil, era tot mai greu de întreținut, iar lipsa pieselor de schimb făcea ca durata de viață a fiecărui aparat să depindă de improvizații tehnice. Totuși, aparatele au rămas în serviciu, în parte datorită tradiției profesionale a aviatorilor români, în parte datorită particularităților operaționale ale litoralului.

Incidentul din 1955 a fost însă considerat un semnal de alarmă intern, iar noile autorități au interpretat evadarea ca dovadă a unui risc sistemic. În câțiva ani, structurile au fost desființate, iar aparatele au fost casate. Prin retragerea ultimului He 114 în 1960, România și-a încheiat tradiția hidroaviatică, devenind în mod surprinzător ultimul operator militar al acestui tip în întreaga lume. Astfel, avionul care servise peste două decenii, traversând atât epoca regală, cât și perioada comunistă timpurie, a dispărut complet din dotare, lăsând în urmă doar arhive, puține fotografii și mărturii ale celor care l-au pilotat.

💡Cele trei fotografii impecabile, recent apărute în presa aeronautică internațională surprinzând un Heinkel He 114 la MAMAI în septembrie 1942… au constituit impulsul pentru reconstituirea acestei mici pagini din istoria Constanței.

29/07/2026

28/07/2026

28 iulie 2026, Calise

Ședința lunară a ARPIA București

Moment de reculegere pentru comandor (rtr) Vasile Bujor și comandor (rtr) Vasile Iurașcu, plecați la Escadrila din Cer.
Melodii populare interpretate de cântăreața de muzică populară Georgeta Tila.
Alocuțiuni ținute de domnii generali Iosif Rus, Aurel Stanciu, Ionel Cantaragiu și Mihai Axante.
Recitare, Toni Gurău.

27/07/2026

ARPIA București, la Ianca, județul Brăila

24/07/2026

DOLIU ÎN AVIAȚIA MILITARĂ : Cu adâncă tristețe am aflat că astăzi, 24 iulie 2026, a trecut la cele veșnice Comandorul (r) VASILE IURAȘCU, fost pilot elicopterist și instructor de zbor, încă de la începutul zborurilor cu elicopterele în România. A fost unul dintre primii piloți de elicoptere din România. Un om deosebit, un suflet mare de pilot, un aviator dedicat profesiei sale, comandorul (r) VASILE IURAȘCU nu mai este printre noi. Avea venerabila vârstă de 95 de ani.

Iurascu Vasile s-a nascut la 21.07.1931, in comuna Scortaru Vechi din judetul Braila.

Referitor la originile sale, pilotul Vasile Iurașcu spunea : "Bunicii din partea tatalui sunt Eminescu. Mama lui Eminescu s-a numit Raluca Iurascu. Bunicul lui Eminescu s-a numit (stolnicul) Vasile Iurascu. Străbunicul meu era văr cu Vasile Iurascu", amintea el, mandru de cel ce i-a fost inaintas.

D**a ce intre anii 1943 - 1947, a urmat cursurile liceului “N. Balcescu” din Braila, s-a inscris la Scoala Medie Metalurgica din Galati.

In anul 1948, Iurascu Vasile a urmat cursurile teoretice de zbor pentru ca in 1949, la Scoala de zbor cu motor de la Alexandria, pe un avion Klemm-35, sa fie brevetat pilot de turism.

Incepand cu luna ianuarie 1950, Iurascu Vasile a devenit elev al Scolii militare de pilotaj de la Tecuci, scoala mutata ulterior la Focsani si transformata in Scoala de Ofiteri de Aviatie nr.2. La 30 decembrie 1951, Iurascu Vasile a promovat si aceasta scoala, obtinand gradul de locotenent aviator.

Brevetat pilot de vanatoare inca din scoala, Iurascu Vasile a fost repartizat la Regimentul 7 Vanatoare de la Brasov pentru ca, la scurt timp, sa fie mutat in Regimentul 158 Vanatoare Reactiva de la Craiova unde a facut trecerea pe avionul MIG-15.

In anul 1953, avansat la gradul de locotenent major, Iurascu a obtinut titlul de pilot de vanatoare clasa a II-a, totodata fiind mutat la Regimentul 206 Vanatoare Reactiva de la Ianca, ca loctiitor al Comandamentului uneia din escadrile.

In anul 1956, Iurascu a fost mutat al Escadrila de Elicoptere din Regimentul 108 Aviatie Transport, in functia de comandant de patrula si instructor pentru elicopterul Mi-4.

Facand o paranteza, trebuie aratat ca Escadrila de Elicoptere era singura de acest fel si ca, pentru prima oara, aviatia militara romana primea in dotare elicoptere, in speta elicopterul Mi-4, conceput de catre inginerul Mill si fabricat in serie inca din anul 1952, cand s-a executat si primul zbor de omologare al acestuia.

Ca urmare a reducerilor de efective din anul 1957, escadrila de elicoptere a fost transformata intr-o patrula. In aceste imprejurari, Iurascu Vasile a devenit student al Sectiei de Aviatie din Academia Militara din Bucuresti, pe care a promovat-o in anul 1960, totodata fiind inaintat la gradul de locotenent-comandor aviator. Revenit in Regimentul 108 Aviatie Transport, transformat intre timp in regimentul 99 Aviatie Transport, Iurascu Vasile a fost numit navigatorul sef al regimentului.

In anul 1962, pe scheletul patrulei, a fost reinfiintata Escadrila de Elicoptere in cadrul careia Iurascu si-a reluat antrenamentul ca pilot si instructor, contribuind la formarea pilotilor ce au incadrat nou infiintata escadrila.

In anul 1963, Iurascu Vasile a fost inaintat la gradul de capitan-comandor si numit comandantul Escadrilei de Elicoptere Mi-4 din Regimentul 99 Aviatie Transport.

In anul 1965, Iurascu Vasile a obtinut titlul de pilot clasa I-a pe elicoptere, totodata incredintandu-i-se comanda Regimentului 94 Elicoptere infiintat pe aerodromul de la Alexeni.

Ca urmare a faptului ca n-a vrut sa-si mute familia din Bucuresti la Alexeni, d**a cateva luni, Iurascu a fost destituit din functie si oprit de la zbor, fiind numit ca ofiter de stat major in Comandamentul Diviziei 16 Aparare Antiaeriana a Teritoriului, de la Ploiesti.

In toamna anului 1966, Iurascu a fost readus la Alexeni, in calitatea de comandant al Escadrilei de Elicoptere Mi-4 in cadrul careia, obtinand rezultate de exceptie – in zborurile din munti, pe mare, in aplicatii si in misiuni de salvare – in 1968 a fost trimis in U.R.S.S. la un curs de pregatire si de trecere pe elicoperul cu reactie Mi-8.

Revenit in tara, in anul 1969, Iurascu Vasile a fost numit comandantul Escadrilei de Elicoptere Mi-8, infiintata in cadrul Regimentului 94 Elicoptere. In aceasta calitate, impreuna cu pilotii escadrilei, Iurascu Vasile a participat la multiple misiuni deosebite precum zboruri cu personalitati V.I.P., la Transfagarasan, la hidrocentralele de pe Arges si de la Voineasa, construirea statiunilor de pe litoral, construirea liniilor pentru transport de energie electrica, misiuni de salvare in munti si pe mare, aplicatii cu trupe, s.a.

In anul 1971, inaintat la gradul de comandor aviator, Iurascu Vasile a fost mutat la Flotila 50 Aviatie Transport (flotila prezidentiala) de la Otopeni, in functia de comandant al Escadrilei Elicoptere.

In cadrul acestei escadrile, Iurascu Vasile a executat numeroase misiuni D.I.E. (de importanta exceptionala) atat cu seful statului roman precum si cu inalte personalitati si presedinti de state, veniti in vizita in Romania.

Astfel, Iurascu Vasile isi aminteste cm a zburat cu sotul reginei Olandei, printul Tarilor de Jos, Bernard, in timp ce pe Cedved Sunay, presedintele Turciei l-a dus la barajul hidrocentralei de pe Arges. Sahinsahul Iranului, Mahomed Reza Pahlavi Arryamer, pilot si el, i-a cerut lui Iurascu sa-l accepte pe postul de… pilot secund. D**a decolarea cu un elicopter Alouette, din priviri, sahinsahul l-a intrebat daca poate sa preia comenzile. Acceptandu-i cererea, Iurascu a constatat ca acesta pilota cu o finete de maestru, zborul pana la manastirile din nordul Moldovei, iar apoi la hidrocentrala de la Bicaz, aproape revenindu-i in intregime.

Zborurile D.I.E. s-au succedat alert, consemnarile din carnetul sau de zbor atestandu-le, fara ca Iurascu sa-si mai aminteasca amanuntele. Astfel, Iurascu Vasile nu-si mai aminteste amanunte despre zborurile cu W***y Brandt, cu Indira Ghandi, cu Dolores Ibarruri, Santiago Carillo, Giancarlo Pajetta, Alvaro Cunhal, Enrico Berlinguer, Francisco da Costa Gomes, fost presedinte al Portugaliei d**a Salazar, cu Habib Burghiba, presedintele Tunisiei, Kwame Nkrumah al Ghanei, Kenneth David Kaunda al Zambiei, Jan Bedel Bokassa al Africii Centrale, cu Fidel Castro Ruz. Pe Yasser Arafat l-a dus de cateva ori la mare, in timp ce pe Todor Jivkov, presedintele de atunci al Bulgariei, l-a plimbat prin judetul Constanta.

Pe fostul presedinte al Germaniei federale, Gustav Heineman, insotit de patru elicoptere, l-a aterizat la Timisul de Jos, de unde delegatia a plecat cu masinile la Poiana Brasov. Aterizarea apoi pe micutul stadion din Poiana Brasov, impreuna cu cele patru elicoptere Mi-8 ce-l insoteau, si preluarea de acolo a lui Heinneman si a sotiei acestuia pentru a-i aduce la Bucuresti, a impus o deosebita abilitare din parte elicopteristilor, acestia probandu-si maestria.

Si daca am continua sa rasfoim carnetul de zbor a elicopteristului Iurascu Vasile, neindoielnic ca am mai putea consemna si alte asemenea misiuni de inalta responsabilitate in care era angajat insusi statul roman.

In anul 1972, participand la un concurs de zbor cu elicopterul in munti, organizat in Austria, d**a 35 de ore de zbor in muntii Alpi, cu aterizari si decolari de pe zapada si calote de gheata, comandorul aviator Iurascu Vasile a obtinut diploma pentru locul II si medalia de argint.

In anul 1976, comandorul aviator Iurascu Vasile a fost mutat in Comandamentul Aviatiei Militare, la Sectia zboruri speciale, de unde, in 1981, la implinirea limitei de varsta ca personal navigant, a fost pensionat.

In activitatea sa, Iurascu Vasile a zburat un numar de 16 tipuri de avioane si elicoptere, totalizand peste 8.500 ore de zbor.

Pentru meritele sale, Iurascu Vasile a fost distins cu mai multe ordine si medalii.

Incepand din anul 2000, comandorul (r) aviator IURASCU VASILE a fost ales membru in Comitetul de conducere al filialei ARPIA din Bucuresti.

Dumnezeu să-l odihnească în pace !

Sursa : "Orizont aviatic" - autor Comandor (r) aviator, Constantin IORDACHE

Credit: Sergiu Atanasiu “Aviație-Oameni, Fapte și Destine”