Reporter

28/07/2025

Piața Ovidiu riscă să fie din nou ciuntită. În loc să fie păstrată și gândită ca spațiu al viitorului, ni se propune s-o restrângem. În fața statuii lui Ovidiu, pe un teren aflat chiar în inima orașului vechi, se pregătește o construcție care ar întrerupe pentru totdeauna privirea poetului către mare.

E mai mult decât o simplă viziune urbanistică. Este o alegere despre ce fel de oraș vrem să lăsăm în urmă. Despre ce păstrăm și ce lăsăm să dispară.

Privirea lui Ovidiu este o linie simbolică, poate cea mai clară legătură dintre istorie și prezent. Să o acoperim înseamnă să pierdem o parte din ce ne definește.

Ni se spune că terenul nu are o utilitate publică. Dar ce este mai folositor pentru o comunitate decât un spațiu deschis, un loc de întâlnire, o perspectivă care aduce aer, sens și continuitate?

Constanța s-a schimbat. Orașul a crescut, dar piețele și locurile care oferă răgaz au rămas puține. Piața Ovidiu nu poate rămâne doar o scenografie din trecut. Are nevoie să respire, să se deschidă, să primească viața orașului de azi și de mâine.

Am propus, împreună cu alți consilieri, ca acest teren să fie păstrat pentru comunitate. Să devină parte dintr-un spațiu public mai generos, mai viu, mai aproape de ceea ce merită un oraș care respectă nu doar ce a fost, ci și ce urmează să fie.

Pentru că orașul nu este doar al nostru. Este al celor care vin după noi.
Iar un oraș bun este acela în care și urmașii își pot recunoaște rădăcinile.
Să le lăsăm acest loc liber, deschis, curat.
Să-l lăsăm pe Ovidiu să privească marea.
Și pe viitorii locuitori ai Constanței să știe că ne-a păsat.

28/07/2025

Cartea anului la Constanța! O incursiune spectaculoasă în Constanța victoriană! “Portrete din trecut” lucrarea care aduce în prim-plan britanicii din Kustendjie

📚Istoria se dezvăluie într-o formă inedită și captivantă odată cu lansarea volumului “Comunitatea britanică din Kustendjie (1857–1882) – Portrete din trecut”, semnat de cunoscutul autor dobrogean Cristian Cealera, o figură emblematică pentru publicul pasionat de poveștile locului și de trecutul Mării Negre.

Evenimentul de lansare va avea loc luni, 28 iulie 2025, ora 17:00, în Aula Bibliotecii Județene “Ioan N. Roman” din Constanța, sub egida Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța (MINAC). Este o ocazie rară de a lua parte la o călătorie culturală în timp, condusă de unul dintre cei mai iubiți povestitori ai Dobrogei.

Noua apariție editorială deschide o fereastră către un capitol puțin cunoscut din istoria orașului Constanța – cunoscut altădată sub numele de Kustendjie. Între 1857 și 1882, aici a trăit o comunitate britanică activă, formată din aproximativ 100–150 de persoane: ingineri, medici, diplomați, funcționari și simpli muncitori, majoritatea implicați în lucrările companiei Danube and Black Sea Railway and Kustendjie Harbour (DBSR).

Cartea lui Cristian Cealera aduce la lumină, în stilul său inconfundabil, portrete vii ale acestor personaje: de la nume sonore precum Samuel White Baker, Florence Baker, William Henry Cullen, frații Barkley sau Elijah Blunt, până la figuri mai puțin cunoscute, dar esențiale pentru înțelegerea atmosferei epocii.

Volumul este rezultatul unei cercetări atente, desfășurate pe parcursul a mai bine de cinci ani, și conține informații inedite extrase din arhive britanice, documente otomane și surse locale. Este o lucrare care aduce nu doar rigoare istorică, ci și emoție, umanitate și pasiunea specifică unui autor care știe să transforme faptele în povești vii.

Această “colonie britanică” de pe țărmul Mării Negre a avut un rol esențial în dezvoltarea orașului, într-o perioadă în care Dobrogea se afla încă sub stăpânire otomană. Iar după anul 1878, odată cu integrarea Dobrogei în statul român, britanicii au continuat să fie prezenți în Constanța până în 1882, când concesiunile au fost răscumpărate de stat și majoritatea s-au reîntors în patria lor sau au plecat spre alte destinații.

🔍 “Este o lucrare despre oameni, despre pionierii unei epoci de tranziție. Oameni care au venit de departe și au lăsat în urmă povești, construcții, urme. Este o carte despre Constanța cosmopolită, despre ce-am fost și ce încă mai putem fi”, spune autorul Cristian Cealera, ridicând puțin din vălul misterului care învăluie această parte uitată a trecutului local.

📘 “Comunitatea britanică din Kustendjie “Portrete din trecut” nu este o carte de istorie este o invitație la descoperire, o lecție despre memorie și apartenență, un document viu al unei epoci pline de transformări.

🎟️ Intrarea este liberă.

📍 Dacă sunteți pasionați de istorie, dacă vă atrag poveștile uitate și oamenii din spatele marilor proiecte, nu ratați această lansare-eveniment. Veți avea ocazia să intrați în dialog cu autorul, să obțineți un exemplar cu autograf și, mai ales, să priviți Constanța printr-o nouă lentilă, una britanică, elegantă, de secol XIX.

27/07/2025

Azi pomenim EROICA bătălie de la Mărășești unde s-a strigat și ,,Allahu Ekber,, de curajoșii militari dobrogeni ai Diviziei 9 Infanterie… divizie care datorită eroismului și curajului din iulie 1917 a primit cu ONOARE noul nume “Divizia 9 Infanterie MĂRĂȘEȘTI”

Conform datelor din Arhiva Naţională Constanţa şi înscrisurilor de pe plăcile de marmură existente pe monumentele eroilor musulmani, turci și tătari din Dobrogea, numărul estimat al morţilor din primul război mondial este de 355.

♥️Eroică a fost actiunea Regimentului 9 Vanători, al cărui comandant, col. Racoviceanu, a dat cel mai scurt ordin din toată campania…
„Al 9-lea aici moare!" Au reușit oprirea ofensivei germane cu memorabilele contraatacuri la baionetă. Desi a pierdut in luptă 15 ofiteri si 500 soldati, regimentul si-a mentinut cu fermitate pozitia.

Exemplul turco-tătarilor dobrogeni nu este singular. Şi alte naţionalităţi au procedat la fel: evrei, lipoveni, albanezi, greci, etc.

‼️Textul acesta este o reamintire a eroilor minorităților naționale dobrogene care și-au apărat țara la nevoie împreună cu frații lor români dobrogeni, dar CLAR şi o palmă simbolică dată ,,românilor suzeranisti,, care declară în ultimul timp că refuză să-şi apere patria în cazul unui posibil conflict militar, rusofili operaţi de conştiinţă şi identitate românească, care îți ard actele de identitate românești și în același timp se declară ,,mari patrioți,,

‼️Despre purtarea fesului turcesc în armata română. În ceea ce privește uniforma, prin Înaltul Decret Regal nr. 2561 din 18 septembrie 1884 s-a oficializat purtarea fesului musulman (cunoscut și ca fes turcesc), de culoare roșie sau verde, în rândul trupelor. Documentul prevedea:
„Îmbrăcămintea și echipamentul dorobanților și călărașilor dobrogeni vor rămâne cele existente, însă se va permite militarilor de religie musulmană să poarte fesul, cu cocarda tricoloră aplicată în față, alături de inițiala regală, de aceeași formă și dimensiune ca la cavalerie. Fesul va avea o durată de folosire conform prevederilor stabilite pentru căciuli.”
Deși formularea decretului menționa doar soldații, în practică fesul a fost purtat și de subofițeri, caporali și chiar de ofițerii musulmani.

Acest tip de acoperământ nu era exclusiv armatei române, fesul a fost utilizat și de alte armate europene. Perioada de așteptare până la adoptarea oficială, între 1878 și 1884, este explicabilă prin procesul de integrare a Dobrogei în administrația românească și creșterea numărului de unități militare din zonă.

Regulamentul militar emis în 1912, care sintetiza modificările apărute de la ediția din 1896, menționa clar:
„Soldații de religie mahomedană au permisiunea de a purta fesul în locul capelei sau al altor piese de echipament (chipiu, pălărie, coif, căciulă), indiferent de ținuta în care se află.”

Încă din 1880, în proiectul de lege pentru organizarea Dobrogei, capitolul VII făcea referire la locuitorii musulmani, care urmau să fie încadrați în unități separate (companii și escadroane). Acestora li se garanta păstrarea fesului și a turbanului în cadrul uniformei, iar în plus, se prevedea o scutire de zece ani de serviciu militar obligatoriu în armata de linie.

Note: 1. Informații interesante despre “fesul musulman” în Armata Română aveți aici: https://biblioteca-digitala.ro/?articol=82335-

26/07/2025

25/07/2025

Povestea radarelor odată “SECRETE” din Dobrogea și rolul lor extraordinar în apărarea civilă aeriană a României

Constanța, decembrie 1942. Trenuri speciale germane descărcau echipamente neobișnuite, departe de ochii lumii: antene masive, generatoare, platforme metalice, console radio și panouri uriașe. Nu erau arme de foc. Era ceva mai tăcut, SECRET, dar la fel de letal, stații radar Freya și Wassermann, cele mai avansate sisteme de detecție electronică din arsenalul Germaniei.

România tocmai fusese conectată în mare SECRET la rețeaua invizibilă a Luftwaffe, care supraveghea cerul de la Marea Egee până la Marea Neagră. Litoralul Dobrogei devenea un nod-cheie într-un sistem care avea să schimbe complet soarta spațiului aerian românesc.

Radarele Freya, montate la Mamaia și Techirghiol, aveau o rază de detecție de 120–160 km și puteau roti antenele la 360°, descoperind avioane cu zeci de minute înainte de apariția lor vizuală. În Mahmudia, și mai apoi la Corbu, Luftwaffe a instalat două sisteme Wassermann, coloși radar cu zeci de metri înălțime, capabili să detecteze formațiuni aeriene la peste 250 km și să le urmărească altitudinea și traiectoria cu o precizie remarcabilă.

Dar poate cel mai puțin cunoscut detaliu este că aceste radare nu operau izolat. Ele făceau parte dintr-o rețea unificată de avertizare timpurie, care pornea din sudul Europei, cu posturi radar Freya și Würzburg în Thessaloniki, Plovdiv, Sofia și Varna și continua în România. Informațiile erau transmise prin canale radio și telefonice criptate direct către nodul de comandă de la București și mai departe către unitățile de luptă.

Această rețea a funcționat impecabil în ziua critică de 1 august 1943, în timpul celebrului raid american „Tidal Wave”. Bombardierele B-24 au decolat din Libia cu misiunea de a distruge rafinăriile de la Ploiești. Imediat după ce au trecut de Marea Egee, au fost detectate de radarul Freya din Thessaloniki. Apoi, semnalul a fost confirmat de posturile din Sofia și Varna. Înainte ca avioanele americane să intre în spațiul aerian românesc, rețeaua radar deja oferise date exacte despre traseu, viteză și număr.

Radarele din România au preluat urmărirea. Avertizarea a fost trimisă în timp real. Cu peste 45 de minute înainte de intrarea în zona țintă, bateriile de artilerie antiaeriană române și germane erau deja pregătite, iar escadrilele Grupului 6 Vânătoare, cu avioanele IAR 80/81, decolaseră și așteptau interceptarea.

Regimentul 7 Artilerie Antiaeriană Român, operând împreună cu Divizia 5 Flak germană, a deschis focul coordonat. Rezultatul a fost devastator pentru americani: peste 50 de bombardiere B-24 doborâte, cea mai mare pierdere suferită de aviația americană într-un singur raid în Europa.

Toate valurile de bombardamente aliate care au vizat România, fie asupra Bucureștiului, fie asupra Ploieștiului, au fost așteptate. Radarul a oferit mereu timpul necesar pentru ca populația civilă să se adăpostească, iar trupele să reacționeze. Acesta este și motivul pentru care pierderile civile ale României în urma bombardamentelor din întreg războiul nu au depășit 9.000 de persoane.

Deși bombardamentele americane au provocat distrugeri, victimele civile sunt incompatibil mai mici comparativ cu tragedia de după 1944, când peste patru milioane de români au fost uciși, deportați sau sclavizați în URSS.

Puțină lume știe că România condusă de Mareșalul Ion Antonescu, a declarat OFICIAL și UNILATERAL stare de RĂZBOI Statelor Unite pe 12 decembrie 1941, devenind astfel țintă legitimă în cadrul acestui conflict mondial. Deși România aderase la Pactul Tripartit pe 23 noiembrie 1940, alături de Germania, Italia și Japonia, a fost o prostie a mareșalului, pactul prevedea doar ajutor reciproc în caz de agresiune și NU obliga România să declare război altor state. Statele Unite nu doreau acest lucru și mai ales că statul român avea o sumă importantă de bani în băncile americane.

Totuși este un contrast uriaș dacă ne uităm la alte orașe europene, de exemplu, Dresda, unde într-un singur bombardament al aliaților, în februarie 1945, au murit peste 40.000 de civili, într-o singură noapte, fără avertizare și fără apărare eficientă.

Precizia radarului german și determinarea forțelor aeriene române de vânătoare au făcut diferența. În România, în mod paradoxal, într-o epocă în care cuvântul „radar” era necunoscut publicului larg, s-a construit una dintre cele mai eficiente rețele de supraveghere aeriană din Europa. Poziționarea strategică a radarelor, a permis triangularea rapidă a traiectoriilor. Structura de beton de la Corbu, încă vizibilă și astăzi, este martorul tăcut al existenței acestui sistem secret. Un „ochi electronic” care a văzut totul.

După 23 august 1944, rețeaua s-a destrămat. Echipamentele au fost distruse sau confiscate de sovietici. Documentele au fost șterse, iar amintirea lor s-a pierdut în arhive. Tot ce a rămas sunt urmele: fundațiile, fragmentele de cablu, siluetele ruinate în câmpurile Dobrogei.

Dar adevărul îngropat de bolșevici poate fi reconstituit. România a fost parte activă a celui mai avansat sistem de avertizare radar din sud-estul Europei. Prin colaborarea dintre tehnologia germană și unitățile românești de apărare AA, Grupul 6 Vânătoare, rețeaua de transmisiuni și radiolocație țara a reușit să se apere, să salveze zeci de mii de vieți și să ofere o lecție de eficiență într-un război al cifrelor și tehnologiei.

Astăzi, când marcăm Ziua Radiolocației Militare Române, această poveste nu trebuie uitată. Ea ne amintește că înainte de sateliți, drone și rachete inteligente, au existat cabluri, antene și operatori care au vegheat foarte atent cerul tăcut al Dobrogei.

24/07/2025

"Am fost PRIMUL dobrogean din aviația civilă română și din primii piloți de linie la LARES. Singurul turc, mi-am luat brevetul de zbor imediat d**a Max Manolescu. Brevetul lui purta numărul de ordine 1, iar al meu, numarul 2!"

🛩️ Etem Hagi Ahmet este un Erou al Aviației Civile Române. Într-o perioadă în care aviația civilă română abia începea să-și scrie primele pagini de istorie, Etem Hagi Ahmet a strălucit ca un pionier de neegalat. Singurul pilot de linie etnic turc din România, la începutul anilor ‘30, Etem și-a obținut brevetul de zbor imediat după Max Manolescu, numărul de ordine al brevetului său fiind chiar 2. Acest detaliu aparent mic vorbește despre rapiditatea și determinarea cu care Etem a îmbrățișat arta zborului, devenind un simbol al curajului și inovației.

Etem Hagi Ahmet, a fost un pilot de modă veche, un maestru al avioanelor clasice care brăzdau cerul românesc pe rute interne. Într-o epocă în care tehnologia aviației avansa rapid, Etem a rămas fidel aeronavelor cu care și-a început cariera, demonstrând nu doar o loialitate față de începuturile sale, ci și o stăpânire profundă a acestor aparate de zbor.
A zburat pe toate avioanele LARES inclusiv cele moderne. A fost pilotul care a inaugurat linia directă București-Istanbul, dar și liniile București-Galați(prima linie comercial din România, în ziua inaugurării din cele șase avioane plecate spre Galați, ETEM a ajuns primul cu presa, a fost o zi furtunoasă, două dintre avioane au aterizat fortat, pe drum) și București-Cernauți.
Această loialitate și măiestrie i-au adus promovarea la gradul de șef al aeroportului Băneasa, unde a continuat să-și pună amprenta asupra aviației românești.

Personalitatea lui Etem Hagi Ahmet era la fel de remarcabilă ca și cariera sa. În Bucureștiul vibrant al acelei perioade, Etem impresiona nu doar prin înălțimea și ținuta și uniforma sa impecabilă, ci și prin fesul turcesc care aducea o notă de autenticitate și mândrie etnică. Pe Calea Victoriei sau în localurile selecte, prezența sa era una care întorcea priviri și genera respect.

Născut în Cadrilater, locuia în cartierul modest, Grivița, Etem a devenit un erou local, apărându-i pe cei vulnerabili și luptând împotriva abuzurilor lumii interlope. Faptele sale de bravură, în care a ieșit victorios din conflicte cu proxeneții, i-au adus respectul comunității. Etem era un protector neînfricat, un justițiar al cartierului.

Un alt destin frânt de COMUNISM. Din păcate, soarta i-a fost potrivnică. În 1949, Etem Hagi Ahmet a fost condamnat politic la 20 de ani de închisoare pentru "Crimă de înaltă trădare". Acuzațiile aduse împotriva sa, cm ar fi "A dat informații economice și militare Legației Turciei" și "Nedenunțare la trecerea frontierei" au fost false.

A fost supus unui regim de detenție dur în închisorile Aiud, Pitești, Gherla, Văcărești și Jilava, fiind eliberat abia în 1963 prin grațiere.

Fotografia sa din "Realitatea Ilustrată", realizată în 1930, când avea doar 30 de ani, este o mărturie a vremurilor în care Etem Hagi Ahmet și mulți alții ca el erau iubiți și respectați. Această imagine ne amintește de un erou al aviației române, un om care a înfruntat cerul cu aceeași bravură cu care a înfruntat nedreptățile de pe pământ. Etem Hagi Ahmet rămâne o figură emblematică, un simbol al curajului, al integrității, patriotismului și al dedicării de neclintit.

23/07/2025

22/07/2025

Dobrogeni celebri… Sergiu Nicolaescu a fost marinar, ați citit bine! Cu ani buni înainte să strige „Motor!” pe platourile de filmare, tânărul Sergiu își făcea patul într-un hamac legănat de valurile Mării Negre, la bordul legendarului Bric Mircea. A fost primul admis la Școala Navală din Constanța în 1947 și părea destinat unei cariere militare de excepție. Dar viața, cu toate furtunile ei, avea alte planuri.

Adevărul cu bune și rele… Puțini știu că înainte de a deveni unul dintre cei mai cunoscuți regizori ai cinematografiei românești, Sergiu Nicolaescu a avut o scurtă, dar intensă experiență în Marina Militară. În toamna anului 1947, pe când avea doar 17 ani, tânărul Nicolaescu, sub numele oficial Nicolescu P. Sergiu Florian, s-a clasat primul dintr-un grup de 50 de candidați admiși la prestigioasa Școală Navală din Constanța, conform înregistrărilor din Monitorul Oficial.

Performanța sa a fost susținută și de relația de familie cu generalul de securitate Nicolae Cambrea, unchiul său matern, protejat de sistemul comunist. Această legătură i-a oferit o vizibilitate pozitivă în rândul militarilor vremii, iar perspectiva unei cariere de succes în armată părea la îndemână.

Totuși, în contextul tensionat al ocupației sovietice, activitățile Școlii Navale au fost mutate temporar la Sibiu. Acolo, la temperaturi sub zero grade, tinerii cadeți au depus jurământul militar pe 12 decembrie 1947. Nicolaescu a fost numit comandant de companie, o poziție de responsabilitate care confirma potențialul său de lider.

După vacanța de sărbători, pe 8 ianuarie 1948, cursanții au fost relocați la bordul Bricului Mircea, ancorat în Portul Constanța. Clădirile școlii erau ocupate de trupele sovietice, astfel că întreaga instruire și viața cotidiană se desfășurau pe navă. Dormeau în hamace, care dimineața se strângeau pentru a face loc meselor rabatabile și cursurilor teoretice. Viața la bord era dificilă, cu un regim auster și condiții minimale.

Nicolaescu împărțea hamacul cu colegul său Corneliu Enăchescu, care își amintește cm viitorul regizor venise la navă cu o mulțime de cărți de acasă, majoritatea despre istorie navală și bătălii celebre, precum cea de la Salamina. Se vedea că venea dintr-un mediu educat și avea o atracție deosebită pentru teme militare și istorice.

Deși deținea un rol de conducere, Sergiu nu era un adept al disciplinei militare stricte. Era tăcut, retras, pasionat de sporturi precum canotajul și destul de introvertit. Colegii își amintesc că era un tânăr cuminte, ușor stângaci, atașat de mama sa care i-a adus chiar pernă și pătură la internat, un gest inedit în atmosfera dură a vieții militare.

Viața la marină nu părea să-l împlinească pe tânărul Nicolaescu, mai ales după ce, la începutul lui 1948, tatăl său a fost arestat în contextul represiunilor politice. Greutățile personale și incompatibilitatea cu rigoarea vieții de militar l-au determinat, se pare, să renunțe. În primăvara aceluiași an, a dispărut pur și simplu din școală, fără să-și anunțe colegii. Plecarea sa bruscă, fără o explicație sau un rămas-bun, a fost resimțită ca un mister și o dezamăgire de cei rămași.

Nicolaescu a păstrat însă legătura cu unii dintre foștii colegi, unii ajungând chiar consultanți în filmele sale. Ulterior, a declarat că a ales Marina din pasiune, visând încă din copilărie să devină ofițer. Cunoștea pe de rost date despre nave, armament și structura flotelor militare. După arestarea tatălui său, a fost obligat să muncească pentru a-și întreține familia, renunțând astfel la cariera militară. Mai târziu, s-a reorientat spre Politehnică și, în cele din urmă, spre film.

Dacă ar fi rămas în Marină, colegii cred că Sergiu Nicolaescu ar fi putut ajunge amiral. Așa însă, a ajuns să comande nu o flotă, ci o întreagă armată de actori, construind un imperiu cinematografic care avea să-i poarte amprenta unică.

Iar marea nu l-a părăsit niciodată. Deși n-a devenit ofițer de marină, Sergiu Nicolaescu a rămas mereu legat sufletește de valuri, Dobrogea devenind pentru el a doua casă. În ultimii ani de viață, s-a retras în liniștea satului 2 Mai, unde avea casa aproape de țărm. Acolo, privind răsăriturile de pe faleză și simțind briza sărată, își regăsea echilibrul și, poate, acea parte din visul tânărului marinar care nu l-a părăsit niciodată.

21/07/2025

19/07/2025

15/07/2025

INEDIT‼️ O călătorie recentă prin mărturiile epocii ne-a scos la iveală un document important din anul 1903, care clarifică, fără echivoc, paternitatea basoreliefului regelui Carol I aflat în trecut, pe fațada Farului Carol din Constanța. Deși a existat ipoteza că autorii lucrării ar fi fost Frederic Stork și Vasile Rășcanu, textul publicat chiar în preajma definitivării farului, menționează explicit că basorelieful de bronz a fost realizat de sculptorul Wladimir C. Hegel, în atelierele Școlii de Arte și Meserii din București.

Farul Regele Carol I, amplasat la capătul digului de larg, a fost finalizat în 1903, ca parte a unui amplu program de consolidare a navigației maritime și a controlului portuar în Marea Neagră, construit de architectul antreprenor Battinelli sub atenta dirigenție a inginerului P.A. Zaharide, subalternul lui Anghel Saligny. Efigia regelui, montată chiar înainte de inaugurare, făcea parte dintr-un ansamblu complex de piese turnate în bronz, menit să marcheze contribuția regală la dezvoltarea noii infrastructuri portuare a țării.

Lucrarea este tipică pentru viziunea sculpturală a lui Wladimir C. Hegel, una dintre figurile centrale ale artei monumentale românești de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Format la École des Beaux-Arts din Paris, Hegel nu a fost doar artist activ, ci și întemeietorul primului atelier complet de turnare artistică în bronz din România, instalat la Școala de Arte și Meserii din București, unde a și executat basorelieful Regelui Carol I.

În paralel, Hegel a condus catedra de sculptură la Școala Națională de Belle-Arte, formând generații de artiști care aveau să definească arta românească modernă. Printre discipolii săi se numără Constantin Brâncuși, Dimitrie Paciurea și Vasile V. Rășcanu, toți influențați, în formarea lor timpurie, de exigența pedagogică și rigoarea tehnică promovate de Hegel.

Opera sa este definită de sobrietate, echilibru și claritate formală. Între lucrările importante se numără:
• Bustul lui C. A. Rosetti – București
• Statuia lui Miron Costin – Iași
• Bustul lui Vasile Alecsandri – Iași
• Monumentul Eroilor Pompieri
• Bustul în bronz al regelui Carol I - 1905

Basorelieful de pe Farul Regele Carol, realizat în 1903, reprezintă nu doar o completare arhitecturală a edificiului, ci și o afirmare vizuală a puterii statului român și a ideii de ordine națională, într-o perioadă în care simbolurile monarhice articulau ideologic și estetic modernizarea țării.

Din păcate, în timpul regimului comunist, lucrarea a fost distrusă, în cadrul unei politici sistematice de eliminare a simbolurilor monarhice din spațiul public. Odată cu efigia, s-a pierdut pentru o vreme și memoria exactă a autorului său, existând până azi, în mai multe articole analizate, mai multe ipoteze.

În anul 1996, efigia a fost reconstituită și reinstalată pe fațada farului, păstrând dimensiunile originale ale compoziției. Totuși, această intervenție nu reprezintă o restaurare fidelă, ci o reinterpretare artistică realizată de artistul plastic dobrogean Traian Marinescu. Lucrarea poartă amprenta stilului său distinct, caracterizat printr-o expresivitate modernă și o abordare liberă a formelor, care se îndepărtează de rigorile academismului clasic ce definea versiunea originală, atribuită lui Hegel.

“Scriitorul Emanoil Bucuța scria în revista culturală Boabe de Grâu, în noiembrie 1934, că dintre toate monumentele ridicate în cinstea regelui Carol I, cel mai emoționant era basorelieful de pe casa farului din largul Constanței, unde chipul suveranului veghea marea, iar inscripția ce-l însoțea vorbea tăcut despre chemarea apelor în slujba poporului român”

Această discretă descoperire documentară permite, de ASTĂZI, restabilirea cu rigoare a paternității artistice a basoreliefului montat în trecut pe Farul Regele Carol I și reîncadrarea sculptorului Wladimir C. Hegel în contextul real al colaborării sale cu statul român, ca artist chemat să contribuie, prin arta sa, la expresia vizuală a modernizării Dobrogei.