Hot Drive / 熱駕 - 經典90

18/08/2025

MG G50有沒有MPV的硬傷？

試駕影片：
https://youtu.be/T9ljX47TC6k?si=Uu3qw3k6UTobwToh

以一個「自以為山道最速資深運兵車駕駛」來說，我對”評論MPV的優缺點”已不是「有沒有電滑門」這個表象的議題而已。事實上以「多人長途」做為基因的MPV來說，”坐得舒服開心”本就是應該的，但”因操控不良而開得痛苦甚至危險”，或許才是多數有開過MPV的駕駛人應該最有感的地方。

所以當我跳過空間配備的議題，一開上車就毫不猶豫開上山道，就是想先搞清楚這輛G50在不斷的彎來拐去之下，也或是面對緊急狀況時，這輛高重心的MPV是否能全身而退？到達一個闔家平安的境界？

至於那兩扇消失到被酸爆的電滑門，雖然有總是比較帥，但我好奇的是這輛車只要110萬，那你打算往上加多少才願意買？

以一個自以為「山道最速資深運兵車駕駛」來說，我對”評論MPV的優缺點”已不是「有沒有電滑門」這個表象的議題而已。事實上以「多人長途」做為基因的MPV來說，”坐得舒服開心”本就是應該的，但”因操控不良而開得痛苦...

16/08/2025

關於Range Rover Velar的故事：
https://youtu.be/FDJoRu4MC0I?si=SQcOUVJ-FQ2mj9v7

昨天在台北信義區的Bella Vita參訪Range Rover的外展，好傢伙，他們竟然把世界上僅有26輛的Velar原型車給運來台灣，同場還展出最新的Range Rover Sport SV。

圖1:你以為的Range Rover Velar
圖2:第一代的原型Range Rover Velar
圖3:因為是三門車，為了讓後座乘客能自己開門，單側門的內把手前後都有拉柄

從今天到下週日，可以去Bella Vita看看這難得一見的經典對話

15/08/2025

全新 Audi RS 3 熱血五大真相

1. 雙車型首度台灣亮相

RS 3 Sportback 顏值靈活、RS 3 Sedan 機能內斂，兩車型聯袂登台，價格也有層次：Sportback 指導價 350.3 萬，Sedan 為 359.3 萬，讓你選自己獵場，也選自己風格。

2. 五缸經典引擎

保留那顆屢獲國際大獎的 2.5 升直列五缸渦輪引擎，爆發 400 PS、500 Nm，在 quattro 與 RS Torque Splitter 的協助下，0–100 km/h 僅需 3.8 秒。還有那獨特的點火節奏 (1‑2‑4‑5‑3)，每一次踩下油門都是音樂，也是怒吼。

3. 彎道主宰技術

RS 專屬可調電子阻尼懸吊與車身降低 10 mm 的底盤設置，搭配後軸動態扭力分配與 RS Torque Rear 模式，讓你在山道上可以「甩尾指數」直接拉滿，既精準又自在。

4. 造型與聲浪雙重暴擊

黑色六角水箱護罩、Matrix LED 矩陣頭燈、紅色卡鉗 19 吋輪圈，以及雙橢圓尾排，在 2,200–3,500 rpm 間開啟排氣閥門，讓那五缸聲浪直接燃燒腎上腺素。還有 Kyalami 綠、Ascari 藍、Progressive 紅等車色選項，炫到爆。

5. 綠色地獄再創紀錄

全新 RS 3 在 Nürburgring Northschleife（綠惡魔）刷新 A‑級距量產鋼砲圈速紀錄：2024 年 6 月，由 Frank Stippler 駕駛 RS 3 Sedan，在 20.83 km 賽道上跑出 7 分 33.123 秒，領跑同級車逾 5 秒，重登小鋼砲性能之王寶座 。（這紀錄在 2025 年遭 BMW M2 CS的7 分 25.534 秒打破），競爭激烈，但少了一缸的RS3戰力無庸置疑。

總結：你不心動嗎？

RS 3 的駕駛艙不只是乘坐位置，而是指揮台，虛擬座艙與 MMI 多媒體系統不只是儀表，而是你的戰況控制板。轉速、g 值、差速器狀態一目瞭然，RS Runway／Performance 模式操控自由轉換，堪稱鋼砲中的戰鬥機。

15/08/2025

從 EyeSight 4.0 到混合動力

全新森林人129.8-149.8萬元上市！！

文／政義總編

賣森林人的業務員，跟賣那些大螢幕、大馬力 SUV 的人不一樣。他們的客戶幾乎都是進階型玩家，鞋櫃裡放著登山靴、衝浪板靠在車庫牆邊、週末 GPS 上標滿越野小徑的人。

不久前剛試過第五代，那時我說過：它的操控與安全性，遠比外表樸素的印象更好。底盤與操控是安全的第一道防線，SGP 平台、低重心的水平對臥引擎，以及全對稱四驅系統讓它即使多加 100 匹馬力也不會軟腳。

全新森林人新在哪裡呢？

MotorTrend 說，第六代森林人「像一雙抓地力十足的登山鞋，在你需要時給你穩穩的支持」。SGP 車體剛性再提升 10%，配合 EyeSight 升級版系統，視野更廣、反應更快，並加入 Emergency Stop Assist。第六代的進化，就是把這份守護再往前推一步。

環保是場馬拉松

The Drive 形容它是「安靜、舒適，比預期更有趣的長途伴侶」。e BOXER Hybrid 版綜效 194 匹馬力，綜合油耗約 6.7 L/100km，滿油續航可達 935 公里。Car and Driver 說它「不是運動型高手，但坐起來安穩、空間友善」。懸吊調校依然柔中帶勁，長時間駕駛下肩頸不累。

內裝部分，第六代把便利性再加碼：11.6 吋中控螢幕、無線 CarPlay、腳踢式電動尾門，對露營或戶外運動玩家來說，都是實用而非擺設。車內的防水耐髒材質與貼心置物空間，更是帶毛小孩或戶外裝備時會暗暗感謝的細節。

在美國、加拿大、北歐小鎮，十幾年前的森林人依然每天服役。Consumer Reports 給了它 93/100 的可靠度整體評分，這不是行銷數字，而是車主實際十年如一日的信任。

售價、售價、還是售價！！

第六代森林人延續了第五代的機械素質與駕駛哲學，在安全守護、油耗表現與日常便利性上全面升級，這些大家都知道。重點是，在競爭者鋪天蓋地的強勢行銷與不斷壓低售價的策略下，129.8-149.8 萬元的價格，憑藉Subaru與Forester在台的口碑與信仰，能夠讓買家乖乖掏出錢來嗎？就讓我們繼續看下去吧！

14/08/2025

當電氣化戰略調頭困難的時刻...

我彷彿看到章男兄的偷笑

文/ 政義總編、圖/AI

幾年前，全球車壇在政策與輿論的推動下，紛紛立下「全面電動化」的軍令狀，彷彿內燃機的倒數計時已經啟動。如今，基礎設施不足、成本壓力與市場冷卻，讓這些巨輪不得不減速轉舵。正是在這股從豪賭到回調的浪潮中，當初被視為保守的聲音（就是說豐田啦），如今成了少數笑得出來的先知。

政策調頭

歐洲那紙2035年禁售燃油車的軍令狀，原本像是鐵板釘釘的歷史時間表，如今卻被撬鬆了。德國、義大利、捷克等六國聯手，硬是從歐盟手裡討回合成燃料（e-fuel）內燃機的豁免權。理由很直接：完全封殺內燃機會讓供應鏈斷裂、就業外流，甚至動搖歐洲汽車製造業的根基。

大西洋另一端，美國的電動車補貼也開始緊縮。《通脹削減法案》把電池原料「本土化比例」門檻在2025年拉高到60%，直接讓特斯拉Model 3後驅版、福特Mach-E等明星車款出局。對車企來說，這不只是補貼的損失，更是供應鏈在地化壓力的加碼。

技術回潮

幾年前口口聲聲要全電動的品牌，如今紛紛重啟油電並行計畫。BMW乾脆翻出抽屜裡的REEV（增程式電動車）方案，先放在新5系上試水，理由很務實：東歐的充電網絡還停在「地圖上只有幾個點」的階段。

雷諾也悄悄踩剎車，延後旗下純電子品牌Ampere的IPO，把資金轉去HEV與PHEV領域，CEO盧卡·德梅奧甚至公開表示：「革命太急，消費者會跑掉」。

而在美國，皮卡電動化熱潮迅速降溫。F-150 Lightning Q2銷量同比腰斬45%，福特不得不縮減產能；通用的Silverado EV量產計畫直接延後（來源：Ford Q2銷售報告）。

信任危機

安全標準也成了新的戰場。歐洲NCAP打算引進所謂的「中國式對撞」——模擬車輛正面撞上重型卡車的場景，被Mercedes與Stellantis批評為「偏袒中國品牌設計邏輯」，因為歐系車普遍沒針對這種極端工況設計。

美國方面，NHTSA則是對特斯拉Autopilot開出重拳，認定它存在「設計缺陷導致誤用」，要求全系召回並重寫軟體。馬斯克依舊嘴硬，稱這是「反科學裁定」，但市場的信任正在消耗殆盡。

中國品牌壓力測試

中國車企在歐洲市場的進擊速度超乎想像。比亞迪的Seal U一登場就比Volkswagen ID.4便宜15%，價格優勢直接撬動中端市場（來源：BYD歐洲2025定價表）；蔚來則靠換電站網絡覆蓋25國，市佔率穩步突破3%。

在美國，阻力更為直接。拜登政府把中國智能汽車列為「國安威脅」，封鎖其車載系統接入關鍵基礎設施；寧德時代與福特的合作被迫改為「技術授權模式」，以避開政治審查。

豐田章男：「我早就說過」

時間回到2020年，當時幾乎所有歐洲品牌都在賽跑「幾年後全面電動化」的承諾，豐田章男卻在記者會上公開潑冷水：「短期全面電動化不切實際，市場需要混合動力過渡。」

那時，業界不少人笑他保守，甚至懷疑豐田會被新時代淘汰。但如今，HEV與REEV卻反成為歐美品牌的救命解法，還被重新包裝成「新技術」在車展上高調展示。

結語

全球電動化正在從理想浪漫回歸現實算術：政策在搖擺、企業不敢再盲衝，技術重回混動與合成燃料的懷抱，中國品牌的外壓讓本土車企防線告急。豐田章男不是什麼未卜先知，他只是從第一天起就拒絕自我催眠。現在，務實生存，才是所有車企唯一的標準答案。

11/08/2025

這是一道火候高深的瓦罐靓湯
󠀠
全新Audi S5 Avant 試駕手記
󠀠
文/政義總編 圖/吳冠儒
󠀠
老火靓湯是廣東人的說法，意即用料講究、細火慢燉且火候恰到好處的絕美湯品，初聞帶鮮、入口濃郁、品後餘味繞舌，久久不能散去，那種鮮美簡直直達靈魂深處。
󠀠
拿過鑰匙，我把微燙拿鐵放進杯架。全新S5 Avant這副代號EA839的銘機不需要我多說了，最新版本修正了一些問題，單渦輪架構在妥善率方面也比2.9雙渦輪讓人放心。輕輕壓下按鈕，熾熱的空氣裡發出一聲不慌不忙的低吼，這聲音飽滿卻不張狂，像是在說：「今天不用急，有時候，慢也是一種境界。」
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進入郊區，下雨前的空氣帶點潮溼的涼意，我輕輕加深油門，550Nm的扭力棉柔地湧現，低鳴的聲浪無聲無息地拉高速度，這低轉的扭力也太迷人了，我幾乎是用腳尖輕踮著油門，那加速力道已經足以讓人感受蘊含在更高轉速帶的潛力。
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（我心想，搭載B58的M340 Touring xDrive似乎還需要多點轉速來堆疊推力，而且B58的直六聲浪多少有點假，S5的V6聲浪與排氣共鳴自然多了）
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提起quattro，我就想到xDrive
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進入熟悉的山路，quattro（不要再提Torsen差速器了，那現在是豐田的）的中性格調很快顯現，PPC架構可以視為MLB EVO的升級版，前後懸吊架構進行了優化，車架剛性提昇30%，尤其在日常行駛的行路質感更是有感升級。
󠀠
在一般彎道中，S5 Avant的轉向乾脆，車尾積極，方向盤有些偏輕，但幾乎沒有虛位，在一般速度下連續進出彎道你很難聽到輪胎的哀號，其彎中的姿態有如軌道車般，不會有頭過身沒過的感覺。但你若刻意降檔、拉高轉速逼它一下，那股前後輪都蠢蠢欲動的姿態會讓你心頭一緊，但隨著轉速往紅線奔近，你會發現四輪在車身旋轉同時帶點滑移的狀態下，ESP的介入會帶給你一種高度的穩定感，它既不推頭，也不擺尾，你必須用更高的速度瞄準彎心提前丟入彎道，稍微收點油回點方向盤，那巧妙分配的前後輪扭力會讓你處於一個可控滑移轉向姿態，那一刻的穩定感，讓人有種「我可以更快」的感覺…，這不是錯覺，我確實可以更快！
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（好吧，我又想到M340 Touring了，那是另一種溝通方式，儘管後軸不像M4那樣激進，但多數推力在後輪的xDrive仍清晰地告訴你它想動、它也愛動，你不想它動就配個285mm的胎，但那會失去一些樂趣，而前輪則會在你加深油們時拉你回來，它的進出彎過程有點戲劇化，先擺尾再收斂，它比S5帶著更多挑逗，讓你會不自覺想試試自己幾兩重？）
󠀠
觸控化的座艙很炫，但我不愛
󠀠
S5 Avant除了採用進化版的PPC平台，座艙布局同樣是奧迪新一代家族風格，線條很美，布局很科技，觸控回饋一般，功能確實很強大，音響也很好聽，但我始終沒搞明白副駕駛座那塊螢幕是要幹嘛用的？當然，這曲面螢幕弧線優美、UI簡潔、舒適的S運動座椅，對了，還有好用的語音助手，它處處在提醒你：這是一台你可以每天開的性能旅行車，行李廂從基本的448L到後座全倒1,396L，早上送小孩上學，下午裝攝影器材去拍片，都不需要妥協。對了，quattro的加持，我早上的熱拿鐵到跑完下山也沒溢出半滴。
󠀠
「Avant」與「Touring」：名稱不同個性也不同
󠀠
S5 Avant和M340 Touring，傳達的是兩種不同的駕駛哲學。S5 Avant追求的是全天候的穩定與高效率動態，任何天氣、任何路況，你都能用接近壓榨的的速度去駕馭它；M340 Touring則更像一位帶點任性但卻很厲害的夥伴，它並不穩定，但熟悉節奏後你會發現樂趣值與極限值極高！有M4八成的功力，卻不會像M4那樣讓你喘不過氣來。
（啊！你說還有C43 Estate？抱歉，今天是場六缸Party，不關C43的事）

08/08/2025

正如熱駕先前的分析，「China Inside」正在悄悄滲透到每一個你過去想不到的地方

你大概很難想像，有一天你坐進一台全新的奧迪 A5，伸手觸碰中控那塊亮晶晶的螢幕，開機畫面不是四環 logo，而是一個熟悉中國手機品牌：華為。

文/政義總編

這一幕，發生在中國。而且，它不只是單純的「加一套導航」或「換個影音系統」，而是整套智慧座艙、甚至連部分高階駕駛輔助系統，通通交由華為智能系統來驅動。

先從中國的視角看：

這是「中國國產科技封王」的高光時刻，在中國市場，華為幾乎成了智慧出行的金字招牌。消費者早就習慣華為手機、平板、筆電一整套的生態系統，如今這個生態延伸到奧迪車內，小到語音助理的反應速度，大到自動駕駛的場景理解，都能和本土用戶的習慣、路況無縫銜接。

對中國消費者而言，這不只是奧迪的一次技術升級，更像是德國豪華品牌「放下身段」與本土科技巨頭結盟，宣告德系車已不再是遙不可及、由歐洲決定一切的神壇產品。這是國產科技能力與全球豪華品牌相互承認的瞬間。

再從非中國的視角看：

這是「品牌與政治」交織的冒險，在歐洲、北美、甚至日本市場，「華為」這兩個字不一定是正面標籤。資安、數據、地緣政治……這些在汽車以外的領域已經被反覆討論的問題，現在全部移植到了四個輪子上。

海外媒體說：奧迪此舉是一場精密的市場切割：在中國市場，他們可以大方地印上「華為」兩個字，甚至當作銷售主軸；但若要把同一套座艙原封不動賣到歐美，就可能觸發各種合規審查與公關危機。這也是為什麼未來相同車型很可能出現「中國版」與「海外版」兩種 A5，一邊是華為智能座艙，一邊是高通或自研系統。

奧迪在下什麼棋？

奧迪不是第一次在中國市場做出差異化設計，但這次的「差異化」很徹底，連核心用戶體驗都交給合作夥伴來定義。這在豪華品牌的歷史裡並不多見。對他們來說，這是快速融入本土市場的捷徑：不用花數年打造完全適應中國路況的智駕與座艙，只要借力華為現成的技術，就能立刻縮短和比亞迪、小鵬、蔚來這些本土高手的差距。代價是，品牌核心的一部分，從「奧迪造」變成了「合作造」。

可以預期的未來

如果這套模式在中國成功，可以想見未來更多德系、日系、甚至美系品牌會在新興市場複製相同模式：可能是華為，可能是地平線，也可能是其他中國科技供應商。這意味著豪華品牌的全球統一性將被打破，取而代之的是更靈活、更因地制宜的智能化組合。

但要China Inside的智能座艙要走出中國，這條路不會平坦：資安審查、地圖與數據本地化、品牌形象保護……每一關都是高牆。奧迪與華為的合作，很可能先在中東、東南亞、拉美開花，歐美則得另起一套版本。

站在中國看，這是國產科技站上豪華車舞台中央的時刻；走出
中國看，這是豪華品牌在全球化與本土化之間走鋼索的冒險。

而身為汽車媒體，我看到的是另一種可能：未來我們買的車，不再只有「國際版」與「中國版」的差別，而是像手機一樣，因市場而生出各種「地區限定」，甚至同一款車，在不同地方有截然不同的靈魂。

這聽起來很有趣，也有點令人惋惜，因為真正的好料往往被鎖在本土市場，包括駕駛樂趣與與更強大的功能，離開中國，這套系統可能被拆分、被替換或是被閹割，然後安靜地變成該地的地方特色。

03/08/2025

爸氣十足的Kodiaq RS試駕

（影片在留言區，售價是186.8萬元）

文／政義總編

你也曾經在賽道上追風，現在卻常常卡在親子停車場？全新第二代 Kodiaq RS，就是給我們這些還沒熄火的熱血老爸，一個不必退讓的答案。

外型很誠實，紅色卡鉗、20 吋鋁圈、RS專屬空力套件，第一眼就告訴你：這台車不打算只跑直線。Skoda 給它換上了 265hp 的 EA888，引擎熟悉但調校夠狠，0–100km/h 只要 6.4 秒，是目前 RS 家族最速的燃油車。

但性能不只是數字。新一代 Haldex 四驅系統介入反應比以往更靈敏，彎中收油轉向時能感受到力量轉移的節奏感。配合升級的 DCC Plus 主動懸吊，不只在運動模式下夠挺，Comfort 模式下的濾震表現也更成熟，過減速丘或爛路時，車身不再有多餘的彈跳或回彈。

坐進車內，一眼看得出這代內裝有刻意思考過。不只是螢幕變大、質感升級而已，而是整體操作邏輯更貼近駕駛需求。13 吋中控螢幕與 10 吋數位儀表整合度高，搭配那三顆 Smart Dials 智慧旋鈕：溫度、音量、模式，一轉搞定，在這個滿街觸控面板的時代反而顯得難能可貴。

至於那套 16 支喇叭的 Canton 音響，音質不只有誠意，而是明顯超越這價位應有的水準。聲場寬闊、層次清晰，不論你放的是古典大編制樂曲還是幼兒律動歌，細節都很到位。

蛤！空間表現？這是Kodiaq一直以來的拿手好戲，新一代依然沒讓人失望。七人座全員皆能「正坐」，不靠妥協。第三排不像某些對手只是「應急備位」，實際體感也不會讓人懷疑設計誠意。行李廂則最大可擴充至 2,035L，無論載人、載物都相當游刃有餘。

安全科技方面，標配 Travel Assist 2.0、HUD、9 具氣囊與升級版的「聰明 EYE」輔助系統，駕駛者該掌控的，車子都能幫你看著，該你作主的，它也不會多管閒事。

結語

Kodiaq RS 是少數能讓你不必在「操控」與「家庭」之間做選擇的七人座 SUV。它既能讓你一個人跑山時嘴角上揚，也能在全家出遊時讓三排乘客安穩入睡。如果你跟我一樣，還沒準備好放棄「駕駛感」，卻又清楚什麼叫「顧家」，這台車，很難不放進清單裡。

01/08/2025

看到保時捷官方在昨天發布戰略重整的消息，身為兩輛保時捷車主，同時也最愛保時捷跑車的我，也來聊聊我這些年來的觀察。
https://newsroom.porsche.com/en/2025/company/porsche-second-quarter-half-year-2025-financial-figures-40184.html

文／馬後炮的政義總編

CEO Oliver Blume明言：「世界正在劇烈變化，這就是為什麼我們要徹底重新塑造保時捷。」作為一個熱愛保時捷、也擁有保時捷的資深車媒，我的心情是複雜的。

保時捷眼中的財報跟我眼中的財報

保時捷2025年上半年集團營收為181.6億歐元，營業利潤降至10.1億歐元，利潤率從15.7%驟降至5.5%，並認列了包含電池、關稅與重整費用在內的11億歐元特殊支出（其實就是壓錯寶，尤其仰賴的新創電池廠NorthVolt破產）。這些數字乍看驚人，卻也顯示保時捷開始願意檢討過去幾年的「快速擴張的帳單」，以及「偏離品牌核心的作為」。

當然我們也別忽略另一面：保時捷在北美與新興市場創下交付新高，歐洲市場電動車滲透率達57%，高於IPO時所設定目標。此外，在J.D Power品質評比與賽車、跑車領域仍保持領先態式，這說明保時捷依舊是技術與品牌綜合力的代表。

好吧！問題到底出在哪？

在疫情期間全球缺車，造就了保時捷品牌價值飆升的時代紅利。各種版本層出不窮，限量、配車、排隊成了新常態，連718都變得「一車難求」。但這波紅利也吸引大量投資買家與短線客，當市場冷卻、產品飽和、供應回穩，保時捷也不得不開始處理「誰才是真正的車主」這個品牌根本問題。

911的價格如今開始鬆動，718二手市場流轉率高、折舊快，Taycan儘管起步漂亮，但續航與價格面臨挑戰。這些都說明：當你太專注於財務成長與市場應對時，品牌的信仰感是會被稀釋的。

人微言輕，但我還是說說內心的期待

這次戰略重整的兩大核心：「重估企業規模（extensive rescaling）」、「打造更靈活的產品組合（flexible product portfolio）」，我認為方向是對的。但若想重新建立信任感與品牌厚度，從品牌死忠者的角度，我有三個建議：

1. 跑車應回歸本質，不當財報工具

911不能只是年年漲價的利潤錨點，跑車也該避免淪為限量消費的投機品，重拾那種為駕駛而造車的態度，是保時捷與其他品牌的根本性差異。（特殊車型當然有價值，但是否該學學對手，賣給真正理解與熱愛保時捷的VVIP）

2. 電動化產品要保有品牌性格

Taycan之後的產品不能只追求數據與續航，更該讓駕駛者感受到保時捷式的操控、聲浪、節奏感。Macan EV不錯，但我感覺不出與Q6 eTron的明確差異，接下來的純電718與純電Cayenne將是關鍵考驗。

3. 全球策略需一體，不為討好某市場妥協核心價值

過去強國市場確實貢獻了保時捷近三成的銷量，其利潤率更是高的驚人，但保時捷不能為了銷量大的市場做太多本質上的妥協（尤其是電動車與Panamera，我認為掛保時捷標的車不應該是那樣子），因為一旦核心被稀釋，就很難再找回那份獨特。

（以上純屬個人觀點，不認同笑笑就好）

總結

我始終相信，保時捷是一間造夢的公司，從我開始認識汽車就是，我相信未來也不會改變。只是夢不該建築在財報數字上、而是在機械與產品設計上，在每一個轉向、每一次降檔補油時，那股與機械共鳴的悸動。願這次戰略重整，成為保時捷下一段故事的起點，讓保時捷還是我熱愛的保時捷，而不是品牌歷史上一段遺憾的註解。

31/07/2025

三個世代、三種性格，除了經典，還有一個共通點：半夜出門都會吵醒鄰居...

31/07/2025

昨天在新款XC90的媒體會上聽到一個蠻有趣的資訊：「歐盟ENCAP及美國IIHS的撞擊測試標準，有很多參數是由VOLVO長年提供的，甚至在他們側面撞擊還在用1.4噸的重量來模擬，但在VOLVO內部則是用1.9噸來做的，因為這種超前部署的做法，才能真實反應出滿街大型SUV的場景。」

所以當這輛新款XC90是用「全透明車身」的方式來預熱這場媒體活動，並用不同顏色來區分不同強度的材質，再搭配動畫及專人解說各種撞擊的動能分散狀態，你就能完全理解所謂的「把緩衝區做在別人車上」的VOLVO，在強度上是如何「碾壓其他車」了。

圖文：寶總監

30/07/2025

為電動車鋪路的人

U-POWER的快充藍圖與台灣充電產業的關鍵分岔點

圖、文／政義總編

我常說，一台車的駕馭體驗，不只取決於四輪接地的回饋感，更關鍵的，是那整體用車生活是否能夠無縫接軌。而這句話，在電動車時代，顯得前所未有地重要。

因為充電——這件燃油車從不曾煩惱的日常，如今卻是每一位想擁抱電動化的消費者內心最深的疑慮。

三年前，當特斯拉一枝獨秀、傳統車廠仍在摸索電動化的節奏時，有一家來自「互聯網媒體」背景的公司——U-POWER，選擇做了一件傳統能源商難以想像的事：他們不是先算賬，而是先想「人」。

從一開始就想得比較遠

U-POWER的創辦人Bob，並非傳統電力或油品背景出身。他來自數位媒體圈，說穿了是「會做App、會聽使用者意見、知道消費者在抱怨什麼」的那種人。但也正因如此，他沒有包袱。

當其他企業還在用「副業」心態試水溫，U-POWER早已在台灣街頭默默佈局以超高速高壓電網為基礎的專屬充電場域。這個技術看似冷僻，其實直指電動車痛點：你可能有CCS2，但你有沒有480kW的能源櫃？你有沒有500A液冷槍？你有沒有能把一顆480kW能量動態切分成六車同時充電的智慧能源管理系統？

如果沒有，對不起——你說的快充，只是「規格快」，而不是「實際快」。

為什麼他們的快充站，就是比較不一樣？

U-POWER目前已在全台布局多座具備480kW與240kW級別設備的場站，如台南永康永安站、台中北屯洲際站等。

乍看只是多幾根槍、多幾個瓦數，但工程師與用戶都知道，這背後是電網佈線、土地設計、能源調度、液冷系統、用電申請與實地使用體驗的全方位協調與博弈。

他們把站體獨立出來、不與量販店或停車場共用格位，也不要求用戶要下車走進商場、掃描一堆QR Code才能開始充電。他們甚至設置雨遮，避免下雨天還要撐傘摸黑找插座。

這些不是什麼高科技——但卻沒人肯做。因為這不是賣電，是買心。

現況：台灣的充電產業困在哪？

你仔細觀察就會發現，台灣的非特斯拉電動車，其實從2023年開始就有明顯成長。這背後當然有政府補貼、品牌車款豐富等結構因素，但「充電焦慮」的緩解，是更為關鍵的心理門檻。

問題在於：目前多數業者（不論是傳統加油站轉型、商場共構、或電信公司試水）都將充電視為副業補充，缺乏系統性升級策略——更別提什麼480kW的未來規格了。

這些場站普遍存在：

空間窄小、需共用格位

使用介面繁瑣、認證系統混亂

電網承載力不足，導致「設備快但電力慢」

無人管理，無法即時排除故障

消費者面對這些困境，自然會反問：「我為何不乾脆買油車？」

為誰而建？又為何而快？

U-POWER的核心價值，不只在於設備先進，更在於：它願意比車廠更早思考未來的電車會需要什麼。

500kW級別的架構、模組化能源櫃、能同時支援六輛車快充的調度邏輯、用500A液冷槍支援保時捷Taycan、Hyundai Ioniq 5、Kia EV9，甚至是未來800V平台的超跑。

他們設想的不只是今天的需求，而是三年後車主下交流道、插上充電槍的那一瞬間，他會不會因為「真的很快」，而選擇繼續當電車車主。

結語：一家公司上下齊心，比起副業出發，更值得尊敬

回到一開始的提問：在台灣這樣一個土地寸金寸土、電網複雜、補貼資源有限的市場，一家沒有財團撐腰的新創，憑什麼能在電動車充電這條道路上走出自己的一條路？

答案其實簡單——因為他們真的把「充電這件事」當作事業主軸，而不是財報邊角的加分題。

雨遮、免共用、即插即充、液冷快充、480kW佈局、提前建設、智慧能源分配——這些看似技術的細節，其實都是「以人為本」的體現。

U-POWER不只是多建了幾個站，它讓家裡無法裝家用充電樁的電動車潛在用戶，多了一份選擇的勇氣。

而這份勇氣，才是台灣電動車發展能否跨越臨界點的關鍵所在。