HANSA International Maritime Journal, دمشق (2025)

11/07/2025

Timo Schön, Geschäftsführer für den türkischen Kreuzfahrt-Terminalbetreiber Global Ports Holding am neuen Standort Bremerhaven, also beim am Bremerhaven Cruise Port, sieht „unfassbares Potenzial“ im deutschen Weser-Hafen. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht er über seinen Wechsel aus der Handelsschifffahrt und seine Ansichten zum Standort Bremerhaven, zur Kreuzfahrt sowie Zukunftspläne und die Zusammenarbeit mit der landeseigenen Hafengesellschaft Bremenports. Seit Jahresbeginn betreibt Global Ports das Kreuzfahrtterminal an der Weser.

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Ausbau und Weiterentwicklung stehen nach der ersten Phase der Neuaufstellung oben auf der Prioritätenliste für Schön, der mit seiner langjährigen Erfahrung aus anderen Schifffahrtssegmenten einen eigenen Blick auf die „Ladung“ Passagier hat.

„Wir sehen in Bremerhaven ein unfassbares Potenzial in einem ohnehin sehr stark wachsenden Markt“, sagt er. Schön geht auf die konkreten Ziele für das Set-up und Umbau-Maßnahmen ein, damit „wir auch die großen neuen Generationen von Kreuzfahrtschiffen abfertigen.“

Er geht darüber hinaus sowohl auf die vermeintlichen Nachteile der geografischen Lage Bremerhavens als auch auf verschiedene Vorteile ein, sowie auf etwas, »was in der Vergangenheit schon versucht wurde« und was in Gesprächen mit Reedereien wieder aufgenommen werden soll. Es gibt seiner Ansicht nach vor Ort aber auch Herausforderungen, nicht zuletzt in der Infrastruktur. Schön berichtet davon, was ihm Kopfschmerzen bereitet, auch wenn im Moment alles gut funktioniere.

Ein nicht unwesentlicher Faktor ist für ihn nicht zuletzt der Umstand, dass es in unmittelbarer Nähe zum Kreuzfahrt-Terminal auch Werft- und Reparaturbetriebe für Schiffe gibt. Schön erläutert, warum das eine gewisse Rolle spielen kann.

20/06/2025

Florian Keisinger, seit wenigen Wochen neuer Hauptgeschäftsführer beim Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), tritt nur kurz nach seinem Amtsantritt mit einer ambitionierten Forderung an die Politik.

Auf den ersten Blick klingt es gar nicht so viel: 3 %. Diesen Anteil vom Infrastruktur-Sondervermögen des Bundes fordert Keisinger für Investitionen in die Häfen als "kritische Infrastruktur". Ist das etwas tiefgestapelt? Übersetzt man das in eine absolute Zahl, wird die Dimension – auch im Vergleich zu bisherigen politischen Anstrengungen in diesem Feld – schon deutlicher: Es geht um mindestens 15 Mrd. €, sagt der neue ZDS-Chef und erläutert ausführlich die Hinter- und Beweggründe für die Initiative.

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Hinzu komme eine zweite große Herausforderung: die Grundlagen zu schaffen, "damit wir nicht wieder in die Situation kommen, in der wir jetzt sind. Dazu bedarf es einer entsprechenden Grundfinanzierung für die deutschen Seehäfen, die deutlich über der Summe liegt, die derzeit vom Bund zur Verfügung gestellt wird", so Keisinger, der seine Ansicht zu einer "angemessenen Hausnummer" erläutert.

Infrastruktur-Sondervermögen, Energiewende, Bundeswehr – all das sind für ihn Themen, die auch die Seehäfen »sehr sehr konkret« betreffen. Keisinger ist im Mai aus der Luftfahrtbranche von Airbus Defence and Space zum ZDS gestoßen und bringt dadurch einige Erfahrungen aus dem Sicherheitsbereich mit. Im Podcast spricht er darüber, wie seine ersten Wochen in der "blauen" Wirtschaft verlaufen sind, was ihn überrascht hat, über seinen Quereinstieg und wie er von seinen bisherigen Erfahrungen im neuen Job zehren kann ("zahlreiche Anknüpfungspunkte").

Er spricht über eine massive Vernachlässigung und einen großen Sanierungsstau aus den letzten Jahrzehnten und neue Realitäten. Auch auf die Frage, wie seiner Ansicht nach der Einstieg ausländischer Unternehmen, etwa des chinesischen Staatskonzerns Cosco oder der MSC-Gruppe, in der aktuellen Situation zu bewerten ist, geht er ein. Die Stichworte lauten "Keine kategorische Abwehrreaktion" und "Abschottung".

Das Gespräch dreht sich außerdem um die Zeitenwende, den neuen maritimen Koordinator, Häfen als Basis für Offshore-Industrie und Energiewende, die Koordination zwischen dem Bund und den Ländern, Investitionen aus dem Verteidigungshaushalt, die vieldiskutierte Einfuhrumsatzsteuer, Automation in Häfen und Gespräche mit Gewerkschaften sowie die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Seehäfen.

03/06/2025

Nur mit modernen Neubauten lässt sich die Dekarbonisierung der Weltflotte nicht bewerkstelligen, Umbauten und Retrofits spielen eine entscheidende Rolle. Oder? Rolf Stiefel, Regional Chief Executive Marine and Offshore bei der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas Group (BV), hat dazu eine differenzierte Meinung. Der erfahrene Schifffahrtsmanager spricht in der neuen Episode des HANSA PODCASTs über Pro & Contra, Chancen und Grenzen der oftmals als „Patentrezept“ angeführten Herangehensweise Retrofit. Es geht um kommerzielle und technologische Abwägungen zu Kraftstoffen, Motoren, Propeller, Windkraft, Elektro-Antrieben & Co.

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In der öffentlichen Diskussion geht es beim Thema Retrofit sehr oft um den Motor – Stichwort „alternative Kraftstoffe“. Stiefel meint, das sei auf jeden Fall eine sehr vielversprechende Option, weil man diverse Vorgaben auf einen Schlag erfüllen kann. Aber: „Dabei handelt es sich blöderweise um eine der teuersten Maßnahmen, die man sich vorstellen kann, und es ist extrem aufwendig.“

Auch daher sollte man sich seiner Ansicht nach nicht zu sehr auf den Kraftstoff fokussieren und weitere Maßnahmen in den Blick nehmen, so Stiefel, der im Gespräch auf einige einige Ansatzpunkte detailliert eingeht. Dabei geht es unter anderem um Propeller-Effizienz und Mewis-Düsen, „sehr sehr sehr erfolgreiche technologische Entwicklungen“ und „relativ einfache Maßnahmen“, Propeller-Retrofits, Wulstbug-Anpassungen, Silikon-Beschichtungen. Aber nicht alles sei für alle Regularien hilfreich.

Auch die unvermeidliche Frage „Welche Alternative wird es denn werden?“ ist Thema der Episode. Stiefel erläutert seine Sicht auf die Dinge, welcher Kraftstoff aus technologischer Sicht am besten geeignet wäre und warum er dennoch nicht zwingend in der großen Breite zur Anwendung kommen dürfte.

Ein Retrofit beinhalte generell stets diverse Risiken und eine große Anzahl an Unwägbarkeiten – auch finanziell. Man komme finanziell relativ schnell an einen Punkt, an dem größere Maßnahmen nicht darstellbar seien – vor allem für Tramp- oder Charter-Reeder. Es geht um Planungssicherheit und Payback-Zeiten. "Da sehe ich die größte Schwierigkeit.“

Stiefel bezweifelt, dass es für eine große Welle ausreichend Werftkapazität gibt, und er erklärt, wie er zu dieser Einschätzung kommt. „Ich bin eher der Meinung, dass es zwar noch einige Retrofits geben wird, aber dass es eben nicht die Mainstream-Variante wird.“ Er glaubt eher wieder an den Tonnage-Ersatz durch Neubauten als „interessanteren Weg“, den er auch erläutert.

In dem Gespräch geht es u.a. auch um:

– „Wow-Projekte“ und „No-Brainer“
– LNG, Methanol, Ammoniak, Bio-Kraftstoffe
– Finanzielle Abwägungen
– „Über-powerte Schiffe“ und Motoren-De-Rating
– Kooperationen von Schiffseignern und Charterern
– LNG-Ammoniak-Umrüstungen
– Neue Aspekte in der IMO-Politik und Ähnlichkeiten zur EU-Politik
– Effizienzsteigerungen für CII & Co.
– Verschiedene Kraftstoffe und ihre Vor- und Nachteile
– Die Entwicklung in der Batterie-Technik
– Mögliche Effekte der aktuellen Geo- und Handelspolitik
– Preispolitik von Werften und Neubau-Preis-Entwicklungen

12/05/2025

Konstantin Pohsin, Notschlepper-Kapitän und Fleetcaptain bei der Reederei Fairplay und Alexander Geisler, Geschäftsführer beim Zentralverband der deutschen Schiffsmakler gehören seit Jahren zu den Vorkämpfern für die duale Ausbildung für Schiffsmechaniker und Schifffahrtskaufleute. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs schicken sie ein deutliches Plädoyer in die – nicht nur maritime – Welt.

Seit Jahren gehört die Nachwuchsrekrutierung für die verschiedenen Bereiche der Branche zu den absoluten „Hot Topics“. Nach Ansicht von Geisler und Pohsin hat sich in diesem Feld bereits einiges getan. Aber es gebe auch durchaus noch Luft nach oben und man habe einige Herausforderungen zu meistern. Zentrales Thema: die Sichtbarkeit der maritimen Branche erhöhen und die vielfältigen Möglichkeiten (auch im Sekundärmarkt an Land) aufzeigen. In dem Gespräch dreht es sich auch um die Lücke, die die Babyboomer-Generation hinterlässt.

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Pohsin, selbst ehemaliger Kapitän des Notschleppers „Nordic“, stellt immer wieder fest, dass viele Leute – an der Küste und im Hinterland – nichts mit gewissen Berufen wie Schiffsmechaniker oder Schiffsmakler anzufangen wissen.

„Man muss das Thema frühzeitig emotionalisieren und klar machen, wie abwechslungsreich so ein Berufsweg sein kann“, so der Mitarbeiter der Reederei Fairplay Towage, der detailliert beschreibt, was er sich darunter vorstellt. „Ein entscheidender Punkt ist es, auch die Eltern zu gewinnen“, ergänzt Geisler. Die beiden Experten berichten von den Reaktionen in solchen Gesprächen und wie man ein Umdenken ermöglichen kann. Poshin beobachtet, dass die klassische duale Ausbildung teilweise mit negativen Vorurteilen behaftet ist.

Für den Bereich der Schifffahrtskaufleute spielen Studiumszweifler, "die an den Hochschulen irgendwie lost sind“, mittlerweile eine signifikante Rolle, wie Geisler erläutert. Auch hier sieht er noch weiteres Potenzial, scheitert aber bisweilen mit seinen Aktivitäten an den Türen der Hochschulen, wie er mit Verweis auf „Hausverbote“ und einen Appell an Hamburgs Wissenschaftssenatorin Katharina Fegebank, diese Türen zu öffnen, erläutert.

Auch im nautisch-technischen Bereich gebe es vielfältige Möglichkeiten, so Pohsin. „Aus eigener Erfahrung als Kapitän kann ich sagen: Man kann sein Schiff ja nicht irgendwohin diskutieren, das muss man fühlen und das geht nur im Team.“

Geisler nervt die „Bachelorisierung“, „diese Verzwergung der dualen Ausbildung finde ich schwierig“, so der Branchenkenner, der auf Details dieser Ansicht eingeht. “Ich wüsste nicht, was ein Befrachtungsmakler noch studieren sollte, außer das Leben und die Kundschaft und vielleicht den Wirtschaftsteil einer überregionalen Zeitung.“

Pohsin spricht mit einigem Enthusiasmus davon, dass es für ihn nichts Besseres gibt, nichts Spannenderes und nichts, „was mehr fetzt“, als die Schifffahrt. Beide sprechen von einem „Fieber“ für die Schifffahrt, von „24/7“ und von einer Berufung (statt Beruf).

Jetzt die ganze Episode mit Konstantin Pohsin und Alexander Geisler hören. Die beiden Schifffahrtsexperten sprechen darin unter anderem auch über:

- „Rüstzeug für Karriere über den ganzen Lebensweg“
- Vorurteile, Bewerbermangel und positive Entwicklungen
- "Chancenpool" für Schiffsmechaniker und Schifffahrtskaufleute
- Sekundarmärkte an Land
- Abenteuer, "Fieber" und „Berufung“ statt „Beruf“
- Abbrecher-Quoten, Work-Life-Balance und Lebensrealitäten
- „Studienzweifler“ und einen Appell an Hamburgs Wissenschaftssenatorin Fegebank
- Aktivitäten der Bundesregierung und Ausbildungsinitiativen von Unternehmen, Institutionen und (Reeder-)Verbänden
- Personalentwicklung und Durchlässigkeit in Unternehmen
- Arbeit und Ausstattung der Berufsschulen
- das „Ende der Fahnenstange“ in den Bemühungen der Unternehmen
- Tingel-Touren durch Schulen, Gespräche mit Lehrern und „Akademiker-Eltern“
- Den Anteil süddeutscher oder „küstenferner“ Menschen in der Schifffahrt
- Geigenbauerinnen als Befrachtungsmaklerinnen, Quinoa und Avocado ..

25/04/2025

Die Hamburger Reederei Nord will "nicht alle Eier in einen Korb" werfen und hält an der von Gründer Klaus Oldendorff ausgerufenen Strategie einer diversifizierten Flotte fest. Geschäftsführer Kurt Klemme erläutert in der neuen Episode des HANSA PODCASTs die Hintergründe der Strategie und spricht über Flottenpläne für Containerschiffe, Bulker und Tanker, die Sorge vor einem Linien-Oligopol, die Arbeit mit der Eignerfamilie Oldendorff und Pläne für KG-Fonds und Investorenschiffe sowie über Folgen der Politik von US-Präsident Trump.

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Die vor rund 60 Jahren gegründete Reederei Nord betreibt aktuell eine Flotte von insgesamt 36 Schiffen – inklusive solchen im Management. Darunter sind wie schon seit vielen Jahren Containerschiffe, Bulker und Tanker – und zwar vor allem "Standardschiffe". Das soll auch so bleiben, sagt Klemme.

Mitunter komme einem beim Blick auf die politischen Entwicklungen der Gedanke »bloß raus aus dem Containermarkt«, aber schlussendlich habe sich das Konzept »Diversifikation« stets bewährt, so der Manager, der erläutert, warum man in welchen Segmenten investiert bleiben wolle.

Die Reederei Nord wartet derzeit noch auf einen letzten Containerschiffsneubau. Danach dürfte kurzfristig kein neuer Auftrag folgen. Der Geschäftsführer nennt das globale Orderbuch "grauenhaft". Es gebe großes Verschrottungspotenzial, vor allem "wenn der Markt knallt", sagt Klemme, der seine diesbezüglichen Erwartungen erläutert, aber auch, in welchen Segmenten noch größerer Bedarf seitens der Linien kommen dürfte.

Ein zentraler Aspekt dabei ist die Arbeit der Linienreedereien und Allianzen. Zwar gab es da zuletzt eine leichte Entspannung im Vergleich zu den besonders schwierigen Zeiten, in denen Trampreeder regelrecht "rasiert" worden seien. Allerdings gibt es bei der Reederei Nord durchaus Sorgen, "dass wir wieder in so eine Struktur kommen, in dem wir von einem Oligopol in die Zange genommen werden".

Ein Hauptfokus liegt aktuell eher bei Bulkern und Tankern. Das "Dry Bulk"-Orderbuch habe "eine völlig überschaubare Größe", sagt Klemme und geht auf die Attraktivität unterschiedlicher Schiffsgrößen und -typen ein – sowohl für Neubauten als auch für Secondhand-Transaktionen. Stehen kurzfristig Käufe oder Bestellungen an? Manchmal müsse man auf den richtigen Zeitpunkt warten. "Ich bin 26 Jahre in der Schifffahrt. Dabei habe ich gelernt, dass man Geduld haben muss."

Auch im Tanker-Markt schaut sich die Reederei regelmäßig um, aber die politische Lage in den USA – ein wichtiger Markt für die Reederei Nord – erfordere eine genaue Planung, etwa bei Neubau-Aufträgen. Nicht zuletzt mit Blick auf die geplanten Strafgebühren für in China gebaute Schiffe bei Hafenanläufen in den USA.

Das "Traumziel" für die Flotte? "50 eigene Schiffe und 30 weitere in Management wäre eine gute Größe", sagt Klemme und spricht auch über seine Einschätzung, ob und wie das möglich ist. Man könne sein Geld auch anderweitig gut investieren.

Klemme geht auch darauf ein, ob der Einstieg in andere Schifffahrtssegmente wie MPP oder Offshore eine Option für die Reederei sind und nicht zuletzt, wofür der Reederei "das Geld zu schade ist". Außerdem spricht der erfahrene Manager über Pläne für einen neuen KG-Fonds und die Idee eines neuen "Private Placements" in Deutschland sowie das Modell von "Investorenschiffen" und den Anteil, den die Familie Oldendorff an den Schiffen hält.

Klemme spricht in der Episode u.a. auch über
– An- und Verkaufsstrategien
– was erwartet wird, "wenn der Markt knallt"
– wo in der Schifffahrt die Musik spielt
– bevorzugte Schiffsgrößen und -typen
– Nicht-Standardschiffe und Nischenmärkte
– Vor- und Nachteile bei der Arbeit mit KG-Fonds und Private Equity
– wie die Reederei Nord von den Plänen der US-Regierung, in China gebaute Schiffe mit einer Sondergebühr zu belegen, profitieren dürfte
– Auswirkungen der Zoll- und Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China

Hinweis: Die Episode wurde am 14.4.25 aufgezeichnet.oder

10/04/2025

Immer wieder kommt es zu Unfällen im Zusammenhang mit der sogenannten russischen Schattenflotte. Justus Heinrich, Head of Underwriting Marine und damit Chef der Schifffahrtssparte beim Versicherer Allianz, sieht weitere Havarien – zum Beispiel auch in Form von Kollisionen mit nicht-sanktionierten Schiffen – als ein "realistisches Szenario" an.

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In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht der Experte über die Risiken für Reeder und Versicherer, die Auswirkungen der internationalen Sanktionen gegen Russland im Zusammenhang mit dem Angriffskrieg gegen die Ukraine und eine mögliche künftige Arbeit mit russischen Akteuren.

Die Größe der Schattenflotte lässt sich nach Ansicht von Heinrich auf einen Umfang von 600 bis 1.600 Schiffen bemessen. Warum die große Spannbreite? "Es gibt Schiffe, die eindeutig zur Schattenflotte, also zur ›Dark Fleet‹, gehören und dann solche, die in die Kategorie ›Grey Fleet‹ fallen", erläutert Heinrich und spricht dabei auch von solchen Schiffen, die den Handel mit sanktionierten Gütern unterstützen, aber selbst in einem "legalen Mantel" – also zum Teil für nicht-sanktionierte Unternehmen unter etablierten Flaggen – unterwegs und nicht sofort als Schattenflottenschiff identifizierbar sind. Auch geht er auf den Anteil der Schiffe in der Schattenflotte ein, die dem Vernehmen nach keine bekannte Versicherung haben sollen sowie auf typische Schiffstypen und Ladungsarten in der Schattenflotte.

Ob die Sanktionen eingehalten werden? "Wer sein Geschäftsmodell weiter erfolgreich betreiben möchte, hat gar keine andere Wahl. Man kann innerhalb von Stunden nicht mehr geschäftsfähig sein."

Jetzt kostenlos die aktuelle Folge des HANSA PODCASTs hören. Der Allianz-Experte Heinrich spricht darin u.a. auch über:

– Sanktionsbrecher und Konsequenzen
– Unbedarftheit und Unwissenheit als Risiken für Schifffahrtsunternehmen
– umfangreiche Kontrollmechanismen und ihre Grenzen
– den Anteil an "Sanktionsarbeit" im Versicherer-Geschäft
– mehr Aufwand und größere Komplexität für Versicherer
– Folgen der Sanktionen für das Allianz-Geschäft und Verteilung der Mehrkosten
– Bewertung neuer Sanktionen gegen Kapitäne
– politische Sanktionsarbeit und die Einbeziehung von betroffenen Akteuren
– Folgen der Sanktionen auf den Fachkräftemangel auf See

27/03/2025

Die junge Hamburger Reederei Tailwind Shipping Lines – Containerschifffahrtstochter des Discounter-Konzerns Lidl – setzt bislang auf Charterschiffe sowie auf dem Secondhand-Markt gekaufte Tonnage. Das könnte sich aber bald ändern, sagt CEO Christian Stangl, der auch als "Global Head of Transportation" bei Lidl fungiert. In der aktuellen Episode des HANSA PODCASTs geht er ausführlich auf die Pläne für die Flotte sowie Hintergründe von Lidls Schifffahrtsaktivitäten ein.

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"Wir wollen das, was wir machen, besser machen und ergänzen", sagt der erfahrene Logistikmanager und spricht über Entwicklungen seit Reederei-Gründung, "eigene Sprache und Regeln" in der Schifffahrt, die Weiterentwicklung der Supply Chain (Seeschiff, Binnenschiff, Bahn) und die Wahrnehmung der Reederei in der Branche und innerhalb des Lidl-Konzerns.

Eine der Begründungen für das Aufsetzen von Tailwind war für Lidl seinerzeit eine bessere Planbarkeit in der eigenen Logistikkette. Stangl bestätigt, das dafür auch eigene Neubauten stärker in den Fokus rücken und spricht über Bedingungen und Kosten-Nutzen-Abwägungen.

Vor allem die Themen "Nachhaltigkeit" und "Kraftstoffe" dürften die Überlegungen weiter vorantreiben. "Wenn man sich die gesetzlichen Vorgaben auch der nächsten Jahre anschaut, dann müssen wir andere Antriebsarten wählen und dann müssen wir auch eigene Schiffe bestellen", so der CEO mit Blick auf die aktuell verfügbare Charter-Flotte, die größtenteils mit fossilen Brennstoffen betrieben wird.

In der eigenen Flotte habe man auch einige Veränderungen vorgenommen, etwa größere Schiffe gewählt und die Anforderungen angepasst: "Wir schauen jetzt genauer hin". Der Tailwind-Chef geht in diesem Zusammenhang auf die Zusammenarbeit mit Linienreedereien, die aktuell "schwierigere Entscheidung" in der Umbauphase der großen Allianzen und die Öffnung der eigenen Services für "externe" Kunden ein.
Auch wenn eine Neubau-Bestellung wohl nicht ganz kurzfristig ansteht: "Ich kann Ihnen sagen, dass wir es tun müssen und ich kann Ihnen sagen, dass wir uns jetzt die letzten fast zwölf Monate wirklich ausführlich damit beschäftigt haben."

Stangl spricht u.a. über
– Neubau-Pläne und den Einsatz von (zwanzig) Charterschiffen
– seine Präferenz bei Kraftstoffen sowie Scope-1- und Scope-3-Emissionen
– LNG, Ammoniak, Methanol, E-Fuels und Nuklear-Antriebe
– die Weitergabe der umweltpolitisch-bedingten Mehrkosten an (Lidl-)Kunden
– die Aufteilung der Ladung auf "eigene" Schiffe und bei anderen Linien
– die Stangls Ansicht nach nicht immer zielführende Betrachtung der durchschnittlichen Zuverlässigkeit von Liniendiensten und die Bedeutung von saisonalen und Event-bezogenen Ladungstransporten (z.B. Fußball-Europameisterschaft)
– einen Hafen-Wechsel in Asien und eine potenzielle Expansion in deutsche Häfen
– Beteiligungen an Terminals oder Speditionen und die Option "Luftfracht"
– IT-Sicherheit und das Set-up als Reederei sowie
– Schiffsnamen-Suche und Quarantäne-Entscheidungen im Angel-Urlaub

Lidl in Deutschland

28/02/2025

Eine neue Folge im HANSA PODCAST: Friederike Hesse, CEO bei zero44 – über Kraftstoff-Regulierung FuelEU Maritime:
Es gibt noch viel "Verständnisaufholungsbedarf" in der Schifffahrt.
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Friederike Hesse, CEO und Co-Gründerin von zero44, spricht über die EU-Regulierungen zu Kraftstoffen und Emissionshandel, die Anforderungen an Reeder, Shipmanager und Charterer, Pooling und Marktplätze sowie Expansionen und neue Investoren für das Berliner Start-up aus dem Hause Flagship Founders.

Wer haftet, wer zahlt letzten Endes, wenn es im Rahmen der Kraftstoff-Regulierung bei FuelEU Maritime zu Strafzahlungen kommt? Zwischen Reedern, Charterern und Shipmanagern sowie nicht zuletzt Bunker-Lieferanten gibt es dabei einen hohen Koordinationsaufwand, die Beziehungslage ist komplex, sagt Hesse in der aktuellen Episode des HANSA PODCASTs.

zero44 will mit digitalen Lösungen Compliance-Strategien ermöglichen. Hesse, die bei der Erläuterung des Firmennamens "die Chemiker unter uns" anspricht, berichtet von ihrer Erfahrung, dass es nach wie vor viele offene Fragen gibt, wie mit der Regulierung FuelEU Maritime umzugehen ist.

"Die unkomplizierteste Form des Poolings ist letztlich innerhalb der eigenen Flotte", sagt Hesse und vergleicht Vor- und Nachteile mit der "spannenden Option" des externen Poolings, bei dem regelrechte Marktplätze entstehen können. Die CEO geht auch auf die Frage ein, ob und wenn ja wie Zero44 selbst einen Marktplatz etablieren könnte. Über mögliche Kooperationen mit bestehenden Anbietern laufen Gespräche.

Hören Sie die aktuelle Folge des HANSA PODCASTs: Auf https://hansa-online.de/hansa-podcast/ oder auf Spotify, Deezer, Podimo, Apple Podcast oder Youtube.

"Es ist eine sehr sehr komplexe Regulierung, nicht nur mit Blick auf die konkrete Compliance, sondern auch was Anforderungen an Schiffsverbrauchsdaten angeht", sagt Hesse. Im Detail spricht sie über Strafen und Gutschriften. Einfach auf Biokraftstoff zu setzen, sei keine Lösung.Hesse spricht auch über Haftungsfragen und die neue Bimco-Standardklausel zu FuelEU Maritime sowie Unterschiede zur deutlich klareren Regulierung EU-ETS zum Emissionshandel.

"Wir hören von sehr vielen komplett offenen Gesprächen, wenn es um Charter-Details geht", so die Expertin, die auch auf eine Tendenz von Charterern eingeht – ebenso wie auf Pooling als eine Art Anlagestrategie sowie Unterschiede in der Herangehensweise, je nachdem, ob man im Linien- oder Tramp-Verkehr aktiv ist.

Zero44 sucht Investoren
Zero44 verfolgt gut drei Jahre nach der Gründung einige Wachstumspläne. In der deutschen Schifffahrt ist man mittlerweile gut bekannt, Friederike Hesse spricht über den mitunter anspruchsvollen Einstieg in die maritime Branche, den aktuellen Kundenstamm und die Ziele für die betreute Flotte, den Schritt in die Profitabilität und Expansionspläne.

Ein Aspekt ist ihr und ihren Mitstreitern wichtig: "Wir sind in der Schifffahrt noch nicht fertig, aber wir wollen uns auch andere Branchen in der Supply Chain genau anschauen." Auch eine neue Kapitalrunde ist eine Option, so Hesse, die auf das Interesse an neuen Investoren eingeht sowie eine andere Branche mit Bezug zum Wasser als Wachstumsfeld und nicht zuletzt ihre Motivation, bei zero44 weiterzumachen

14/02/2025

In einigen Häfen, auch in Europa, wird Seeleuten bisweilen der Landgang deutlich erschwert, wenn nicht gar faktisch unmöglich gemacht. Ursache sind unter anderem organisatorische Mängel und bürokratische Hemmnisse. Matthias Ristau, Generalsekretär der Deutsche Seemannsmission e.V. (DSM) appelliert an Hafenstaaten, Reedereien und Terminalbetreiber, eine Lösung für das Problem zu finden.

Neue Episode im HANSA PODCAST. Jetzt hier reinhören:
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Im HANSA Podcast spricht Ristau über die generelle Wertschätzung von Seeleuten und ihrer Arbeit – sowohl in der Gesellschaft auch in der maritimen Wirtschaft selbst. In beiden Bereichen gebe es zum Teil noch immer eine gewisse Unwissenheit über die Arbeit der DSM. Helfen Kampagnen wie die des Schiffsmaklerverbands "No Shipping - No Shopping"? Man wolle die Seeleute nicht auf ihre Funktionalität reduzieren, aber es könne helfen, in der Gesellschaft überhaupt erstmal eine Verbindung zu diesem Bereich und seiner großen Bedeutung für unser alltägliches Leben herzustellen.

Das Problem "Landgang" ist ihm und seinen Mitstreitern ein Dorn im Auge: "Wenn man Menschen an ihrem Arbeitsplatz einsperrt, ist das eigentlich ein Verstoß gegen die Menschenrechte, das ist die Definition von Zwangsarbeit und das darf es in der Schifffahrt nicht geben.“ Ristau geht tiefer auf die Thematik ein, auf Verantwortlichkeiten und einen Vorstoß bei der internationalen Arbeitsorganisation ILO.

Matthias Ristau steht seit 2022 an der Spitze der deutschen Seemannsmissionen. Mit der bisherigen Arbeit ist er nicht unzufrieden („Wir haben eine ganze Menge geschafft“) und berichtet über Erfolge der evangelischen Einrichtung wie den Aufbau und die intensive Nutzung einer Chat-Plattform für Seeleute sowie die Professionalisierung der psychosozialen Notfallseelsorge – "ein Riesen-Schritt".

Eine größere Wertschätzung für Seeleute könnte auch dazu beitragen, die Spendenbereitschaft, von der die DSM zu einem nicht unwesentlichen Teil abhängig ist, zu erhöhen. Zuletzt gab es eine signifikante Steigerung, sagt Ristau, "aber da ist durchaus noch Luft nach oben", so der Generalsekretär der DSM, die zuletzt sogar einen eigenen "Fundraiser" eingestellt hat. Etwas mehr Unterstützung aus der Schifffahrt wäre wichtig und wünschenswert. Ristau geht auf das Budget, die gekürzten Mittel der Evangelischen Kirche und Gespräche mit Reedereien ein.

Außerdem spricht der Pastor über
– seinen Weg in die Schifffahrt und seine Bilanz zur "Halbzeit" seiner Amtszeit
– Pläne für die Zukunft und die "Baustelle" Großbritannien als Spätfolge des Brexit
– den Ausbau des aktuell 33 Standorte umfassenden internationalen Netzwerks
– große Hürden beim Ausbau des Netzwerks nach China
– die Folgen der Corona-Pandemie
– das "S" für "Social" im vielzitierten Unternehmensschlagwort ESG
– den ökumenischen Dialog, mitfahrende Diakone und christliche Aspekte in der Schifffahrt

06/01/2025

Der Projektlogistiker Trans Global Projects (TGP) hat nach dem Wachstum der vergangenen Jahre „noch ziemlich vor“.

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Dafür will man auch weiterhin mit MPP- und Heavylift-Reedereien auf dem Chartermarkt zusammenarbeiten. Der Schifffahrtsexperte Andreas Menzel ist seit knapp vier Jahren Geschäftsführer für Deutschland und die BeNeLux-Länder bei TGP. Sein Auftrag war explizit, das Wachstum voranzutreiben. „Man kann sagen: Das hat geklappt“, sagt Menzel im HANSA PODCAST. Das Ende der Fahnenstange ist offenbar noch nicht erreicht: „Wir sind noch nicht auf einem Level, mit dem wir uns zufrieden geben.“ Er geht auf das Wachstum der vergangenen Jahre, Pläne und neue Ideen ein.

Wie sich die globalen Transportketten entwickeln, ist schwer vorherzusehen. Der Geschäftsführer spricht über Industrie-Produktion in Deutschland, Europa und Asien („Immer mehr Ware wird im Ausland kontrolliert“), Entwicklungen in den USA, wo TGP „ordentlich investiert“ hat, Infrastruktur und hiesige Genehmigungsprozesse sowie die Notwendigkeit zum Umdenken in der Projektlogistik.

Für die internationale Projektlogistik braucht es unabhängig verschiedener Unwägbarkeiten MPP-Schiffe und dafür bedient sich TGP am Chartermarkt – hat dabei einige Anforderungen, beispielsweise an das Alter und die Effizienz der Schiffe, vor allem aber auch an das Engineering in den Reedereien, wie Menzel erläutert. Prinzipiell sei man nicht unzufrieden. Der Warenwert gehe aber teilweise in den mehrfachen Millionenbereich, „und da ist es für uns und unseren Kunden unserer Ansicht nach auch gutes Recht, auch mal unangenehme Fragen zu stellen.“

Den Chartermarkt beschreibt er als „nicht vergleichbar“ mit dem vor einigen Jahren. Angesichts des Flottenalters könnte die verfügbare Charter-Tonnage künftig vielleicht knapp werden. Es gab und gibt Logistiker, die für solche Zeiten vorsorgen wollen oder "selbst" Schiffe betreiben. Für TGP scheint das derzeit keine Option zu sein, man wolle am Chartermarkt auch weiter sein „Ass“ ausspielen, so Menzel.

Menzel spricht außerdem über Ladungsarten wie Windenergie, Öl/Gas („Wird uns noch Jahrzehnte beschäftigten“), Klimaschutzregulierung und „Hausaufgaben für Reeder“.

HANSA International Maritime Journal

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